”這個航班能不能放行？”、”目的地備降場該選多遠？“、”需要酌情攜帶多少油？“號稱簽派放行三大迷之問題。

因為很多時候，即便在同一種情況下，這些問題你問一百個人可能會得到一百個答案，但這一百個答案綜合起來也許就是倆字——“都行”。

老實說，目的地備降場該選多遠誰也給不出唯一的答案，但這不妨礙我們從其他角度來思考這個問題，比如，目的地備降場不該選多遠？

在回答這個問題之前，我們先來探討一個概念——孤立機場。

在現(xiàn)行的CCAR-121部R7版中，孤立機場是這樣定義的：

孤立機場這個概念我們在之前的文章《這些油量概念我們好像懂了，但好像又沒完全懂》中介紹過。

當(dāng)時就有朋友提出疑問：孤立機場這個概念應(yīng)該只針對國際地區(qū)運行，國內(nèi)沒有所謂的孤立機場。依據(jù)則是121部中的這個條款：

條款中所說的641和642條分別是“國際定期載客運行的目的地備降機場”和“儀表飛行規(guī)則補充運行的目的地備降機場”，兩條內(nèi)容都是描述國外運行的情況。

因此有人就認(rèn)為孤立機場只針對國外運行。

實際上如果對截圖中的條款稍微分析一下，就能看出來這個第（ii）條是一個針對國外機場的額外限制條件。

而這條規(guī)定本身的意思是，運行國內(nèi)的孤立機場滿足第（i）條即可，如果運行國外的孤立機場，還需滿足第（ii）條款中的要求。

另外，從孤立機場的定義來看，也沒有明確孤立機場是針對國內(nèi)還是國外，因此它是一個國內(nèi)外運行均適用的概念。

花了不小的篇幅來介紹孤立機場的原因有兩個：一個是孤立機場運行與是否選擇目的地備降機場直接相關(guān)；另一個是孤立機場的定義指標(biāo)是用耗油量來衡量的，這個耗油量稍加轉(zhuǎn)化就是飛行時間和距離，進而可以與備降場的遠近進行對比。

就拿渦輪發(fā)動機飛機來舉例，在實際航班放行時，如果選擇的備降場距離目的地機場的飛行時間超過90分鐘，按照孤立機場的定義，這個目的地機場其實已經(jīng)滿足了孤立機場的條件，而此時這個備降場的定位就比較尷尬了。

因為即便不選備降場，把備降油量和最后儲備油換成2小時的等待油量，同樣也能滿足油量政策要求。因此從油量政策的角度分析，在這種情況下選擇備降場，只會增加邊際成本，卻沒有多少邊際收益。

這個觀點估計有不少人接受不了，認(rèn)為放行航班不選備降場是件難以想象的事，心里極其沒底。

但我們搞運行的基礎(chǔ)應(yīng)該是規(guī)章依據(jù)和論證結(jié)果，而不是心里有底沒底。假如有人說不把油箱加滿了心里就沒底，你能慣著他嗎？

對于孤立機場，其實不妨從下面這個角度來理解不選備降場這個事：

除去30分鐘的最后儲備油量，飛機在孤立機場上空可以等待90分鐘，而且從實際運行中來看，無論是什么因素影響，幾乎沒有出現(xiàn)過在空中盤旋等待超過90分鐘的航班。

就拿天氣因素來舉例，當(dāng)氣象條件導(dǎo)致機場暫時不能滿足著陸時，如果在持續(xù)90分鐘內(nèi)依然沒有一個窗口時間允許飛機著陸，那么我們首先應(yīng)該思考的是為什么不根據(jù)天氣預(yù)報把這個航班延誤到天氣轉(zhuǎn)好或者有窗口期的時間再放行？

當(dāng)然，也許有人會說天氣因素?zé)o法準(zhǔn)確預(yù)測，飛機起飛前的天氣預(yù)報確實無法確保在預(yù)達目的地機場時刻之后90分鐘內(nèi)一定會有一個窗口時間。

針對這種情況，我們接下來該思考的是為什么不在最后一個航路備降場附近，也就是天氣預(yù)報更加準(zhǔn)確并且可以進行最后決策選擇的時刻作出備降決策，而是任由飛機飛到目的地機場后進行風(fēng)險較高的等待。

如果把上面這兩個問題想明白了，并且建立了與之對應(yīng)的監(jiān)控決策程序，你就會發(fā)現(xiàn)孤立機場運行其實是一種更細(xì)致并且具有成本優(yōu)勢的運行。

在這方面歐洲走在了前面，當(dāng)孤立機場運行在我們這里還是紙上談兵的時候，EASA已經(jīng)針對這種運行制定了專門的監(jiān)控決策程序——Predetermined point，感興趣的朋友可以了解一下。

孤立機場運行并不是任由風(fēng)險自由發(fā)展不去控制，恰恰相反，孤立機場運行是在運行控制能力達到一定水準(zhǔn)后，能夠同時控制風(fēng)險和運行成本的一種運行。

