在中國汽車市場電動化愈演愈烈的格局下，大多數(shù)車企的目光，都聚焦于電動化技術(shù)路線競爭之上。

不過，對于眾多傳統(tǒng)車企而言，在電動化變革的過程中，市場基盤逐步萎縮的問題也日益凸顯。尤其是當(dāng)電動化快速拉近動力端技術(shù)差距的當(dāng)下，如何展現(xiàn)底盤技術(shù)積淀的差異，成為了車企們?nèi)碌乃伎挤较颉?/p>

在此前提下，硬派越野車市場無疑為傳統(tǒng)車企傾銷技術(shù)指明了一條全新出路。

乘聯(lián)會指出，隨著用戶需求逐漸多元化，越野、露營、自駕等休閑方式成為典型用車場景，越野SUV車型占比逐年增加，并成為市場的全新增長點。

公開數(shù)據(jù)顯示，2021年我國硬派越野車市場規(guī)模為672.67億元，到了2022年，這一數(shù)據(jù)便增長至727.74億元，增速約為8%，超過汽車市場整體增速，成為汽車市場快速增長的細(xì)分領(lǐng)域之一。其中，國產(chǎn)及合資品牌市場占有率達(dá)到62.22%。

面對市場誘惑，今年開始，大量車企開始聚焦于硬派越野市場的投放。其中，除了中國越野市場新貴坦克品牌外，比亞迪、奇瑞、東風(fēng)均在今年推出了自家的硬派越野產(chǎn)品試圖乘風(fēng)而上。

而外資品牌中，近日福特Bronco即將在華生產(chǎn)銷售，以及豐田普拉多有望再度在一汽豐田國產(chǎn)化的信息，也再度印證了中國越野市場的火爆。

日前，最新的工信部申報名單中，出現(xiàn)了福特Bronco的身影，該車型將由江鈴福特引入國產(chǎn)。

福特Bronco誕生于1966年，自誕生之初便對標(biāo)JEEP的牧馬人車型，但由于90年代的石油危機(jī)，該車型一度被邊緣化直至停產(chǎn)。2020年，福特正式將Bronco這一系列復(fù)活，并回歸初代烈馬初心，將越野作為自己的核心標(biāo)簽。

福特Bronco

目前，Bronco平行進(jìn)口的價格大概是在60萬以上，而根據(jù)最新的消息，江鈴福特國產(chǎn)的Bronco未來定價大概率會在30萬-40萬區(qū)間。

相較于Bronco，豐田的普拉多則更為中國消費者所熟知。在上一次停產(chǎn)前，這款車還有一個響亮的名號——“霸道”。普拉多從2013年入華后，以國產(chǎn)的形式銷售了17年，直到2020年停產(chǎn)，共計生產(chǎn)了34萬輛，而停產(chǎn)的原因，則是因為法規(guī)排放限制的影響。

在老用戶的眼里，普拉多車身霸氣、動力強(qiáng)勁、不挑油號、越野能力強(qiáng)，但也有著市區(qū)油耗高、發(fā)動機(jī)噪音大等缺陷，放在越野市場中，其熱銷的主要原因是產(chǎn)品均衡，普拉多也一度成為中國越野車市場的銷冠。

全新普拉多

日前，有媒體曝光了一汽豐田國產(chǎn)全新普拉多的預(yù)告圖。據(jù)悉，新車型將基于THGA-F平臺打造，并采用硬派復(fù)古的SUV設(shè)計風(fēng)格，還有望加入P2混動系統(tǒng)。

整體來說，福特和豐田都加速了在中國投放越野新品的速度，在產(chǎn)品端，無論是Bronco的科技?xì)庀⑦€是全新普拉多的混動技術(shù)，也均有著向中國消費者靠攏的意向。

但今時不同往日，這一次身為越野市場追逐者的福特與豐田，究竟還能否在國內(nèi)呼風(fēng)喚雨，恐怕最終結(jié)論還要落在其售價與本土化理念上。

JEEP牧馬人

回望越野市場的發(fā)展，外資及進(jìn)口品牌，曾一度霸占著國內(nèi)越野市場的絕對份額甚至是產(chǎn)品體系。

尤其是針對大排量發(fā)動機(jī)、三把鎖、全時四驅(qū)等集中在傳統(tǒng)“三大件”的技術(shù)領(lǐng)域，外資品牌對于技術(shù)的封鎖與高額成本，促使了如大G、悍馬、衛(wèi)士、牧馬人、普拉多等車型的昂貴售價。

老款國產(chǎn)豐田普拉多

在中國市場，擁有硬派越野素質(zhì)的車型，曾經(jīng)動輒需要大幾十甚至上百萬的售價，即便是當(dāng)年最暢銷的普拉多，售價區(qū)間也在40-70萬元。此外，底盤硬、費用等不適宜城市用車的問題，都讓開車越野變成了一項奢侈運動，也令硬派越野在國內(nèi)成為與跑車一樣的小眾市場。

