前幾天馬斯克閃現(xiàn)國內(nèi)的事，大家應(yīng)該都知道吧。

從落地到離開不到 24 個(gè)小時(shí)，期間馬不停蹄地見了各種各樣的大佬。不僅幫特斯拉的數(shù)據(jù)安全正名，解除了政府大院對特斯拉車輛的禁行限制之外，還順道給 FSD ，也就是他們的自動駕駛系統(tǒng)的國內(nèi)落地加了個(gè)速。

至于現(xiàn)在的 FSD 好不好用，我們會在這個(gè)月肉身去北美測試一波，大伙可以期待一下我們的視頻。

但一個(gè)蠻有意思的點(diǎn)是，就算是幾年前買的老款 Model Y ，只要升級了軟件，就能無損用上最新的 FSD 。搞得國外很多特斯拉的老車主們，心里都暖暖的。

也搞的很多開舊能源汽車的同事們心里癢癢的。

啥時(shí)候老款油車才能像老款特斯拉一樣，用上高階智駕啊！

但你別說，你還真別說，現(xiàn)在市面上還真有那么一個(gè)神奇的產(chǎn)品，它不僅聲稱能夠讓傳統(tǒng)燃油車用上高階智駕，而且它和 FSD 一樣，都是原車無損升級，隨買隨用。

最最重要的是，這玩意只有 FSD 價(jià)格（ 國內(nèi)售價(jià) 6.4 萬人民幣 ）的 N 分之一。

聽起來多少有點(diǎn)過于科幻，畢竟它的意思不就是，那些個(gè)花了大價(jià)錢搞激光雷達(dá)的車企，都是冤大頭嘛！

試試，必須試試。

就是下面這個(gè)看著不是很起眼的玩意，它的名字叫 Openpilot 。

它的原理就跟打游戲的時(shí)候插個(gè) U 盤就能開外掛一樣，只要把它裝在絕大多數(shù)的油車，比如滿大街跑的卡羅拉上頭，理論上，就能讓實(shí)現(xiàn) NOA 這種高階的智能駕駛。

而它的作者喬治 · 霍茲之所以會整出這么個(gè)玩意，其實(shí)還是跟他之前的經(jīng)歷有關(guān)。

2007 年 18 歲的他僅一把螺絲刀就破解了 iphone ，直接將局限于 AT&T 網(wǎng)絡(luò)的 iphone 改成了全網(wǎng)通，兩年后又首發(fā) iPhone 3GS 越獄軟件，給 iphone 3GS 也破解了。

這還沒完，剛搞完 iphone ，他轉(zhuǎn)頭又花了五個(gè)星期，破解了號稱 “ 堅(jiān)不可摧 ” 的索尼 ps3 。

所以這人是啥呀，黑客唄！

彼時(shí)的他，大廠百萬年薪的工作可謂點(diǎn)擊即送，但游歷完谷歌、 Facebook 各種大廠后，他覺得上班還是太無趣了，轉(zhuǎn)頭就成立 comma 公司，搞出了這個(gè) openpilot ，一個(gè)即插即用的輔助駕駛系統(tǒng)。

而在剛發(fā)布的時(shí)候，這個(gè) Openpilot 不論從價(jià)格還是性能上都狠狠壓了特斯拉一頭，甚至被人們稱作特斯拉在自動駕駛上最大的競爭對手。

結(jié)果好景不長，沒過多久他們就被美國國家公路交通安全管理局 NHTSA 通知，說他們在未經(jīng)審批和管理的情況下售賣自動駕駛技術(shù)，不合規(guī)，必須 ban 掉！

結(jié)果喬治 · 霍茲表示，那我和同行交流總行了吧！大手一揮，就把 Openpilot 的代碼開源了。。。

主打一個(gè)叛逆。。。

我們拿到的這套設(shè)備就是國內(nèi)玩家根據(jù)開源代碼開發(fā)的魔改復(fù)刻版本，和賣家激烈砍價(jià)后的價(jià)格是 6200 軟妹幣，幾乎只有原版價(jià)格的一半。

從結(jié)構(gòu)上看，它有著一個(gè) 3D 打印的外殼、前后共計(jì) 3 個(gè)的攝像頭、一塊清晰度還不錯(cuò)的顯示屏以及一個(gè)能把它粘在前擋玻璃上的支架。

