|
趕在國慶放假前，理想組織了一場秋季戰(zhàn)略會議。除了自家高層，王興、陸奇等大咖也受邀出席。戰(zhàn)略會議長達(dá)4天，理想討論了許多針對未來的議題：要不要出海&何時出海、賬上的700多億現(xiàn)金流該怎么花、可以從競爭對手那里學(xué)習(xí)哪些經(jīng)驗(yàn)。其中最重要的一個戰(zhàn)略是發(fā)力智能駕駛，尤其是要避開華為鋒芒。眾所周知，李想對智能駕駛技術(shù)一直十分看重。早在2021年，他就在一封內(nèi)部郵件中提出兩個戰(zhàn)略目標(biāo)：到2025年取得20%市場份額，成為中國第一的智能電動車企業(yè)。前一個目標(biāo)能看到希望，可惜理想智駕的實(shí)力遠(yuǎn)不及其量產(chǎn)能力、產(chǎn)品研發(fā)速度那么出眾，在一眾造車新勢力中顯得有些平庸。橫向?qū)Ρ龋硐氡热A為、小鵬、蔚來等競爭對手差在哪兒？又是什么造成了這種差距？在避開華為鋒芒的前提下，理想能找到彎道超車的機(jī)會嗎？ 
產(chǎn)能出眾、利潤爆表，智駕已成理想最后短板？據(jù)報(bào)道，李想在戰(zhàn)略會上營造了一種嚴(yán)肅、緊張的氛圍，態(tài)度遠(yuǎn)算不上放松。尤其是在談及競爭形勢時，李想希望公司所有高層引起重視，面對華為要緊張起來。在理想此前的規(guī)劃中，比亞迪、特斯拉是頭號對手，而現(xiàn)在這個名字已經(jīng)變成了華為——一家堅(jiān)決不造車的科技企業(yè)。李想的態(tài)度，多少讓人有些意外。畢竟要說焦慮，肯定輪不到理想——橫向?qū)Ρ刃※i、蔚來、零跑等一眾同行，理想的交付量、營收、利潤都是獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，造車新勢力老大的位置坐得穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)。先說交付量，理想9月共交付36060輛新車，同比暴漲212.7%，也創(chuàng)下了單月新高。小鵬和蔚來的交付量雖然也有進(jìn)步，但分別只有15310輛和15641輛，差距肉眼可見。從增長率來看，理想今年前三個季度節(jié)節(jié)攀升，三季度同比增速高達(dá)296.3%，和另外兩個老冤家都不在一個量級。再看財(cái)務(wù)端的數(shù)據(jù)，理想優(yōu)勢更加明顯。今年二季度，理想歸母凈利潤高達(dá)23.1億元，上半年的利潤已經(jīng)差不多填補(bǔ)了之前三個財(cái)年的虧損額。比單車?yán)麧櫤兔?，理想更是反殺比亞迪、超車特斯拉：二季度理想單車收?2.32萬、單車凈利潤2.67萬，汽車銷售毛利率達(dá)到21%，特斯拉同期的單車毛利率為18.65%。硬要挑刺的話，理想二季度的單車收入是小幅下降的，這和席卷全球的價格戰(zhàn)有很大關(guān)系。能夠在這種不利局面下提升利潤，秘訣在于四個字：量大管飽。穩(wěn)定的產(chǎn)能和高效的車型迭代，將理想的產(chǎn)銷水平推到另一個層次。過去一年，理想為了提升產(chǎn)能做了大量工作，包括加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理、升級原有生產(chǎn)線和擴(kuò)建工廠等。作為理想供應(yīng)鏈、生產(chǎn)線的大本營，常州智造基地動作頻繁，本月初剛完成了新一輪生產(chǎn)線改造，預(yù)計(jì)下季度交付量將突破4萬輛。李想曾在社交媒體上透露，常州智造基地的雙班制產(chǎn)線運(yùn)行順暢，預(yù)計(jì)到四季度所有產(chǎn)線都將從單班轉(zhuǎn)向雙班制。主要供應(yīng)商也響應(yīng)了理想的需求，提前備貨、主動將工廠遷往常州，提高物流時效。理想去年8月在常州投建的零部件產(chǎn)業(yè)園，在之后的日子里將聚攏更多供應(yīng)商，發(fā)揮后勤保障的作用。關(guān)鍵就在智能駕駛這個關(guān)鍵詞上。