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回答一個(gè)問題：
為什么737NG在運(yùn)行中，中央油箱油量超過1000磅（453公斤），主油箱必須加滿呢？
▲地面維修中沒有這些限制 要搞明白這個(gè)問題，首先要知道主油箱中燃油的作用。 主油箱位于機(jī)翼，其內(nèi)的燃油重量抵消了機(jī)翼升力產(chǎn)生的向上的彎曲力矩，從而降低了機(jī)翼結(jié)構(gòu)上的應(yīng)力。 加油時(shí)先加滿主油箱剩余的油加中央油箱，用油時(shí)先用完中央油箱再用主油箱。燃油加油和使用程序程序這么設(shè)計(jì)的目的都為了減少整個(gè)機(jī)翼的載荷。 有以下三方面的原因。  為了使飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)受力不超出限制，飛機(jī)設(shè)定了最大零燃油重量（MZFW）。
MZFW表示飛機(jī)在沒有燃油的情況能夠承載的最大重量，這個(gè)指標(biāo)是飛機(jī)結(jié)構(gòu)限制的，主要是大翼和機(jī)身的鉚接點(diǎn)有受力限制，如果太重了，飛機(jī)在飛行時(shí)機(jī)翼承受不了。 很明顯，中央油箱內(nèi)的燃油重量會增加機(jī)翼載荷，要保持機(jī)翼載荷不變需要減少MZFW。 理論上來說，下面這兩種情況下的機(jī)翼載荷水平是相同的：
所以，在MEL里中央油箱增壓泵保留中，中央油箱增壓泵不工作的保留中也特別要求：
這是為了萬一另外一個(gè)中央油箱泵也壞了，中央油箱內(nèi)的油將無法使用，機(jī)翼載荷還能保證在結(jié)構(gòu)允許范圍內(nèi)。 但是，由于從來沒有進(jìn)行過結(jié)構(gòu)分析和或/認(rèn)證，中央油箱油量的增加不能用業(yè)載來代替。 注： 業(yè)載（Payload）的定義：乘客+隨身行李+托運(yùn)行李+貨運(yùn)商載。  選擇1000磅（453公斤）作為中央油箱油量限制很久以前就開始了，從波音737-200和-300機(jī)型開始。 波音737-200和737-300最初沒有中央油箱燃油搜油系統(tǒng)，所以當(dāng)時(shí)的AFM要求，除非主油箱1和2計(jì)劃加滿，否則中央油箱不能有燃油。問題是，中央油箱增壓泵中的單向活門有時(shí)會滲漏，使燃油從總管滲漏進(jìn)中央油箱中。這樣的情況下，因?yàn)闆]有中央油箱搜油系統(tǒng)，這意味著雖然起飛時(shí)中央油箱沒有燃油，但當(dāng)飛機(jī)降落到目的地時(shí)（特別是在長途飛行后），中央油箱中可能有燃油。如果下一段飛行所需的燃油量不足以加滿主油箱，那么飛機(jī)現(xiàn)在就違反了AFM的燃油限制，必須在起飛前完成倒油，以排空中央油箱。這非常耗時(shí)，航空公司無法接受。 在1985年9月舉行的波音737飛行操作研討會上，德爾塔航空公司的機(jī)長尚德·高斯（德爾塔飛行培訓(xùn)）和杰克·史密斯（B-737項(xiàng)目經(jīng)理）提出了這一問題，認(rèn)為這是波音需要解決的重大運(yùn)營問題。 該問題的解決方案包括對737結(jié)構(gòu)進(jìn)行重新分析，以確定在不需要裝滿主油箱的情況下中央油箱可以裝載多少燃油，同時(shí)仍保持在通過結(jié)構(gòu)認(rèn)證的載荷分析確定的限制范圍內(nèi)。 這項(xiàng)分析的最終結(jié)果是，所有737機(jī)型都采用了1000磅 (453 公斤)的數(shù)值，以保持一致性，盡管后來的所有737機(jī)型都有中央油箱燃油搜油系統(tǒng)。 除了可以滿足所有結(jié)構(gòu)方面的考慮外，1000磅(453公斤)的重量被認(rèn)為是一個(gè)容易記住的數(shù)值，而且足夠大，可以減少在起飛和初始爬升過程中需要機(jī)組關(guān)閉中央油箱泵并切換到機(jī)翼油箱供油的可能性。  便于計(jì)算平衡配載另外需要補(bǔ)充說明的是，這個(gè)問題與在載重表上跟蹤飛機(jī)的重量和平衡有關(guān)。 幾乎所有的配載系統(tǒng)都采用《重量與平衡手冊》中公布的標(biāo)準(zhǔn)燃油分配。也就是說，它們都是基于在主油箱加滿之前中央油箱沒有燃油的設(shè)定。 如果飛機(jī)的燃油分配與標(biāo)準(zhǔn)分配不一樣，那么就需要在裝載表/配平圖上進(jìn)行調(diào)整，以確保飛機(jī)在運(yùn)行期間始終保持在C.G.的限制范圍內(nèi)。 |
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