進入二十一世紀以來，復(fù)興號、和諧號一輛輛在祖國大地上縱橫飛馳的高鐵火車早就已經(jīng)走進了中國人日常出行生活之中。但是，對于中國人來說已經(jīng)最熟悉不過再普通不過的高鐵，在很多國家依然是可望不可及的“奢侈品”。

比如我們的鄰居越南，早在2006年就已經(jīng)傳出了要投巨資跟高鐵“元老”日本合作修建高鐵的消息，然而引入日本高鐵基因，并不意味著就能復(fù)制中國高鐵的神話。相反，十幾年過去了，越南的高鐵還沒有動靜，問題又出在哪里了呢？

決心引入高鐵的越南

高速鐵路，其實不僅僅是指列車或者軌道，而是高標準設(shè)計、可安全高速度行駛的鐵路系統(tǒng)的統(tǒng)稱。世界上第一條高速鐵路1964年誕生于日本，也就是大家比較熟悉的“新干線”。一般情況下，一個國家交通網(wǎng)絡(luò)特別是鐵路建設(shè)的水平與一個國家的經(jīng)濟發(fā)展息息相關(guān)。

1978年鄧公第一次出訪日本，第一次坐上日本新干線的鄧公就深深的感受到了高速鐵路帶來的震撼。

于是，中國引入了高鐵概念，雖然晚起步了幾十年，現(xiàn)在的中國已經(jīng)迎頭趕上日本，成為了高鐵世界第一大國。高速鐵路平均230到330公里每小時的速度，猶如一支強心劑，極大的加快了高速鐵路網(wǎng)覆蓋下經(jīng)濟的發(fā)展。

看到高鐵為經(jīng)濟帶來的加速度，很多國家都加入了高鐵俱樂部。以發(fā)展中國家為主的東南亞地區(qū)各國，也都紛紛提出了建設(shè)高鐵的計劃。但是東南亞各國基本都缺少獨立修建高鐵的技術(shù)和能力，于是跟高鐵強國進行合作成了他們最佳的選擇。而高鐵強國的候選國中以日本和中國為主。

在這些修建高鐵的東南亞國家中，選擇跟日本協(xié)作的越南讓自己成為了一個特例。早在2006年，跟中國一樣，越南領(lǐng)導人也是在訪問日本以后被新干線的速度所打動，看到了建設(shè)高速鐵路對于國家經(jīng)濟的重要性。

越南的國土比較狹長，再加上歷史發(fā)展的原因，造成了一南一北兩個中心地區(qū)。北邊是以河內(nèi)為首的政治中心，南邊是圍繞胡志明市發(fā)展的經(jīng)濟中心。

兩個中心片區(qū)以外的地區(qū)則普遍經(jīng)濟發(fā)展緩慢。受到地理環(huán)境的制約，再加上比較落后的鐵路技術(shù)，越南兩個中心之間的鏈接一直都是個大問題。

越南整個國家的鐵路線大概三千多公里，但是大部分路段都已經(jīng)年久失修，甚至有的鐵路已經(jīng)有了百年高齡。再加上越南多山多林，涵洞多坡道大，跟道路交叉口密集。

導致越南原有的鐵路經(jīng)常會出現(xiàn)還未開始加速就不得不停站的尷尬，客運鐵路平均速度也就只有80到90公里一小時左右，貨運就更慢了。

從河內(nèi)坐火車到胡志明市，按照越南現(xiàn)在的鐵路速度得30多個小時。對于一寸光陰一寸金的現(xiàn)代商業(yè)來說，顯然這個時間成本實在是太高了。

因此，如果可以在南北兩個中心極之間修建一條高鐵，這條高鐵將無異于我國的京滬高鐵，一舉聯(lián)通一個國家的政治文化中心和經(jīng)濟中心，對于整個國家的經(jīng)濟發(fā)展都擁有重要的戰(zhàn)略意義。

雖然越南最近幾年經(jīng)濟發(fā)展勢頭十分迅猛，但由于在歷史上常年受到戰(zhàn)亂的影響，在二十一世紀初根本不具備獨立修建高鐵的能力。因此，在越南的領(lǐng)導層提出想要修建高鐵的計劃之后，就開始尋找修建高鐵的合作伙伴。

選擇日本作為合作伙伴

2010年越南交通部正式提出了修建高鐵的計劃，這條高鐵長達一千三百多公里，連接河內(nèi)和胡志明市南北兩大中心。當時，中國也已經(jīng)有了比較成熟的高鐵技術(shù)，中國、日本和德國均參加了此次越南高鐵項目的競標。

三個競選者里，中國和日本綜合實力輕松淘汰了路途遙遠的德國。那么，越南會在一衣帶水的中國鄰居和歷史關(guān)系復(fù)雜的日本之間選擇誰作為合作對象呢？

當時，為了獲得越南這個高鐵大單，中國方在競標時不僅拿出了過硬的技術(shù)也報出了最適合越南國家經(jīng)濟情況的合理報價。

但長久以來，中國和越南的關(guān)系一直都是微妙的。在越南戰(zhàn)后的經(jīng)濟發(fā)展中，中國曾給予了不少援助。在不少中國人眼中，越南也算是一個不錯的旅游目的地。