理想這些年的精力全放在提高產(chǎn)能和車型迭代上，也確實(shí)取得了很好的效果。但業(yè)績一騎絕塵的理想，怎么就在智能駕駛這條分賽道上栽了跟頭呢？嚴(yán)控成本是把雙刃劍，投入不足拖慢理想智駕前進(jìn)步伐理想智能駕駛技術(shù)發(fā)展不及預(yù)期，在業(yè)內(nèi)是公認(rèn)的事實(shí)。“蔚小理”初代三巨頭中，小鵬在智能駕駛這條路上走得最遠(yuǎn)也最堅(jiān)決，自研實(shí)力、車型的智能化水平都領(lǐng)先另外兩個對手。今年推出的XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)被不少車迷視為L2級系統(tǒng)的天花板，性能和口碑都有目共睹。比如在城市路況實(shí)現(xiàn)全程自動跟隨、變道、超車、調(diào)速，小鵬XNGP就是國內(nèi)獨(dú)一家。更關(guān)鍵的是，小鵬一直堅(jiān)持全棧自研路線，除去傳感器、毫米波雷達(dá)等組件外，大部分核心技術(shù)都掌握在自己手里，尤其是在軟件系統(tǒng)方面。目前小鵬也是“蔚小理”三巨頭中對外輸出技術(shù)最多車企，和大眾等巨頭的合作，表明同行對其智駕技術(shù)的認(rèn)可。
蔚來智能駕駛的聲勢不及小鵬那么浩大，倒也有自己的長處。從ES8開始，蔚來新車智能化水平就逐步提升，自動識別、自適應(yīng)巡航和自識別剎車的穩(wěn)定性是最大亮點(diǎn)。到2023新款ES8，NOP+增強(qiáng)領(lǐng)航輔助功能也全面上線，駕駛員可以激活NOMI Pilot導(dǎo)航功能，交由系統(tǒng)完成自動識別變道。至于被理想視為最大競爭對手的華為，就勝在全面。軟件端鴻蒙系統(tǒng)、GOD通用障礙物檢測網(wǎng)絡(luò)、RCR道路拓?fù)渫评砭W(wǎng)絡(luò)相互配合，高階智能駕駛輔助系統(tǒng)已從 ADS1.0升級至2.0；硬件端各項(xiàng)配置應(yīng)有盡有，且不少細(xì)分技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)力壓小鵬；華為昇騰的AI芯片算力，在國內(nèi)也無人能出其右。華為終端BG CEO、智能汽車解決方案CEO余承東在介紹問界M7時透露，華為ADS2.0激光雷達(dá)方案的記憶泊車功能可以繪畫泊車地圖，由于僅能記住軌跡的小鵬，而且還減掉了3個側(cè)向激光雷達(dá)和3個毫米波雷達(dá)，成本削減了超過一半。不依賴高精地圖的高階智駕系統(tǒng)，更是走在了特斯拉前面。反觀理想，技術(shù)一直是一個令人敏感的詞語。靠理想ONE一款車型打江山的時候，就因?yàn)樵龀淌郊夹g(shù)遭到多個同行的冷嘲熱諷，李想本人也不止一次公開回懟。在今年6月組織的第一屆家庭科技日上，理想發(fā)布的一系列技術(shù)成果仍然無法令所有人滿意。比如拿來對標(biāo)小鵬XNGP的NOA輔助駕駛系統(tǒng)，6月才開始在北京、上海內(nèi)測，落后前者不止一個身位。有意思的是，2021年李想曾在微博上放出豪言，理想智駕技術(shù)能在2022年達(dá)到和華為、特斯拉正面較量的水平。兩年之后，理想對后者的定位從正面較量變成了避其鋒芒，這條微博也早已被隱去，前后的態(tài)度轉(zhuǎn)變難免令人唏噓。背后的原理其實(shí)非常簡單：魚與熊掌不可兼得。理想營收、利潤率大幅領(lǐng)先于蔚來、小鵬，除了靠產(chǎn)銷規(guī)模之外，極致的成本控制也當(dāng)記一功。這兩年下來，理想不僅將營銷費(fèi)用率壓縮到10%以下，研發(fā)費(fèi)用占比也持續(xù)下降，從巔峰期的接近20%一路滑落至10%左右。對比之下，還在虧錢的小鵬、蔚來研發(fā)占比居高不下。前者的研發(fā)費(fèi)用率從2021年19.5%上升至今年二季度的約26%，二季度研發(fā)投入達(dá)到13.7億元，同比、環(huán)比分別增長8.1%和5.5%；后者二季度研發(fā)支出為33.4億元，占營收的比例高達(dá)38%，且已經(jīng)連續(xù)三個季度超過30億。