中吉烏鐵路正在全力推進(jìn)。該鐵路從中國喀什出發(fā)，在吐爾尕特山口進(jìn)入吉爾吉斯斯坦境內(nèi)，途經(jīng)該國卡拉蘇等地，終點在烏茲別克斯坦的安集延，全長約523公里，原定于2023年秋天開工建設(shè)，但因故推遲。中吉烏鐵路建成通車后，中國將首次形成直通中東的鐵路運輸通道，還將中國與歐洲的貨運里程縮短約900公里，較現(xiàn)有運輸時間減少7-8天，不僅能維護(hù)能源安全、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還為推動“一帶一路”建設(shè)提供重要保障，也為中國經(jīng)略中亞乃至中東提供強有力支撐。近期，中吉烏鐵路迎來了新進(jìn)展，路線基本確定，各方就融資模式基本談妥，吉方甚至希望在年內(nèi)就開工，但建設(shè)成本或增加超200億元！
中吉烏鐵路早就達(dá)成了共識，但困難重重。早在1997年，中吉烏三國就修建一條互聯(lián)互通的鐵路達(dá)成了共識，還簽署了相關(guān)備忘錄，但在具體落實過程中遇到了重重困難，直到27年之后的2024年還沒能開工建設(shè)！中吉烏鐵路推進(jìn)過程中遇到的困難涉及地緣政治因素、線路選擇、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、資金投入等方面，總結(jié)起來就是4個主要障礙：北方大國的反對、路線走向、軌距問題、融資模式！
就地緣政治而言，北方大國反對是主要因素。在很長時間里，中亞五國和北方大國在政治、經(jīng)濟(jì)等方面有著特殊的歷史淵源，中亞各國在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、能源出口、貿(mào)易往來等方面對北方大國依賴較深，北方大國也把中亞視為自己的傳統(tǒng)勢力范圍，防止他國“染指”；此外，新的鐵路出現(xiàn)后，原本途經(jīng)該國的貨物也可能會被分流，對該國鐵路運輸?shù)任锪餍袠I(yè)產(chǎn)生或多或少的影響，所以，該國一直反對中吉烏鐵路的修建。但在2022年，“烏克蘭危機”發(fā)生后，北方大國受到西方國家的封鎖，被迫轉(zhuǎn)向東方，再反對中吉烏鐵路就不符合時宜了：2022年5月，北方大國公開宣布“不再反對中吉烏鐵路”！在此情況下，中吉烏三國聯(lián)手加快鐵路建設(shè)前期工作，在短短1年時間里完成了可行性研究等工作，確定了該鐵路的技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)可行性！
從路線選擇來看，中方/烏方與吉方有不同意見。中吉烏鐵路沿線地區(qū)地形比較復(fù)雜、氣候比較惡劣，且途經(jīng)區(qū)域大多是人煙稀少地區(qū)，所以，中方和烏方從節(jié)約建設(shè)成本的角度，希望路線越短越好，主張在吉方境內(nèi)南部通過。但吉方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和工業(yè)布局的重點是在該國北部，中方和烏方主推的路線完美避開了吉方主要的城市和工業(yè)中心，這是吉方不愿意看到的，主張從該國北部通過，這不僅可以強化該國南部與北部的聯(lián)系，還能串聯(lián)該國主要城市和工業(yè)中心。在吉方的堅持下，中方和烏方最終尊重了該國的選擇，基本確定了“北線方案”。這也為中吉烏鐵路建設(shè)成本增加埋下了伏筆。
