華為汽車業(yè)務(wù)，再起波瀾。

3月31日上午，華為內(nèi)部發(fā)布《關(guān)于華為不造車的決議》公告并由華為創(chuàng)始人、CEO任正非親自簽發(fā)，再次強(qiáng)調(diào)華為不造車，有效期為5年。除此之外，公告還對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出了嚴(yán)格要求，強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。

在當(dāng)日下午召開的華為2022年年度報(bào)告發(fā)布會(huì)上，時(shí)任華為輪值董事長徐直軍進(jìn)一步明確，嚴(yán)禁華為品牌作為汽車品牌。會(huì)對旗艦店等內(nèi)部宣傳物料進(jìn)行整頓，回歸到戰(zhàn)略上來。華為的戰(zhàn)略沒有變化，不造車，幫助車企造好車，成為增量部件供應(yīng)商。此外，他還特別強(qiáng)調(diào)：“有些部門、個(gè)人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事正在查處過程中，華為30多年構(gòu)筑的品牌不會(huì)被誰濫用?！?/p>

從2019年正式成立智能汽車解決方案事業(yè)部以來，華為就一直強(qiáng)調(diào)自己不造車，為什么還會(huì)有內(nèi)部認(rèn)識(shí)和行動(dòng)不一致的情況出現(xiàn)？一向崇尚狼性文化堅(jiān)持集體決策的華為，似乎在汽車業(yè)務(wù)上出現(xiàn)了內(nèi)部分歧，而這對其業(yè)務(wù)發(fā)展又會(huì)產(chǎn)生多大影響？

“HUAWEI問界”只是生態(tài)品牌  

三年前，關(guān)于華為是否造車，在華為內(nèi)部曾經(jīng)引發(fā)爭論，因?yàn)橹С值闹挥腥A為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東的一票，所以遭到否決，而三年過后，華為不僅重申不造車，連“HUAWEI 問界”也被禁止使用。這難免會(huì)讓余承東有些不甘心。畢竟這是在守住“不造車”底線下，他所擁有的最大的自由發(fā)揮空間。

3月31日晚，余承東在華為內(nèi)網(wǎng)發(fā)文，疑似回應(yīng)華為的最新決議，“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難！若干年后，大家都會(huì)看明白的！留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”

4月1日一早，在接到總部緊急通知之后，華為旗下門店的“HUAWEI問界”相關(guān)標(biāo)識(shí)被全部拆除，這意味著余承東還是堅(jiān)決地執(zhí)行了華為的戰(zhàn)略，盡管他是那個(gè)意見不同者。

這一天的下午，準(zhǔn)時(shí)出現(xiàn)在釣魚臺(tái)國賓館參加百人會(huì)高層論壇的余承東迅速調(diào)整好自己的心情，在長達(dá)二十分鐘的演講中，他表情輕松，言談坦誠，直言只是想讓“HUAWEI 問界”成為生態(tài)品牌，讓消費(fèi)者選擇的時(shí)候不困惑。“因?yàn)楝F(xiàn)在是賽力斯生產(chǎn)的，馬上奇瑞、北汽和江淮也會(huì)生產(chǎn)華為整套解決方案的這輛車。這樣的話，如果這個(gè)車出來，都采用不同的品牌，我們?nèi)I銷、服務(wù)、零售的話，很復(fù)雜，投入成本很高，我們希望采用一個(gè)共同的元素和共同的品牌來使用。”

如果按照余承東的解釋，其并未越過華為不造車的紅線，但遭到了華為部分高層的反對。用余承東的話講就是：“把它加上去以后，我們公司有些領(lǐng)導(dǎo)有不同的意見，因此我們又出了個(gè)文件，把'HUAWEI’給取消掉?！?/p>

“在軟件開始定義汽車之后，作為大型移動(dòng)智能終端，汽車確實(shí)很可能會(huì)像智能手機(jī)生態(tài)一樣被分成各種系，比如華為系、百度系?！蹦吃燔囆聞萘Ω笨偛迷诮邮堋吨袊噲?bào)》記者采訪時(shí)表示，余承東的思路并沒有什么不妥，其他的科技巨頭甚至傳統(tǒng)汽車大集團(tuán)也都在這樣做智能化這塊的布局，可能是大家對華為的技術(shù)實(shí)力比較忌憚，而華為也不想被外界一再誤認(rèn)為遲早要造車，所以才給車BU帶上了緊箍咒。

華為“活下來”戰(zhàn)略的延續(xù)  

“HUAWEI 問界”事件發(fā)生之后，迅速引爆媒體圈，甚至有媒體猜測是華為內(nèi)部的人事斗爭所致，但一直使用EMT集體決策機(jī)制的華為，可以最大程度地避免內(nèi)耗，更大的可能是華為在當(dāng)前“活下來”處境下的順勢而為。

