【原】奧迪買星云平臺(tái)？中國(guó)人教德國(guó)人造車了

電駒 2023-07-18 發(fā)布于河南

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電駒電駒 2023-07-17 18:36 發(fā)表于安徽

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最近，奧迪丟出了一枚“重磅炸彈”，傳出將要購(gòu)買一個(gè)中國(guó)的純電平臺(tái)。

是的，你沒(méi)看錯(cuò)，奧迪這樣的一線豪華品牌竟然也要購(gòu)買中國(guó)的純電平臺(tái)了！

該消息最早來(lái)自于7月9日，德國(guó)汽車雜志《Automobilwoche》的消息稱，奧迪正考慮直接從中國(guó)的電動(dòng)車企業(yè)購(gòu)買一個(gè)電動(dòng)平臺(tái)授權(quán)，用以提升電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力。

而就當(dāng)大家紛紛猜測(cè)哪家中國(guó)車企將被奧迪看上時(shí)，近日又有多處信源爆料，奧迪最終合作對(duì)象基本鎖定為使用上汽“星云”平臺(tái)的智己品牌。

針對(duì)這個(gè)消息，上汽集團(tuán)則表示：目前公司沒(méi)有應(yīng)披露而未披露的重大事項(xiàng)。

奧迪的說(shuō)法則是：奧迪將攜手各方共同制定戰(zhàn)略方針。

從兩者的回應(yīng)來(lái)看，大家都沒(méi)承認(rèn)，但也都沒(méi)直接否認(rèn)。于是問(wèn)題來(lái)了，奧迪購(gòu)買國(guó)產(chǎn)電動(dòng)平臺(tái)，可能性大嗎？

奧迪為什么要買中國(guó)平臺(tái)？

上汽此前提出過(guò)“靈魂論”一說(shuō)，表示很難接受華為提供整體解決方案，認(rèn)為核心技術(shù)就是靈魂，靈魂要掌握在自己的手里。

上汽的說(shuō)法并不是沒(méi)有道理的。但凡是一家實(shí)力足夠強(qiáng)大的汽車廠，都不會(huì)把自己的靈魂交出去。

比如像上汽、比亞迪、吉利、廣汽、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等等，誰(shuí)不是將三電、智能化等核心技術(shù)牢牢掌握在自己的手里。

甚至蔚來(lái)、理想、小鵬等新勢(shì)力，都愿意不斷投入研發(fā)，研究自己的平臺(tái)和智能化技術(shù)。而愿意將靈魂交給華為的，無(wú)不是東風(fēng)小康、北汽等自主研發(fā)實(shí)力較差的車企。

但是，奧迪何許人也。是與奔馳寶馬肩并肩的世界三大一線豪華品牌，組成的BBA組合更是占據(jù)了全球豪華市場(chǎng)的大半壁江山。可謂是要市場(chǎng)有市場(chǎng)，要資源有資源，要錢有錢。

更重要的是，奧迪背后還有大眾這樣的大集團(tuán)支持。所以很多人就不明白：奧迪為什么還要找中國(guó)品牌去買純電平臺(tái)呢？

是的，背靠大眾集團(tuán)，奧迪能用的平臺(tái)不少，但是沒(méi)有一個(gè)是真正屬于自己，并且真正算是好用的平臺(tái)。

目前奧迪能用的有4個(gè)電動(dòng)平臺(tái)，分別是：MLB evo平臺(tái)、MEB平臺(tái)、J1平臺(tái)、PPE平臺(tái)。

MLB evo平臺(tái)是大眾汽車的，屬于過(guò)渡性質(zhì)的油電通用平臺(tái)，該平臺(tái)上誕生了奧迪品牌首款純電動(dòng)車型奧迪e-tron。作為油改電平臺(tái)，放在現(xiàn)在自然沒(méi)有優(yōu)勢(shì)可言了。

其次是MEB平臺(tái)，是大眾汽車首個(gè)純電平臺(tái)，誕生在該平臺(tái)的車型有奧迪的Q4 e-tron、Q5 e-tron等等。從動(dòng)力表現(xiàn)，純電續(xù)航以及智能化等方面來(lái)看，這套純電平臺(tái)與很多中國(guó)品牌相比，確實(shí)沒(méi)有太多優(yōu)勢(shì)可言。

要知道，現(xiàn)在很多中國(guó)品牌的純電平臺(tái)已經(jīng)兼容了諸多先進(jìn)的技術(shù)。比如小鵬的SEPA2.0扶搖全域智能進(jìn)化架構(gòu)，采用全域800V高壓SiC碳化硅平臺(tái)并標(biāo)配3C電芯，可做到“充電10分鐘,續(xù)航300公里”；騰勢(shì)N7搭載的最新比亞迪e平臺(tái)3.0，擁有八合一電驅(qū)、CTB電池一體化、云輦平臺(tái)等先進(jìn)技術(shù)....

