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引言 路怒癥 在日常生活中，我們經(jīng)常選擇開車出行，開車的時(shí)候經(jīng)常會(huì)遇到轉(zhuǎn)彎。 多道轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，如果你處于內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)彎道，最難受的就是外側(cè)道的車輛一頓往“里面轉(zhuǎn)”，這時(shí)候你就不得不剎車，讓這位大聰明占用兩個(gè)車道表演一個(gè)動(dòng)態(tài)“轉(zhuǎn)彎變道”。 開車的時(shí)候也經(jīng)常會(huì)遇到不得不直角轉(zhuǎn)彎時(shí)候，此時(shí)有些長(zhǎng)軸距的車，對(duì)于轉(zhuǎn)彎的時(shí)機(jī)就有著更精準(zhǔn)的把控要求，如果轉(zhuǎn)彎過早，很可能會(huì)導(dǎo)致車的后半身卡住轉(zhuǎn)不過去。如果轉(zhuǎn)彎過晚，就會(huì)浪費(fèi)更多轉(zhuǎn)彎空間。 飛機(jī)其實(shí)同樣會(huì)遇到上述情況，雖然不會(huì)遇到“多道轉(zhuǎn)彎”，但對(duì)轉(zhuǎn)彎技術(shù)也有著一定的要求。今天我們一起來梳理一下，關(guān)于滑行轉(zhuǎn)彎的各類技巧，以及某些會(huì)被忽略到的細(xì)節(jié)。 系統(tǒng)知識(shí) 控制飛機(jī)在地面上滑行的轉(zhuǎn)彎功能主要是靠我們的手輪以及腳蹬實(shí)現(xiàn)的。 在某些特殊時(shí)刻還需要單獨(dú)增加某個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)推力或者通過差動(dòng)剎車來實(shí)現(xiàn)更好的轉(zhuǎn)彎效果。 對(duì)于系統(tǒng)知識(shí)，這里就不贅述了，可以點(diǎn)擊起落架專題的文章鏈接進(jìn)行學(xué)習(xí)： 程序與使用 1、細(xì)節(jié)使用 在滑行前，檢查琥珀色的“NWS DISC(前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)斷開)”ECAM信息消失以保證轉(zhuǎn)彎完全工作。 低速滑行時(shí)，用腳蹬來控制前輪轉(zhuǎn)彎(全腳蹬偏轉(zhuǎn)時(shí)為± 6 °)。因此，在直線滑行和小角度轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛行員可以使用腳蹬來操作飛機(jī)，同時(shí)保持一個(gè)手放在手輪上。在更大角度轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛行員必須使用手輪。 注：可以使用腳蹬，但腳蹬的使用是有條件的，在大部分滑行時(shí)的腳蹬體感力矩效果是要稍大于手輪，同樣的轉(zhuǎn)彎角度你需要更大的力氣來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎效果，而且即便是在直線滑行和小角度轉(zhuǎn)彎時(shí)你使用的是腳蹬，同樣需要將手放在手輪上（如果不是很有必要，那又何苦呢..）。 2、轉(zhuǎn)彎技術(shù) 剛才我們提到，相比手輪，腳蹬的體感力矩是要更大的，原因就是因?yàn)槿思沂州喪请妭鞴ぷ?，并且在手輪和前輪之間沒有任何的機(jī)械鏈接，這就直接“高端”了起來。 但要注意的是，即便電傳，手輪的偏轉(zhuǎn)和前輪角度之間的聯(lián)系也不是線性的，而且手柄的力反饋較輕。  因此，PF應(yīng)該柔和地操縱手輪并且保持手輪的位置。所有的修正量應(yīng)該較小而且柔和，并保持足夠的時(shí)間，可以讓飛行員判斷結(jié)果。在手輪上的過度操作會(huì)產(chǎn)生不舒服的振動(dòng)。 在直線滑行時(shí)，當(dāng)滑行道中心線位于PFD和ND之間時(shí)，表示飛機(jī)正確地對(duì)準(zhǔn)了中心線：  如果兩名飛行員同時(shí)使用手輪或腳蹬，他們的輸入信號(hào)被疊加，直到達(dá)到前輪最大偏轉(zhuǎn)角度(由剎車轉(zhuǎn)彎控制組件BSCU限定)。 如果座椅位置正確，那么下俯視角為20 °，并遮蓋前方42 ft(12.5 m)區(qū)域。  滑行期間，必須在障礙物進(jìn)入視線遮擋區(qū)域前開始轉(zhuǎn)彎。這樣提供了對(duì)稱推力并在不使用差動(dòng)剎車情況下機(jī)翼和機(jī)尾的安全間隔。這也是如果在跑道頭進(jìn)行調(diào)頭180的話，你的視線最后的底線是跑道頭燈即將要消失的時(shí)候，建議再提前一些，千萬不要盲目自信。 可以使用不對(duì)稱推力來幫助轉(zhuǎn)彎并且保持飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎期間移動(dòng)。如果在轉(zhuǎn)彎時(shí)出現(xiàn)前輪橫向打滑，減小滑行速度或者增加轉(zhuǎn)彎半徑。 應(yīng)該避免在轉(zhuǎn)彎期間停住飛機(jī)，因?yàn)檫@將需要過大的推力來重新使飛機(jī)移動(dòng)。 我們同樣應(yīng)該意識(shí)到位于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的主輪一直切著前輪軌跡內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)角和軌跡。