投入決定產(chǎn)出，這是一個很樸素的道理。耗費(fèi)大量資金搞研發(fā)，和收緊銀根、專注提升產(chǎn)能，這兩條路恐怕很難分出對錯。畢竟理想會忌憚對手的智駕水平，小鵬、蔚來看著理想的產(chǎn)能、利潤同樣會留下羨慕的淚水。要產(chǎn)能和利潤，還是要先進(jìn)技術(shù)，或許只是一個先后順序的問題。想成為造車新勢力的老大，兩者缺一不可——這就意味著，理想必須啃下智能駕駛這塊硬骨頭。避華為鋒芒，理想彎道超車可有勝算？在理想暗中發(fā)力的同時，被其視為最大勁敵的華為也沒有閑著。華為堅(jiān)稱不會親自下場造車，但并不影響其技術(shù)輸出之路，合作的品牌、車型越來越多之余，銷量和口碑也持續(xù)飄紅。10月6日，余承東透露，問界M7單日大定數(shù)量超過7000輛，首銷至今大定累計(jì)突破5萬輛。10月10日，還有消息稱奔馳有望和華為達(dá)成合作協(xié)議，奔馳S級車型將搭載鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)。雖然后一個消息很快便遭到辟謠，但華為在汽車圈的人氣、影響力有目共睹，越來越多車企都開始將其視為潛在合作伙伴。國泰君安在最近一份研報(bào)中指出，華為智選模式已經(jīng)進(jìn)入爆發(fā)期。在華為技術(shù)、渠道的支持下，智選品牌、合作新車型銷量都有望繼續(xù)增長。
理想最為忌憚的，恰恰是華為智選模式對傳統(tǒng)車企的改造——這將大幅增強(qiáng)后者的智能駕駛水平，削弱造車新勢力的優(yōu)勢。都說新能源車上半場是拼電動化、拼續(xù)航，下半場要拼智能化，華為這就等于掐住了整個行業(yè)的命門，造車新勢力自然壓力倍增，尤其是智駕技術(shù)本就不占優(yōu)勢的理想。及時發(fā)現(xiàn)問題，接下來就該解決問題了。所幸，留給理想的時間和操作空間都不少。一方面，理想有充足的彈藥。二季度財(cái)報(bào)顯示，理想經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額和自由現(xiàn)金流分別高達(dá)111.1億元和96.2億元，甚至要超過出了名會省錢的比亞迪。在秋季戰(zhàn)略會議上，李想透露公司可動用賬面資金高達(dá)700億，這也賦予其砸錢搞研發(fā)的底氣。另一方面，L2及以上級別高階智能駕駛技術(shù)、滲透率都仍未觸及天花板，尤其是在軟件端的智能感知，道路端的城市智駕場景、車路協(xié)同等環(huán)節(jié)。數(shù)據(jù)顯示，截止去年年底乘用車新車的L2級智能輔助駕駛軟件滲透率才不過35%左右，仍有大量潛在開發(fā)空間。按照李想的說法，要避開華為的鋒芒，無非是繞開華為的長處，在華為的薄弱環(huán)節(jié)尋找突破口。正如上文所說，華為的軟件算法、ADS2.0硬件方案都很成熟。而且華為和小鵬一樣堅(jiān)持全棧自研，擁有自己的算力平臺、數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，幾乎是一個六邊形戰(zhàn)士，想找薄弱點(diǎn)一點(diǎn)都不容易。理想僅有的幾個突破口，或許就是性價比和生產(chǎn)效率了。沒有一種模式是完美無缺的，華為智能駕駛技術(shù)很強(qiáng)大、很全面，但也帶來了高昂的定價和漫長的生產(chǎn)、供應(yīng)周期。這就不難理解，為什么問界M7大定數(shù)據(jù)復(fù)蘇后余承東會如此激動，甚至發(fā)出了“起死回生”的感慨——畢竟華為智選合作車企、車型此前的交付能力實(shí)在無法令人滿意。理想要全面超越華為，現(xiàn)在看起來并不現(xiàn)實(shí)。但如果能拿出比華為更具性價比、組裝更高效的方案，倒也不缺競爭力。賬上趴著700億現(xiàn)金的理想，還有很大操作空間。
|