因此，奧迪想要加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，快速搶占純電豪華市場(chǎng)的份額，那么還用大眾MEB平臺(tái)顯然就沒(méi)有太多競(jìng)爭(zhēng)力了。

J1平臺(tái)則是保時(shí)捷研發(fā)的，誕生了保時(shí)捷Taycan，還有奧迪的e-tron GT和RS e-tron GT等車型。該平臺(tái)雖然在性能很強(qiáng)，但是也有明顯的弱點(diǎn)。

首先，它是由大眾集團(tuán)頂級(jí)車型的MSB 燃油平臺(tái)經(jīng)過(guò)電氣化改造而來(lái)，說(shuō)白了也就是個(gè)油改電平臺(tái)；其次，它主打的是高端性能車，不具備普適性，無(wú)法覆蓋到更多的細(xì)分市場(chǎng)。

最后就是PPE平臺(tái)，為保時(shí)捷和奧迪聯(lián)合為中型、大型轎車和SUV開(kāi)發(fā)的純電平臺(tái)，基本覆蓋了B-D的車型分級(jí)，也是支撐大眾集團(tuán)大型車的最重要平臺(tái)，純電Macan、卡宴、奧迪A6 e-tron和Q6 e-tron都將基于該平臺(tái)生產(chǎn)。據(jù)悉，其中國(guó)長(zhǎng)春工廠正在建設(shè)中，預(yù)計(jì) 2024年底完工投產(chǎn)。

同樣的，這個(gè)PPE平臺(tái)也有明顯的缺陷，氣主要用來(lái)生產(chǎn)中大型豪華汽車，生產(chǎn)不了中小型豪華汽車，同樣不具備普適性，無(wú)法幫助奧迪開(kāi)拓真正走量的入門(mén)級(jí)市場(chǎng)。況且，這一平臺(tái)工廠建設(shè)要到2024年年底才能完工投產(chǎn)，最終實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)交付又不知道等到猴年馬月了。

綜合以上來(lái)看，奧迪雖然能用的平臺(tái)很多，但是真正好用的確實(shí)沒(méi)有。而且，以上這四個(gè)平臺(tái)，沒(méi)有一個(gè)是奧迪自己的專屬平臺(tái)。

這就像東海龍王雖然有很多兵器，但真正讓孫悟空看得上，用起來(lái)得心應(yīng)手的也就只有如意金箍棒。所以，對(duì)于目前急需加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的奧迪而言，需要趕緊找到自己的“金箍棒”。

根據(jù)奧迪此前的計(jì)劃，到2025年，奧迪將面向全球市場(chǎng)推出30款電動(dòng)車型，其中20款為純電車型，預(yù)計(jì)5年后電動(dòng)車年產(chǎn)量也將達(dá)80萬(wàn)輛，電動(dòng)車銷量將占全部汽車銷量的40%。如今時(shí)間已經(jīng)來(lái)到2023年下半年了，留給奧迪的時(shí)間真的不多了。

所以，就像汽車雜志《Automobilwoche》所爆料的那樣的，奧迪正考慮直接從中國(guó)的電動(dòng)車企業(yè)購(gòu)買一個(gè)電動(dòng)平臺(tái)授權(quán)，用以提升電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力。只要擁有平臺(tái)化的優(yōu)勢(shì)，或許就能解決奧迪電動(dòng)化發(fā)展滯后的問(wèn)題。