設(shè)備里頭，內(nèi)置了最新版本的 Comma 3X 智能駕駛軟件，它的原理其實(shí)和目前大部分的純視覺自動駕駛一樣，這倆攝像頭，一個(gè)長焦一個(gè)廣角，負(fù)責(zé)看前面的路。屏幕下面攝像頭則是用來看你開車的時(shí)候，有沒有走神。

它們能靠神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)識別前方的道路信息，然后控制車輛實(shí)現(xiàn)車道居中、跟車、打燈變道甚至是按導(dǎo)航行駛的功能。

最吊的是，它支持的車型有 250 多款，幾乎都是傳統(tǒng)車企的油車。而且這玩意還能連 WIFI 自動 OTA ，越 O 支持的車型越多。

要說它的原理是啥， Openpilot 還真就和開個(gè)外掛差不太多。

許多老車上，都有著基礎(chǔ)的 ACC ，也就是自適應(yīng)巡航功能。

一般來說，它們只有在速度起來以后才能車道保持或者定速巡航，但只要把 Openpilot 和車上的 ACC 控制系統(tǒng)連起來以后，它就能把車上原本攝像頭的畫面和車身控制指令黑掉，換成它自己的。

而從實(shí)測的視頻里看，在城市和山路上全程脫手開的用戶一抓一大把，這玩意好像還挺靠譜的。

但在我們?nèi)馍眢w驗(yàn)以后。。。

只能說它離目前主流的高階智駕，差距還是挺明顯的。

事先說明啊，因?yàn)檫@個(gè)系統(tǒng)是完全開源的，我們拿到手以后因?yàn)檫€有些適配上的小 bug ，所以自己動手改了一些接口和參數(shù)才讓它真的能在卡羅拉上跑起來。

而且因?yàn)槲覀儽容^怕死，所以在測試的時(shí)候往車上塞了一堆安全員，也把車速控制在了比較低的水平。

所以奉勸想自己試試兄弟們，還是算了。因?yàn)檫@玩意不僅有挺高的編程門檻，對車技也有不低的要求。

看我們測測就算了，請勿模仿啊，請勿模仿。

說回體驗(yàn)部分，雖然這個(gè) Openpilot 又是純視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，又是端到端感知決策，甚至還支持城市領(lǐng)航，但在實(shí)際應(yīng)用中的表現(xiàn)其實(shí)算不上特別穩(wěn)定。

比如需要在路口左右轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，因?yàn)榍耙晹z像頭視角的限制，它很難找到轉(zhuǎn)彎之后的車道線在哪，就只能邊開邊找。

找到了還好說，要是找不到，就會直接沖著非機(jī)動車道去了。

除非是在等燈的時(shí)候，前面能有一臺別的車，它就能跟著前車的軌跡走走，增加轉(zhuǎn)彎成功的幾率。

掉頭啥的就更別想了，一次沒成功過。

還有就是這個(gè)紅綠燈識別，雖說確實(shí)能在紅綠燈前頭停下來，但不管是紅燈還是綠燈它都會停。

所以需要在綠燈的時(shí)候給一腳油門才能通過。

而且這個(gè)打燈變道，雖說很多老車上都有盲區(qū)檢測的功能，但是因?yàn)樘綔y距離有限，不能像真正的高階智駕那樣，用來判斷變道安不安全。

所以，還是得自己看看后方有沒有車，在打燈以后推一下方向盤確認(rèn)變道，或者是設(shè)置打燈后幾秒自動變道，略顯麻煩。

當(dāng)然了，這玩意也并不全是缺點(diǎn)，在需要一條道走到黑的情況下，比如單車道的鄉(xiāng)間小路或者高架快速路上， OpenPilot 還真就是挺穩(wěn)定的。

高架啥的就不說了，除了需要自己控制變道和上下匝道的時(shí)機(jī)以外，甭管是跟車還是車道保持 Openpilot 做的還都挺好的。

之前我們特意把它丟到一條路況復(fù)雜的鄉(xiāng)村小道試了一下，你別說，大部分障礙物它還都能繞過去。

就算是要拐大彎，因?yàn)橐恢庇熊嚨谰€，所以也不會有往溝里開的情況。

而且實(shí)測下來，低光照的環(huán)境對攝像頭的信息收集其實(shí)影響不大，白天能搞定的都沒問題，白天不能搞定的也還是險(xiǎn)象環(huán)生。