去年8月，任正非在華為內(nèi)部一篇題為《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文章中表示，把活下來作為最主要綱領(lǐng)，邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個(gè)人。任正非在文章中還對各業(yè)務(wù)線進(jìn)行了部署，提出華為云計(jì)算要走支持產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的道路，數(shù)字能源要加大投入，智能汽車解決方案要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)。

見過大風(fēng)大浪的任正非，被王石評(píng)價(jià)如同沙漠之狐隆美爾，非?！敖苹保梢娖鋵謩莅l(fā)展的嗅覺極其靈敏，懂得順勢而為。果然在過去的2022年，華為的營收和利潤表現(xiàn)開始變得不理想。財(cái)報(bào)顯示，華為2022年全球銷售收入6423億元，同比增長0.9%；凈利潤356億元，同比下滑68.7%；經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流178億元，同比下滑70.2%；凈現(xiàn)金1763億元，同比下滑26.9%。用首次擔(dān)任華為輪值董事長的孟晚舟的話講：“華為2022年凈利潤達(dá)到了一個(gè)歷史低點(diǎn)?！?/p>

在外界的印象中，華為一直是一家在研發(fā)上不計(jì)成本投入的公司，數(shù)據(jù)顯示，華為在過去的2022年研發(fā)投入達(dá)到歷史性新高1615億元，十年累計(jì)投入更是超9773億元，長期位列全球企業(yè)前幾名。

不過，研發(fā)的高投入需要理想的營收和利潤來做支撐，華為眼下已經(jīng)到了必須停止四面出擊的時(shí)候，而自成立以來持續(xù)燒錢虧損的汽車業(yè)務(wù)就顯得有點(diǎn)生不逢時(shí)。

數(shù)據(jù)顯示，自智能汽車解決方案BU成立以來，華為累計(jì)投入約206億元，其中2022年華為在汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出超103億元，約占總投入的6.37%，但收入只有不到21億元，僅占總營收的0.3%。

做汽車業(yè)務(wù)，不管是整車還是核心零部件，沒有大手筆的長周期持續(xù)投入，顯然是沒有競爭力且無法獲得豐厚回報(bào)的，華為也清楚這一點(diǎn)。但面對眼下“活下來”的現(xiàn)實(shí)，華為對汽車這個(gè)內(nèi)部唯一虧損的項(xiàng)目，自然要控制“火候”，而做事激進(jìn)的余承東，自然要被勒緊韁繩。

高效強(qiáng)勢的作風(fēng)有利也有弊  

華為一再強(qiáng)調(diào)自己的身份是增量部件供應(yīng)商，而高效的做事風(fēng)格幫助其在汽車智能化生態(tài)領(lǐng)域具備了強(qiáng)勁的整體競爭力。

“從音響、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，再到通信模組、云服務(wù)、OS操作系統(tǒng)以及雷達(dá)傳感器、智能座艙、智能駕駛等等，華為具備了汽車智能生態(tài)的整合能力?！痹谀持悄茌o助駕駛解決方案創(chuàng)業(yè)公司的創(chuàng)始人林峰（化名）看來，對于華為這樣的Tier 1技術(shù)供應(yīng)商，整車企業(yè)無疑舉雙手歡迎，因?yàn)榭梢灾苯幼稣w打包方案，效率更高，更適應(yīng)當(dāng)下汽車越來越快的研發(fā)迭代速度。

但凡事有利就有弊，在高效的做事風(fēng)格之中，又夾雜著華為特有的強(qiáng)勢，這對整車企業(yè)特別是具備一定實(shí)力的整車企業(yè)而言，在心理上是較難接受的。

“華為在汽車領(lǐng)域是真在做事，技術(shù)和產(chǎn)品也確實(shí)好，但過于強(qiáng)勢的作風(fēng)讓一些整車企業(yè)選擇了拒絕?！绷址甯嬖V《中國汽車報(bào)》記者，“造車這件事，還是要以整車企業(yè)為核心的，太強(qiáng)勢絕對不行，除非你不可替代，除非你是博世，或者你干脆下場自己親自干?！?/p>

事實(shí)上，按照華為汽車業(yè)務(wù)一直以來的定位，本就是要做博世這樣的汽車零部件公司，但現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)極大。余承東坦言：“過去我們的想法是，想成為零部件、Tier1的供應(yīng)商，成為汽車領(lǐng)域類似于另外一個(gè)博世這樣的供應(yīng)商。但是在今天這個(gè)時(shí)代，好像這個(gè)條件不太成立，因?yàn)槿A為做的不是像博世和大陸那種剎車、轉(zhuǎn)向等自動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)化部件，我們做的是軟件、算法、云、芯片，這些軟的東西，是這些智能化增量的東西。這種智能化增量的東西，很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件一樣大規(guī)模地去賣?！?/p>