然而，想要再將大把的時(shí)間和精力投入到研發(fā)，搞出一個(gè)奧迪專屬的平臺(tái)顯然是不可能。

于是，秉著打不過(guò)就加入的原則，奧迪借助中國(guó)現(xiàn)有成熟先進(jìn)的純電平臺(tái)，不失為一個(gè)良策。

問(wèn)題是，找誰(shuí)合作呢？

為什么是智己？

從目前網(wǎng)上曝光的消息面來(lái)看，可能性最大的就是智己。而根據(jù)電駒小編的分析，這個(gè)可能性還是很高的。

首先，國(guó)內(nèi)的純電平臺(tái)確實(shí)很多，但是符合奧迪的純電平臺(tái)并不多。要能被奧迪看上，至少需要滿足兩個(gè)條件。

一要專注于高端市場(chǎng)，符合奧迪高端豪華品牌的定位。從這點(diǎn)來(lái)看，國(guó)內(nèi)比較有名的就是比亞迪e3.0（騰勢(shì)在用）、吉利浩瀚（極氪、沃爾沃都在用），以及蔚來(lái)NT2.0、長(zhǎng)安阿維塔CHN，和上汽星云等等......

二是技術(shù)上必須要成熟。從目前來(lái)看，蔚來(lái)是新勢(shì)力品牌，造車歷史比較短，技術(shù)底蘊(yùn)上不如比亞迪、吉利這些自主品牌。況且從目前來(lái)看，奧迪并不算加入換電模式。

阿維塔CHN有長(zhǎng)安、寧德時(shí)代、華為三方支持，整合難度上比較大。吉利集團(tuán)的浩瀚平臺(tái)已經(jīng)在吉利、沃爾沃、路特斯等多個(gè)品牌上應(yīng)用了。但是沃爾沃和奧迪本身多少也有點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，所以可能性同樣不大。

剩下來(lái)看，比亞迪e3.0和上汽星云都有可能。但是，如果從中挑一位“對(duì)象”，那么奧迪肯定是更愿意選擇上汽。

一方面，上汽與奧迪有合資關(guān)系，在電動(dòng)平臺(tái)上展開(kāi)合作更加容易一些。從遠(yuǎn)近關(guān)系上說(shuō)，奧迪也會(huì)找到上汽的純電平臺(tái)。

其次，上汽“星云”目前主要應(yīng)用在智己車型上，而智己同樣是定位于高端豪華市場(chǎng)。

最后，就技術(shù)來(lái)看，“星云”確實(shí)很強(qiáng)。

該平臺(tái)擁有上汽自研的“魔方”電池技術(shù)上汽“綠芯”電驅(qū)動(dòng)力系統(tǒng)和 “銀河”SOA電子電氣架構(gòu)，在三電方面都有核心的技術(shù)。同時(shí)在安全性上，“星云平臺(tái)”在電池安全、結(jié)構(gòu)安全、主動(dòng)安全都滿足全球五星標(biāo)準(zhǔn)。

“星云”還具備高度靈活的技術(shù)延展性，搭載電池包大小可以覆蓋44-150kWh，也支持固態(tài)電池技術(shù)體系。支持緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV等各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品。

在奧迪最需要的智能化方面，“星云”也有強(qiáng)大的實(shí)力。比如智能座艙上，其車載OS出自上汽旗下零束科技，主打“云管端一體化”智能車全棧解決方案，實(shí)現(xiàn)智能車生態(tài)與IoT生態(tài)深度融合，可以給用戶提供高度定制化的智能座艙功能。

在智能駕駛上，“上汽星云”采取的是提供底層線控底盤(pán)方案和相應(yīng)的車控OS端口，主打的就是開(kāi)源，方便合作伙伴適配智駕產(chǎn)品。

還有一點(diǎn)值得一提，智己品牌從成立之初就主打駕控品質(zhì)，采用了一系列“大牌”供應(yīng)商，因此智己在駕控體驗(yàn)方面也是有著同級(jí)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。這點(diǎn)對(duì)于豪華品牌奧迪而言，同樣是非常具有吸引力的。

總結(jié)來(lái)說(shuō)，星云平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)很多。從智己LS7和L7我們就能看到，在性能、駕控等方面其不輸給任何自主旗艦車型。在安全性、智能化和可拓展性方面，也都有著不錯(cuò)的表現(xiàn)。在技術(shù)指標(biāo)上，星云平臺(tái)可以說(shuō)完全符合奧迪的需求。