所以做個(gè)總結(jié)啊， Openpilot 確實(shí)能很大幅度提升老舊燃油車的智駕能力，要是你的運(yùn)氣好，它還真可能實(shí)現(xiàn)城市 NOA 的功能。

但問題呢也很明顯，這玩意的傳感器確實(shí)不多，一是沒有針對每個(gè)車型做標(biāo)定，很多狹小的場景不太處理的來。二是只有前方能收集信息確實(shí)還不夠多，要是側(cè)面和后面又來車或者障礙物，就只能自求多福了。

不管是能力強(qiáng)弱還是實(shí)力發(fā)揮的穩(wěn)定性，和目前已經(jīng)全量推送的量產(chǎn)高階智駕，差距還是蠻明顯的。

我嘛。。。還是勸你別買。

不過，雖說這玩意目前還是不太靠譜，但從它的身上我們還是能看出一些智能駕駛行業(yè)的小趨勢。

那就是現(xiàn)在做智駕，對硬件的要求其實(shí)真就沒那么高了。連只有倆前視攝像頭的 openpilot 都能做個(gè)半成品的城市 NOA ，要是多來幾個(gè)不同位置的攝像頭，后果不堪設(shè)想。

比如前一陣我們就去試了試大疆最新的成行智駕平臺，只靠 7 個(gè)攝像頭，他們就能搓出一套能搞定復(fù)雜路況的高階智駕。

要說為啥猛堆硬件和算力算力的思路過時(shí)了，一方面是因?yàn)橹暗能嚻髠儗χ邱{大都有點(diǎn)火力不足恐懼癥，一想到智駕這么復(fù)雜，硬件肯定是越多越好。

另一方面，是此前各家搞算法的能力其實(shí)都一般，工程師能想到的場景越多，硬件之間配合的規(guī)則就越復(fù)雜。

而就像電路設(shè)計(jì)一樣，為了確保一個(gè)規(guī)則能跑通，還得設(shè)計(jì)一大堆保證它能實(shí)現(xiàn)的驗(yàn)證功能。

久而久之，就成了代碼屎山了，算力不夠還真跑不起來。

但在做了這么多年以后，像華為、大疆這種研發(fā)能力夠強(qiáng)的大廠，慢慢的把算法優(yōu)化做起來了，屎山變小，算力就能被用在刀刃上，跑更復(fù)雜的模型，做更精準(zhǔn)的規(guī)控。

結(jié)果就是硬件少了，功能還變牛逼了。你看問界的智駕版本車型，最多也只會用一個(gè)激光雷達(dá)了，智界 S7 甚至都已經(jīng)用上純視覺了。

所以要我說，現(xiàn)在車企之間的智駕大戰(zhàn)，最后大概率會變成硬件沒啥差別，靠軟件決勝負(fù)的狀態(tài)。

而對于手里沒有智駕技術(shù)，未來又太想在這方面落后的傳統(tǒng)車企來說，這種重軟件輕硬件的趨勢，對他們來說可能更加重要。

畢竟自研一套成熟的智駕系統(tǒng)成本相當(dāng)之高，特斯拉早年搞過的訓(xùn)練集群，就需要一萬個(gè)英偉達(dá)的 H100 芯片，單個(gè)價(jià)格 30 萬人民幣，加起來就是幾億美元的成本。

前一陣他們就表示，原先的 H100 已經(jīng)不好使了，會打算再花 10 億刀自研超算集群 Dojo ，并且兩年投入 20 億刀提升它的能力。

可真費(fèi)錢吶。

相比于冒著打水漂的風(fēng)險(xiǎn)自己燒錢，現(xiàn)成的、成熟的還很便宜的智駕系統(tǒng)，對于那些在智駕時(shí)代遙遙落后的海外車企來說，簡直就是后來居上、彎道超車的外掛嘛。

像是大眾馬上就會用上大疆的這套系統(tǒng)，成本大概只要一套七千，前兩天也有消息表示豐田會在全球車型上用上華為的智駕硬件。

自主品牌的智駕技術(shù)出海，可能馬上就要實(shí)現(xiàn)了。

無獎(jiǎng)競猜，是咱們先走出去，還是特斯拉 FSD 先走進(jìn)來呢？