（由此，特別對(duì)于A321機(jī)型，可以考慮大角度轉(zhuǎn)彎技術(shù)，因?yàn)樵摍C(jī)型主輪位于飛行員后面20 m。） 過度轉(zhuǎn)彎技術(shù)是我們經(jīng)常會(huì)用到的一種轉(zhuǎn)彎方式之一，這可以保證轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的主輪有著更大的距離裕度，但要注意的是也不能過分浪費(fèi)轉(zhuǎn)彎空間距離，否則會(huì)增加外側(cè)主輪的擦邊燈風(fēng)險(xiǎn)。  當(dāng)即將退出一個(gè)小半徑的轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛行員應(yīng)該預(yù)先回手輪。此外，飛行員應(yīng)該讓飛機(jī)向前滑跑一小段距離以便盡量減輕主輪上的壓力。 如果出現(xiàn)主起落架的一個(gè)或多個(gè)輪胎爆胎，最大許可轉(zhuǎn)彎角度將受到飛機(jī)速度的限制。因此，如果一個(gè)輪胎爆胎，飛機(jī)速度被限制為7 kt并且可以使用 前輪轉(zhuǎn)彎。如果兩個(gè)輪胎爆胎，飛機(jī)速度被限制為3 kt并且前輪轉(zhuǎn)彎角度被限制在30 °。 對(duì)于90 °或更大角度的轉(zhuǎn)彎，飛機(jī)速度不應(yīng)該超過10 kt。（限制數(shù)據(jù)） 3、在跑道上180°轉(zhuǎn)彎 根據(jù)推薦的180°轉(zhuǎn)彎技術(shù)，A319的轉(zhuǎn)彎寬度大概是21m，A320則是24m；如果是濕跑道或者污染跑道，那么我們應(yīng)該考慮更大的裕度。對(duì)于正常標(biāo)準(zhǔn)45m寬的跑道來說，裕度還是非常大的。 如果PF是右座飛行員（CM2） 在跑道的左側(cè)滑行。 在整個(gè)機(jī)動(dòng)操作中保持地速在 5 kt 到 8 kt之間。 注:在濕的或污染的跑道中，建議在整個(gè)機(jī)動(dòng)飛行中保持在地速在5 kt。 右轉(zhuǎn)，與跑道軸線保持25 °夾角。 監(jiān)控接近跑道邊。 當(dāng)CM2自身越過跑道邊線時(shí)： ‐ 左轉(zhuǎn)，直至手輪完全偏轉(zhuǎn) ‐ 如需要，使用不對(duì)稱推力（發(fā)動(dòng)機(jī)2的慢車）和/或差動(dòng)剎車（左側(cè)更多剎車壓力）來保持恒速。 完成180 °轉(zhuǎn)彎后，對(duì)準(zhǔn)跑道中心線，松開手輪至中立位，然后停止。 如果PF是左座飛行員，技術(shù)實(shí)對(duì)稱的，就是先在右側(cè)滑行，然后左轉(zhuǎn)，保持夾角，再向右打死。 （圖為PF是左座）  細(xì)節(jié)與進(jìn)階 1、在跑道上180°轉(zhuǎn)彎的技術(shù)動(dòng)作中，25°的掌握一開始如果掌握不好，可以觀察ND上的航向指示，作為25°的量化參考。 2、在污染跑道上，滑行速度應(yīng)該被限制在10kt。在轉(zhuǎn)彎的過程中必須要避免過大的手輪輸入，以防止打滑，如果打滑嚴(yán)重，首選使用差動(dòng)剎車或者差動(dòng)推力來控制飛機(jī)狀態(tài)。單發(fā)滑行時(shí)轉(zhuǎn)彎一定要注意能量控制，慎重使用差動(dòng)剎車。 3、如果滑行時(shí)前輪轉(zhuǎn)彎故障，機(jī)組可使用差動(dòng)剎車技術(shù)操作飛機(jī)轉(zhuǎn)彎。如果機(jī)組沒有該技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，最好要求拖車拖至停車位。如果故障發(fā)生在飛行中時(shí)，機(jī)組可以在進(jìn)近早期要求拖車。 這段話是FCTM的原話，個(gè)人建議能申請(qǐng)拖車還是申請(qǐng)拖車，除非距離停機(jī)位十分近，否則長(zhǎng)時(shí)間使用差動(dòng)剎車進(jìn)行轉(zhuǎn)彎是有很大風(fēng)險(xiǎn)的。 4、BSCU的通電是靠“A/SKID＆N/W STRG”開關(guān)打到ON位。 5、老構(gòu)型的前輪轉(zhuǎn)彎是綠系統(tǒng)供壓，新構(gòu)型的都是黃系統(tǒng)供壓。重力放輪對(duì)于老構(gòu)型來說，前輪轉(zhuǎn)彎瞬間暴斃，因?yàn)闀?huì)在上游直接切斷供給活門；但對(duì)于新構(gòu)型來說，重力放輪對(duì)前輪轉(zhuǎn)彎是沒有任何影響的，是獨(dú)立于起落架收放系統(tǒng)，畢竟只切個(gè)綠，我用的是黃。 6、轉(zhuǎn)彎的時(shí)候應(yīng)該同時(shí)敏感是飛機(jī)的位置與速度，切忌只顧飛機(jī)位置忽略速度，或者因?yàn)檫^分關(guān)注速度而錯(cuò)過最佳轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)。 7、前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)失效后按MEL是可以有條件放行的。在空中放輪后，系統(tǒng)會(huì)進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試在前輪放下鎖定后6s開始到主輪接地停止。 系統(tǒng)給SERVO VALVE供壓，前輪會(huì)輕微擺動(dòng)。 結(jié)語 轉(zhuǎn)彎（滑行）同樣需要情商。 此處說的是駕駛艙里的CRM。
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