2010年后，城市SUV的興起與熱銷，進(jìn)一步壓縮了硬派越野市場的銷量。在此期間，普拉多、Jeep紛紛因為銷量不佳相繼停止了在華生產(chǎn)，轉(zhuǎn)為進(jìn)口模式的外資越野車型們?nèi)遮呅”姟?/p>

十多年來，中國越野車銷量峰回路轉(zhuǎn)：2007-2011年，年銷由不足10萬輛升至30萬；2011-2017 年維持在30萬；2018-2020年跌破25萬，國內(nèi)滲透率不及市場總量的1%。

哈弗H9

不過，自主品牌們卻始終沒有放棄對于該市場的追逐。趁著海外車企的急流勇退，借助早期通過自研能力成功突破技術(shù)封鎖的哈弗H9、榮威RX8等產(chǎn)品，哈弗、榮威等品牌紛紛在20萬元以上的硬派越野市場分得了一杯羹。

盡管彼時中國品牌的越野市場份額還不高，但全時四驅(qū)、三把鎖等核心越野技術(shù)卻已經(jīng)不再是外資品牌的獨有。

市場的轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2020年，坦克300的上市徹底改變了中國硬派越野市場的格局。

迎合用戶心目中越野形象的硬核“方圓”設(shè)計；專業(yè)越野專屬的非承載式車身；同級別獨有的底盤透視功能以及9種駕駛模式；再加上智能豪華的沉浸式科技系統(tǒng)，坦克300的誕生無疑令中國越野愛好玩家眼前一亮。

坦克300

智能豪華越野SUV的定位，解決了硬派越野車難以兼顧車內(nèi)豪華舒適與硬核越野能力的矛盾，個性與硬派的設(shè)計，結(jié)合中國車企在智能化領(lǐng)域的優(yōu)勢，無疑為中國越野市場提供了一條全新的解題思路，更重要的是，坦克300以一己之力將該細(xì)分市場的售價降至20萬元級，成功把“越野”帶入了千家萬戶。

當(dāng)然，坦克300在上市初期也曾出現(xiàn)過加價、長期等車的措手不及，甚至在用戶越野過程中，也出現(xiàn)拖勾脫落等“產(chǎn)品事故”，但長城快速地做出應(yīng)對措施與首批越野愛好者們的諒解，最終為這款產(chǎn)品乃至整個坦克品牌的成長奠定了堅實的基礎(chǔ)，

時至今日，坦克品牌已經(jīng)牢牢占據(jù)著中國越野市場60%以上的市場份額，而越來越多的自主品牌，也盯上了這塊誘人的蛋糕。

尤其在當(dāng)下，自主品牌借助電動化與智能化技術(shù)的先發(fā)優(yōu)勢，仍在進(jìn)一步擴(kuò)大著對中國越野市場的全新主導(dǎo)權(quán)。

仰望U8

比亞迪在高端產(chǎn)品線仰望上打造了易四方技術(shù)體系，以及方程豹品牌上專為電動越野獨立研發(fā)的DMO平臺架構(gòu)，兩個品牌的產(chǎn)品覆蓋30萬元到百萬元級的越野產(chǎn)品；東風(fēng)則同樣發(fā)布了基于M TECH猛士智能越野架構(gòu)打造的猛士917，售價區(qū)間分布在60-70萬元。

捷途旅行者

面向下沉市場，哈弗、奇瑞、北汽則紛紛聚焦10-20萬元，打造出猛龍、捷途旅行者等兼顧輕越野與城市用車需求的車型。

可以預(yù)見的是，隨著自主品牌在硬派越野賽道上的聚焦與持續(xù)發(fā)力，這一曾經(jīng)因為高額定價等問題被歸屬在小眾品類的市場規(guī)模還將不斷擴(kuò)大，而福特與豐田在中國市場的加速投放，或許也將點燃硬派越野市場在新一輪的市場競爭下的進(jìn)一步內(nèi)卷。

只不過，在市場需求飛速提升的當(dāng)下，傳統(tǒng)外資品牌們需要追逐的不只是一款車型的品類補(bǔ)充，而是在電動化、智能化背景下，對中國越野市場需求的重新審視。

盡管在上市初期，Bronco與普拉多可以用情懷和品牌影響力攬獲充足的關(guān)注度，但長遠(yuǎn)來看，想要在成長階段的中國硬派越野市場立足，外資車企們在產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計、渠道開展，以及用戶服務(wù)等方面的建設(shè)，其實要遠(yuǎn)比一款越野車型的國產(chǎn)化，重要且困難得多。