近日，有網(wǎng)友爆料稱，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東將加盟小米汽車，小米汽車辟謠：都是胡編亂造的消息，完全不屬實(shí)。

傳言興起的背后，是華為內(nèi)部近期對(duì)于汽車業(yè)務(wù)態(tài)度分歧走向白熱化。

是下海造車，還是繼續(xù)擔(dān)任供應(yīng)商？

華為最終選擇了后者。

在集團(tuán)堅(jiān)定的戰(zhàn)略面前，對(duì)汽車業(yè)務(wù)有更大野心更高目標(biāo)的余承東顯得有些落寞。

“造車”念想斷了

華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域始于2019年，彼時(shí)其堅(jiān)持以供應(yīng)商的身份在業(yè)內(nèi)四處尋求合作；2021年，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東帶著“華為智選”進(jìn)入大眾視野，大刀闊斧的開展汽車業(yè)務(wù)，為了不越界，華為的身份停留在供應(yīng)商上。

這一角色與定位在近期出現(xiàn)變化。

3月8日，帶有“HUAWEI問界”的標(biāo)語首次出現(xiàn)在AITO汽車與華為的微博上，這是其與問界首次直接綁定出現(xiàn)，聯(lián)系起近年來華為在汽車領(lǐng)域的諸多布局加之“不造車”協(xié)議的到期日僅剩6個(gè)月左右，造車猜想再次引發(fā)行業(yè)熱議。

雖然賽力斯回應(yīng)雙方深度合作關(guān)系及合作模式均沒有發(fā)生變化。

這樣的說法顯然沒能打消市場聲音，有觀點(diǎn)認(rèn)為“合作模式仍然是智選模式，但是是合作還是代工就很難評(píng)判了”。

業(yè)內(nèi)都在觀望華為的下一步行動(dòng)。

3月31日，一盆冷水澆滅了余承東的“造車夢”。

當(dāng)日，華為技術(shù)有限公司董事、CEO任正非簽發(fā)文件，再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，“有效期為五年”，甚至嚴(yán)禁華為/HUAWEI品牌出現(xiàn)在任何汽車品牌前面，或作為汽車品牌進(jìn)行營銷宣傳。

《國際金融報(bào)》記者了解到，“不造車”協(xié)議只延續(xù)5年是因?yàn)楣緝?nèi)部有規(guī)定，凡是戰(zhàn)略決策文件，能簽署的最長期限是5年，而之后還有多少個(gè)5年，無人可知。

同日的華為財(cái)報(bào)溝通會(huì)上，輪值董事長徐直軍直言，“有些人、部門或合作伙伴在濫用華為的名聲。這些事情查清楚后，華為辛辛苦苦建立的品牌，可不會(huì)被人隨便利用。華為不造車，也沒有任何品牌的車?！?/p>

雖然沒有點(diǎn)名，但所有人都聽出來“有些人”指的正是余承東。

余承東似心有不甘。

當(dāng)晚，在任正非簽發(fā)“不造車”的帖子下，疑似余承東的賬號(hào)留言稱，“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難！若干年后，大家都會(huì)看明白的！留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”

不到3分鐘，該賬號(hào)又補(bǔ)充道“對(duì)一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標(biāo)記一下，若干年后再來看吧！”

門店猝不及防

突然被叫停的“HUAWEI問界”同樣也讓終端的經(jīng)銷商門店猝不及防。有消息稱，華為要求4月1日起撤銷門店內(nèi)“HUAWEI問界”LOGO以及宣傳海報(bào)。《國際金融報(bào)》記者走訪了多家位于上海的門店發(fā)現(xiàn)，車上的“HUAWEI問界”標(biāo)志已被換成此前的“AITO問界”，但部分“HUAWEI問界”的宣傳牌仍保留在店內(nèi)。

“'HUAWEI問界’的牌子10天前剛到店，現(xiàn)在還沒來得及拆，后續(xù)會(huì)慢慢換成'AITO問界’?！币幻虾Ｊ悬S浦區(qū)的華為門店銷售告訴記者，原本這個(gè)月還會(huì)發(fā)布問界M5的升級(jí)款，并且宣布華為問界的說法，但現(xiàn)在看來只會(huì)發(fā)布升級(jí)款了。

該銷售告訴記者，問界本就應(yīng)該是華為汽車，其內(nèi)部的核心軟硬件均來自華為，賽力斯僅是最后一步的組裝者，不少消費(fèi)者來看車也都是沖著華為這個(gè)牌子。

華為態(tài)度生變也成為了消費(fèi)者心中的一大疑慮。

2019年，華為首次以供應(yīng)商身份進(jìn)入汽車領(lǐng)域，彼時(shí)公司正遭受美國的制裁，無論是營收亦或者零部件，均在遭受重創(chuàng)。數(shù)據(jù)顯示，自2019年起，華為的營收以每年超過10%的速度遞減，至2022年，已經(jīng)萎縮到了6000億規(guī)模。

在營收、利潤雙雙下降的同時(shí)，本就承壓的華為在全球尚有19.5萬左右的員工需要“養(yǎng)活”，貿(mào)然投入大量資金去造車，是有巨大風(fēng)險(xiǎn)的。

汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)是產(chǎn)業(yè)鏈長，關(guān)聯(lián)度高。有數(shù)據(jù)顯示，以往的燃油車單臺(tái)車輛的零部件總數(shù)預(yù)計(jì)在2萬個(gè)以上，沒有一家車企可以獨(dú)自完成一輛車超2萬個(gè)零件的生產(chǎn)與組裝，邁入新能源后，雖然零部件有所減少，但至今仍少有車企可以獨(dú)自完成造車。

從新能源汽車崛起到現(xiàn)在，已有超過10家新能源車企倒閉，貿(mào)然的加入造車大軍，對(duì)于處于制裁階段的華為而言，是一項(xiàng)消耗大周期長的賽事。

合作伙伴去“華”

4月1日的“中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇2023”會(huì)上，余承東帶著“委屈”訴說了華為智能汽車解決方案BU(下稱“車BU”)這些年的困難與壓力。

“我們每年在汽車領(lǐng)域投入大概100億元，直接投入的研發(fā)人員有7000人，加上間接投入人員一起可能超過一萬?！?/p>

這些年，華為在車BU上的投入巨大，但是收益卻不明顯，2022年財(cái)報(bào)里，華為首次披露汽車業(yè)務(wù)營收為20.77億元，僅占整體的0.3%，但自汽車BU成立以來，公司累計(jì)投入已達(dá)206億元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)到7000人的規(guī)模，僅2022年的相關(guān)研發(fā)支出超103億元，投入遠(yuǎn)不能覆蓋產(chǎn)出。

除了收益，合作伙伴也是難點(diǎn)之一。

在余承東看來，能和華為合作的一般只有傳統(tǒng)車企，“新勢力有自己的追求，為了市值等方面不會(huì)選擇華為；因?yàn)槿A為目前被制裁，國際巨頭也不會(huì)選擇；傳統(tǒng)車企中，部分車企害怕失去靈魂同樣不會(huì)選擇我們”。他承認(rèn)，巨大的投入在沒有大量的合作伙伴將投入轉(zhuǎn)化為銷量與收益的情況下，公司也難以實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。

余承東稱，選擇華為智選是希望公司以更好、更多的能力幫助緊密合作的車企，一起實(shí)現(xiàn)共贏，“這是用我們整套To C的能力，把華為十幾年To C轉(zhuǎn)型積累的用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工業(yè)設(shè)計(jì)、品牌營銷、渠道零售經(jīng)驗(yàn)，一起幫助車企把車造好，賣好?！?/p>

而“HUAWEI問界”生態(tài)品牌也是他依托于共贏的層面想到的理念。

據(jù)余承東介紹，未來奇瑞、北汽和江淮也會(huì)以“智選模式”生產(chǎn)以華為為整套解決方案的車型。為此，余承東希望創(chuàng)造一個(gè)生態(tài)品牌，以此減緩獨(dú)立品牌的營銷壓力，“HUAWEI問界”便是生態(tài)品牌的起點(diǎn)，但隨即便被公司否定。

當(dāng)前，華為車BU和終端業(yè)務(wù)共有三種合作模式：

一是以一級(jí)供應(yīng)商身份參與車企造車。這是華為官方為所有車企提供的解決方案，解決諸如自動(dòng)駕駛方案、車載電動(dòng)機(jī)平臺(tái)、車機(jī)系統(tǒng)等等。

第二個(gè)是HUAWEI Inside模式(HI模式)。是目前徐直軍站臺(tái)的，找部分車企，持續(xù)深入合作，裝載華為的解決方案，作為華為汽車能力的“輸出者”。此前，華為HI模式的合作商共三家，包括北汽極狐、長安阿維塔以及廣汽埃安，然而據(jù)余承東透露，“現(xiàn)在只剩一個(gè)阿維塔了?！?/p>

門店銷售告訴記者，由于“HUAWEI問界”的出現(xiàn)，華為的造車野心愈發(fā)明顯，部分車企因擔(dān)心華為從供應(yīng)商伙伴直接轉(zhuǎn)化為行業(yè)競爭對(duì)手而改變合作。

3月27日，廣汽集團(tuán)便曾發(fā)布公告稱，廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。華為在其中由原來的HI模式，降級(jí)為零部件模式。此前，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇則說，和華為合作，基本上沒有議價(jià)能力。種種原因，造就了雙方脫離合作的現(xiàn)狀。

第三種是華為智選模式，其核心便是與主機(jī)廠一起造車，整個(gè)造車環(huán)節(jié)，華為終端能參與的都會(huì)參與，甚至將插手方案設(shè)計(jì)、營銷推廣領(lǐng)域，乃至整車生產(chǎn)的質(zhì)量管理以及后面的銷售渠道。

這也是華為參與份額最多的模式，目前僅有與賽力斯合作的問界系列使用。

但由于華為的“過分”深入，賽力斯似乎也開始為自己謀求后路。

3月30日，賽力斯創(chuàng)立了“藍(lán)電品牌”，并發(fā)布了首款車型藍(lán)電E5，該車搭載了弗迪動(dòng)力系統(tǒng)，并沒有像問界M5一樣搭載華為的增程式動(dòng)力總成。

藍(lán)電的去“華”性顯而易見。

（文章來源：國際金融報(bào)）