在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來看，中方與吉方/烏方存在分歧。這主要涉及到鐵路軌距選擇的問題。目前，世界鐵路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，存在寬軌、標(biāo)準(zhǔn)軌、米軌等不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如越南境內(nèi)現(xiàn)有鐵路大部分是米軌，中國鐵路建設(shè)采用的是1435標(biāo)準(zhǔn)軌，中亞5國和俄羅斯采用的是寬軌。在中吉烏鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上，中方毫無疑問主張采用標(biāo)準(zhǔn)軌建設(shè)，但吉方和烏方主張采用寬軌，說白了，各方都希望采用本國國內(nèi)現(xiàn)有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，更好地實現(xiàn)互聯(lián)互通。當(dāng)然了，經(jīng)過多年協(xié)商，最終三方簽訂了相互讓步的協(xié)議，并于2023年下半年確定了中吉烏鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
目前，融資模式成為中吉烏鐵路能否開工的關(guān)鍵問題。這主要是合作模式和出資比例的問題。在基建項目當(dāng)中，比較常見的模式是PPP模式和BOT模式。PPP模式屬于公私合作的模式，政府不僅會將特許經(jīng)營授予社會資本方，還會通過財政補貼等方式進(jìn)行支持，形成利益共享、風(fēng)險共擔(dān)的合作模式；在BOT模式下，交通基礎(chǔ)設(shè)施的融資、建設(shè)和運營都由項目業(yè)主負(fù)責(zé)，政府一般不參與出資，項目業(yè)主在經(jīng)營期內(nèi)通過收費等方式收回成本、獲取利潤，但需要自己承擔(dān)虧損的風(fēng)險，經(jīng)營期滿后，需要將基礎(chǔ)設(shè)施無償移交給政府部門。
在中吉烏鐵路項目中，最初的討論方案是“各管各的”，也就是各自負(fù)責(zé)境內(nèi)路段的融資問題。但是這個方案遭到了吉方的反對，因為中吉烏鐵路全長約523公里，吉方境內(nèi)全長約280公里，占比超過了50%，再加上吉方境內(nèi)陸形復(fù)雜、橋隧比較高（需要建設(shè)50多條隧道和90多座橋梁），進(jìn)一步增加了建設(shè)成本。這個投資額度并不是吉方自己能夠解決的，畢竟吉爾吉斯斯坦2023年GDP總量只有139.87億美元，全國預(yù)算收入也只有33億美元！再說了，吉方負(fù)責(zé)境內(nèi)的融資問題，如果選擇美國和日本等國參與融資，問題可就不簡單了！
好消息在于，中吉烏鐵路各項“障礙”已經(jīng)基本解決，離開工又近了一步！從整體來看，北方大國不再反對，前期工作進(jìn)展順利，可行性研究等工作已經(jīng)完成；由于吉方堅持，路線基本確定選擇北線，途經(jīng)吉方主要城市和工業(yè)中心。對于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也就是采用何種軌距的問題，具體方案還沒公布，但從目前公布的信息來看，或采用“標(biāo)準(zhǔn)軌+寬軌”的方式建設(shè)。對于這點，中方不太可能會做出讓步，畢竟國內(nèi)都是按照標(biāo)準(zhǔn)軌建設(shè)，不會因為短短的213公里鐵路做出改變；同理，烏方境內(nèi)只有50公里左右，不能因為這點距離影響國內(nèi)的互聯(lián)互通。
所以，關(guān)鍵在于吉方境內(nèi)的路段如何選擇。這主要有兩種方案：一是在中吉邊境建設(shè)換裝場，在口岸換裝；二是在吉方境內(nèi)部分路段為標(biāo)準(zhǔn)軌，部分路段為寬軌，在某個城市建立換裝場。采用第2個方案是有可能的，這主要是因為吉方境內(nèi)鐵路布局的問題。目前，吉方境內(nèi)鐵路不發(fā)達(dá)，鐵路總里程約423.9公里，但形成了南部和北部兩個不能互聯(lián)互通的鐵路網(wǎng)，其中，北部鐵路約322.7公里，連接哈薩克斯坦并可達(dá)俄羅斯；南部鐵路自奧什至賈拉拉巴德，約101.2公里。