最重要的是，在平臺(tái)開(kāi)放程度上，“星云”也是可圈可點(diǎn)的，再加上與奧迪的合作關(guān)系，基本上能實(shí)現(xiàn)“即插即用”，讓奧迪能夠縮短研發(fā)，加速推出純電量產(chǎn)車型，幫助其能在與對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)中更快人一步！

當(dāng)然，對(duì)于上汽或者智己而言，把平臺(tái)授權(quán)奧迪用無(wú)疑是一件“雙贏”的好事。通過(guò)這波合作，不僅能給自己帶來(lái)額外的利潤(rùn)和收益不說(shuō)。通過(guò)奧迪品牌的光環(huán)和影響力，無(wú)形中也給自己的產(chǎn)品技術(shù)打了一波廣告。

試想，連豪華品牌奧迪都要購(gòu)買上汽的純電平臺(tái)，某種程度說(shuō)明其產(chǎn)品確實(shí)強(qiáng)。一不小心，智己就成為了奧迪的純電平臺(tái)核心技術(shù)的供應(yīng)商，瞬間品牌價(jià)值和形象就上了一個(gè)臺(tái)階有沒(méi)有。

中國(guó)邁入技術(shù)反向輸出時(shí)代

三十年河?xùn)|，三十年河西，莫欺少年窮。

1988年，奧迪與中國(guó)一汽在長(zhǎng)春簽署“關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同”。那時(shí)候中國(guó)汽車要發(fā)展，于是開(kāi)啟了合資時(shí)代，希望用市場(chǎng)換取技術(shù)。30多年后的今天，中國(guó)品牌與外資廠商卻逐漸開(kāi)始“角色互換”。

實(shí)際上，在此次奧迪被傳出將采購(gòu)中國(guó)汽車電動(dòng)平臺(tái)之前，已經(jīng)有不少中國(guó)汽車品牌技術(shù)輸出的案例。

比如2019年，豐田宣布與比亞迪聯(lián)手，共同開(kāi)發(fā)純電動(dòng)車型以及所需動(dòng)力電池。而在今年4月，搭載比亞迪旗下的弗迪電機(jī)和磷酸鐵鋰電池的一汽豐田bZ3正式上市，就被看做是豐田采用中國(guó)本土決策的積極轉(zhuǎn)變。

再比如福特與寧德時(shí)代的合作中，雙方在美國(guó)密歇根州建立電池工廠。其中，福特投資35億美元，寧德時(shí)代則投入技術(shù)和專利。換言之，中國(guó)企業(yè)是“技術(shù)換市場(chǎng)”的技術(shù)方代表。

此外，吉利與雷諾也在今年7月11日簽署了合資協(xié)議，雙方將以各占50%股份的方式成立全新動(dòng)力總成合資公司，新公司致力于成為下一代高效、節(jié)能混合動(dòng)力系統(tǒng)解決方案的領(lǐng)導(dǎo)者，滿足全球市場(chǎng)需求。

與豐田看重比亞迪的電動(dòng)技術(shù)相似，雷諾作為百年歐洲車企，之所以尋求與吉利達(dá)成合作，看重的正是后者成熟的產(chǎn)業(yè)布局和技術(shù)實(shí)力。

此外，吉利與沃爾沃共同開(kāi)發(fā)的模塊化架構(gòu)（CMA）和浩瀚平臺(tái)，也已經(jīng)在沃爾沃、吉利和極氪等多個(gè)品牌中被廣泛應(yīng)用。

可以預(yù)料的是，以后這種案例可能會(huì)越來(lái)越多。因?yàn)?strong>可以確定的是，未來(lái)智能電動(dòng)車將成為主流。

現(xiàn)階段，在電動(dòng)化與智能化轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，中國(guó)品牌已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“彎道超車”，不論是市場(chǎng)規(guī)模、新能源技術(shù)，還是產(chǎn)業(yè)鏈的完善度上，放眼全球市場(chǎng)都有領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。也正是這份“底氣”，讓中國(guó)新能源車企對(duì)外資車企實(shí)現(xiàn)了反向輸出。

甚至從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中國(guó)品牌將開(kāi)啟新的“技術(shù)換市場(chǎng)”時(shí)代。只不過(guò)雙方角色開(kāi)始轉(zhuǎn)變，外資需要我們的技術(shù)，而我們則需要他們的市場(chǎng)。