回到文章開頭的那個問題，目的地備降場該選多遠這個問題沒有固定答案，但是基本可以確定的是，在絕大部分情況下，如果選擇的備降場距離目的地機場飛行時間超過90分鐘，那肯定是不合適的。

備降場可以選多近其實不是個問題，理論上來說，只要達到備降要求，你想選多近選多近。其實這部分真正想討論的問題是：

實際運行中，備降場你敢選多近？

因為可以選多近反映的是規(guī)章依據(jù)，而敢選多近往往反映的是業(yè)務(wù)能力和管理水平。

就跟孤立機場運行時不選備降場一樣，不少人在航班飛虹橋選浦東作備降場時心里也發(fā)虛。

雖然理論上這么做沒什么問題，但在實際運行中，即便是CAVOK的天氣，有些人還是覺得心里沒底，總認(rèn)為備降場選得遠一些，油量就會多一些，這樣在遇到突發(fā)情況時，選擇也會多一些。

這個問題在不少管理者心里同樣也沒底，沒有幾個公司會把就近選擇備降場作為規(guī)則要求寫在手冊里。畢竟如果因為這個出了事，寫進去就是管理的問題，不寫進去就是員工的問題。

可是，簽派員心里沒底并不是因為運行條件復(fù)雜，更多的可能是業(yè)務(wù)支撐不夠。就拿用較遠備降場提高油量這個思路來說，這么想的人也許沒有搞清楚酌情攜帶燃油是用來干什么的。

而簽派員心里沒底的根源在于管理者心里也沒底，如果沒從管理角度論證過這個問題，建立風(fēng)險控制程序，一線人員干起活來心里自然沒底，敢干可能也只是因為膽子大。

要說唯一的控制措施可能就是把這個風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了一線人員，看似把鍋甩出去了，實際上還是在自己人手里打轉(zhuǎn)。

從現(xiàn)在運行越來越精細(xì)的發(fā)展趨勢來看，放行航班選擇備降場這個事一定是可以建立一套流程和標(biāo)準(zhǔn)的，而不是根據(jù)簽派員的能力和膽量來。

把就近選擇備降場的程序和標(biāo)準(zhǔn)放到手冊中，這個工作不一定要一步到位，上來就要求選最近的，但可以一步一步來，逐漸縮小選擇范圍。

如果把就近選擇備降場常態(tài)化流程化了，接受孤立機場不選備降場也就水到渠成了，這不僅能反映出運行水平的提高，同時在成本控制上也是一大進步。

這個問題如果往深了再思考，可以引申到對落地剩油的控制上。

我們知道，不少公司通過控制落地剩油量來控制燃油成本，這個思路沒有問題，但是落地剩油應(yīng)該控制在多少以內(nèi)，這個就各有說法了。

正常航班，也就是沒有發(fā)生備降的航班，落地剩油本質(zhì)上反映的是備降耗油、最后儲備燃油和不可預(yù)期燃油之和。

不可預(yù)期燃油和最后儲備燃油在同一機型上通常是個相對固定的值，所以落地剩油的多少基本取決于備降耗油的多少，跟備降場選多遠直接相關(guān)。

所以，跟被檢查該選多遠這個問題一樣，落地剩油應(yīng)該是多少的標(biāo)準(zhǔn)值或唯一值很難確定，但是最大最小值是可以大致推算出來的。

即便備降場是同城機場，備降油量通常也得20分鐘左右，而不可預(yù)期燃油根據(jù)規(guī)章要求不會小于15分鐘耗油。三者相加基本可以確定航班落地剩油的最小值應(yīng)該是在65分鐘耗油。

至于落地剩油的最大值，我們根據(jù)前面探討的孤立機場定義中也可以推導(dǎo)出來。按照孤立機場運行，航班的落地剩油應(yīng)該是2小時，也就是120分鐘耗油。

120分鐘耗油就是備降油量加上最后儲備燃油的最大值，因為如果備降油量大于90分鐘，那么完全就可以按照孤立機場運行，因此在通常情況下，備降油量不應(yīng)該超過90分鐘耗油。

再加上15分鐘的不可預(yù)期燃油，就可以得出落地剩油的最大值應(yīng)該是135分鐘耗油。

這樣一來，我們就可以大致確定出航班落地剩油量的合理區(qū)間應(yīng)該在65分鐘到135分鐘耗油之間，實際運行中可以取二者的中值100分鐘作為參考基準(zhǔn)。

因此，如果航空公司可以把絕大部分航班的落地剩油控制在100分鐘耗油以內(nèi)，說明燃油管理水平是比較高的。

注意這里說的是絕大部分航班，是按照正態(tài)分布來統(tǒng)計的，而不是平均值。

如果落地剩油的平均值是100分鐘耗油，那說明有一半的航班落地剩油在100分鐘耗油以上，這跟用正態(tài)分布統(tǒng)計出來的絕大部分航班落地剩油在100分鐘以內(nèi)，在燃油管理方面完全不是一個水平。