但實際上由于種種原因，近些年，越南與中國的關(guān)系并不是很多人想象的那樣和睦。

首先，由于兩國領(lǐng)土領(lǐng)海相接，也曾出現(xiàn)過矛盾與摩擦。

另外，出于對中方日漸強大的忌憚，越南多次在國際場合表現(xiàn)出了親美親日的態(tài)度。再加上歷史上越南曾附屬于中國，不少越南人對中國抱有天生的敵意。

而反觀日本與越南的關(guān)系，卻在各種機緣巧合下一直保持了緊密的聯(lián)系。歷史上日本曾數(shù)次侵略越南，為了更好的打入中國西南，日本曾在二戰(zhàn)期間占領(lǐng)越南。但日本二戰(zhàn)失敗之后，一直與當時的北越和南越都保持了援助關(guān)系。

后來越南實現(xiàn)了統(tǒng)一，在上個世紀九十年代初期，日本則成為了世界上第一個與越南建立外交關(guān)系的發(fā)達國家。并且在此后一年，超越法國，成為了對越南援助最大的國家，并且在未來的幾十年里日本都一直保持了對越南的經(jīng)濟援助。

在這樣的背景下，再加上日本本身作為“高鐵”創(chuàng)始者，在本國擁有非常成熟的高鐵建設(shè)和運營的技術(shù)和經(jīng)驗。越南在選擇合作者的時候，相比較于務(wù)實的中國更加傾向于關(guān)系親密的日本也不足為奇了。

但是，讓越南最終選擇日本的原因還是在于為了獲得越南高鐵這一個大項目，日本提出的極具誘惑力的“低息貸款”計劃。當時，日本給出的這條高鐵建造的價格是最高的，高達680億美元，這對于當時的越南來說無疑是一個天文數(shù)字。但是，同時，日本也提出了可以給予低息貸款的方式幫助越南修建高鐵。

多種原因的促使之下，越南做出了跟當時很多東南亞國家不一樣的選擇，放棄了中國拋出的橄欖枝選擇了跟日本合作修建這條經(jīng)濟命脈。

然而，讓越南沒有想到的是，這一條轟轟烈烈的百億高鐵項目，卻不僅沒有成功建成帶飛越南經(jīng)濟，反而在十幾年之后依然遲遲未能完工?？吹礁袊献鞯奶﹪⒗蠐攵荚缭绲南硎艿搅烁哞F的速度，越南“爛尾”的高鐵成為了一個笑話。

一波三折的高鐵修建之路

在確定與日本合作修建高鐵之后，越南原本計劃在2014年能正式實現(xiàn)高鐵動工，2035年就能全線正式貫通這條速度高達320公里每小時的高鐵。然而，沒有想到事情的發(fā)展由于日本方面的模糊態(tài)度而變得越來越不明朗。

首先，2010年在越南的國會上，經(jīng)過對整體的評估，當局又認為這個項目所需要的資金占越南整年GDP份額過高，投資風險太大，從而否決了建設(shè)項目。但是，箭在弦上，哪能說不干就不干了呢？

于是，越南又和日本商量，雖然日本給出了低息貸款的條件，但是還是負擔不起，看日本能不能好人做到底，提供免息貸款？眼看著當時國際經(jīng)濟情況越來越走下坡路，日本原本就擔心低息貸款給越南建高鐵就可能虧本，更加不可能答應(yīng)無息貸款了。

一個這么大的項目，這么一來二去居然變得困難重重起來。確實很有誠意修建高鐵的越南，又提出了進一步的推進方案。如果整體投入太大，不如我們一段一段的修。日本提供低息貸款，修一段鐵路，投入運營收回成本之后，再繼續(xù)修。

為了降低高鐵維修成本，越南甚至提出了降低高鐵時速和標準的方案。經(jīng)過再三研究，多方拉扯，最終確定了將高鐵的時速降到200公里每小時。然而，核算之后，越南依然無法真正承擔這一筆高昂的修建費用，最終也不得不宣布繼續(xù)擱置。

日本方面，對于援助越南修建高鐵一時也更加態(tài)度模糊起來。隨著時間的流逝，日本在搶到越南高鐵這塊肥肉之后，十幾年過去了，越南高鐵的修建計劃一推再推，卻依然遲遲沒能真正動工。

而這其實并不是日本第一次在取得高鐵修建合作協(xié)議之后磨洋工，印度的高鐵也曾面臨過跟越南一樣的窘境。十幾年過去了，選擇了日本基因的越南高鐵不僅沒有如愿復(fù)制中國高鐵的神話，反而錯過了修建高鐵的最佳時機。

現(xiàn)在，如果再次重啟高鐵修建項目，由于沿途土地成本的增加，人工成本的增加，原有的預(yù)算又再次顯得捉襟見肘起來。面臨著疫情過后，人口紅利的大好時機，越南卻因為缺少高鐵而白白錯失了無法估量的經(jīng)濟發(fā)展機遇。

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