因此，吉方可以借助中吉烏鐵路的路線，優(yōu)化國內(nèi)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，形成串聯(lián)南北部的鐵路網(wǎng)絡(luò)，在銜接南部和北部的重要城市設(shè)置換裝場，既可以滿足銜接既有北部和北部寬軌鐵路的要求，也可以形成直通中國的快速運輸通道，為后續(xù)礦產(chǎn)資源開發(fā)奠定基礎(chǔ)，還可以在寬軌和標(biāo)準(zhǔn)軌銜接的城市建設(shè)大型物流基地，將其打造成為內(nèi)陸港和貿(mào)易中心，形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，增加就業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
在融資模式上，基本確定是采用BOT模式。2024年3月17至20日，中國國鐵集團(tuán)相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)率團(tuán)到吉爾吉斯斯坦訪問，部分鐵路建設(shè)工地進(jìn)行了實地考察，收集相關(guān)數(shù)據(jù)用于補充可行性研究；同時，中國國鐵集團(tuán)代表團(tuán)不僅與吉方相關(guān)部門、企業(yè)進(jìn)行了一系列會議和磋商，就推進(jìn)中吉烏鐵路建設(shè)等達(dá)成重要共識，還獲得了吉爾吉斯斯坦總統(tǒng)扎帕羅夫的會見。根據(jù)吉方發(fā)布的信息顯示，扎帕羅夫提到：中吉烏鐵路將采取“建設(shè)-運營-移交”模式（BOT模式），由三家鐵路公司共同出資組建聯(lián)合項目公司。
采用BOT模式有助于加快中吉烏鐵路進(jìn)度。在這種模式下，吉方就不會面臨出資難題，畢竟采用的是私營企業(yè)運作的模式，甚至還可能不需要主權(quán)擔(dān)保。對于中方而言，中吉烏鐵路的戰(zhàn)略意義不是用投資額度就能衡量的，畢竟這條鐵路是直通中東的鐵路大動脈，還是新的中歐運輸路線，對于推動“一帶一路”建設(shè)有著重要意義。
當(dāng)然了，中吉烏鐵路建設(shè)成本或增加超200億元。根據(jù)最初估算，中吉烏鐵路建設(shè)成本約為50億美元，也就是約合人民幣360億元，每公里造價不到7000萬元，按照這個造價計算，中吉烏鐵路大概率是按照單線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。但在2023年下半年達(dá)成了協(xié)議當(dāng)中，各方對中吉烏鐵路建設(shè)成本的估算提高到了60億美元，也就是約合人民幣440億元。但這可能還不是最終造價，因為根據(jù)吉爾吉斯斯坦部長內(nèi)閣主席賈帕羅夫在2024年3月初的表態(tài)來看，中吉烏鐵路建設(shè)成本預(yù)計在70-80億美元之間，也就是約合人民幣500-580億元之間，相對于最初的50億美元，增加的幅度達(dá)到了220億元！
建設(shè)成本增加也是正常的。首先，需要考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響，畢竟建設(shè)鐵路的原材料、人工成本等都在上升，時間越久，總造價就越高；其次，路線的改變造成工程量增加也是重要原因，特別是吉方境內(nèi)陸形復(fù)雜，橋隧比有所增加，需要建設(shè)50多條隧道和90多座橋梁！
值得注意的是，賈帕羅夫還透露了中吉烏鐵路談判進(jìn)入了最后階段，將于今年開工建設(shè)！
總的來講，中吉烏鐵路有著重要意義。該鐵路建成通車后，中國和中東將首次形成直通中東的鐵路運輸通道，有助于強化中國與中亞、中東等區(qū)域的聯(lián)系，形成重要的能源運輸大動脈和貨物運輸大通道，強化沿線地區(qū)經(jīng)貿(mào)往來、促進(jìn)區(qū)域發(fā)展。此外，還可以形成中國與歐洲新的陸路運輸通道，強化中歐班列運輸能力，畢竟既有中歐班列主要從阿拉山口和霍爾果斯出境，這兩個口岸中歐班列通行數(shù)量約為1.45萬列，占中歐班列總數(shù)的比例約為83%，需要新的通道緩解運輸壓力，中吉烏鐵路就承擔(dān)著這個功能！