成為博世已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)，而在智能化增量業(yè)務(wù)上，華為雖然強(qiáng)，但并不是強(qiáng)強(qiáng)到不可替代，即便是芯片、雷達(dá)、操作系統(tǒng)這些領(lǐng)域，華為的優(yōu)勢是全面，而非技術(shù)上的絕對領(lǐng)先。這使得一貫強(qiáng)勢的華為，開始在車企面前吃癟，華為與廣汽埃安的合作就是典型的例子。

華為與廣汽埃安的合作始于2021年，當(dāng)時(shí)廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，同意廣汽埃安與華為的AH8項(xiàng)目實(shí)施，雙方將基于廣汽GEP3.0底盤平臺(tái)、華為CCA（計(jì)算與通信架構(gòu)）構(gòu)建的新一代智能汽車數(shù)字平臺(tái)，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯(lián)合定義、共同開發(fā)，共同打造面向未來的一系列智能汽車。

在此后的2022年8月初，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在公開場合吐槽：“華為是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高。我們想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力。”肖勇還補(bǔ)充說：“車企做產(chǎn)品，應(yīng)該綜合考慮科技創(chuàng)新與合理成本?！?/p>

就在最近，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告，華為不再參與廣汽埃安AH8項(xiàng)目的聯(lián)合開發(fā)，而是作為集團(tuán)供應(yīng)商。由此，廣汽和華為的聯(lián)手“造車”告吹，雙方僅保留供應(yīng)商和采購方關(guān)系，廣汽埃安重新自主研發(fā)這款車。

100萬輛是業(yè)務(wù)盈利生死線  

因?yàn)橹刭Y產(chǎn)、重研發(fā)，汽車產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是最為典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)之一，沒有規(guī)模，再先進(jìn)的技術(shù)和產(chǎn)品都無法商業(yè)化變現(xiàn)。

對于這一點(diǎn)，余承東有著清醒的認(rèn)識(shí)，在HI模式?jīng)]到達(dá)發(fā)展預(yù)期的情況下，余承東把更多的寶壓在智選車模式上，按照他此前的說法，智選車業(yè)務(wù)在華為內(nèi)部可以做到盈虧平衡，但目前車廠有些虧損，但如果銷量突破100萬輛就可以做到盈利?！拔艺J(rèn)為2025年可能會(huì)做到100萬輛，這也是自己主動(dòng)給公司提的目標(biāo)，希望2025年能夠盈利?！?/p>

顯然，華為需要與更多的車企在更多的車型上進(jìn)行智選車模式合作，但眼下這一模式也有現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)：大部分主流的車企不愿和華為如此親密地玩耍。

正如余承東在百人會(huì)上所言：“新勢力車企，我相信他們都不太可能在智能化上選擇華為，因?yàn)樗麄冇兴麄冏约旱淖非?，他們?yōu)榱耸兄?，為了自己的控制點(diǎn)各方面，都不會(huì)選擇我們。國際的巨頭們，因?yàn)槿A為被制裁，也不會(huì)選我們。因此，誰會(huì)選我們？傳統(tǒng)的車企。傳統(tǒng)的車企當(dāng)中，如果怕失去靈魂的，也不會(huì)選我們。所以這就面臨很大的挑戰(zhàn)，因?yàn)橥度脒@么巨大，如果沒有很好地讓大量使用華為自動(dòng)化解決方案的車，進(jìn)行大量的銷售，就不能商業(yè)變現(xiàn)，就無法實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)?！?/p>

所以，華為的智選車模式，要盡快在已有的幾個(gè)合作伙伴身上見效，即讓這些車企能夠賺到錢，而不是虧損。

不過，不管是已經(jīng)合作的賽力斯，還是推進(jìn)合作中的奇瑞、江淮以及此前在HI模式上已經(jīng)有過合作的北汽，都是在品牌力上有待提升的企業(yè)，他們選擇華為進(jìn)行深度合作的目的很明確，即通過產(chǎn)品的高度智能化進(jìn)而提升品牌力，這與華為汽車業(yè)務(wù)的“高舉高打”戰(zhàn)略是不謀而合的。

在這種情況下，“HUAWEI問界”的作用就非常關(guān)鍵，借助華為品牌可以提高產(chǎn)品的溢價(jià)，消費(fèi)者也會(huì)減少困惑，進(jìn)而使得華為與合作方都有利可圖。因?yàn)槿A為的汽車智能化產(chǎn)品雖然好，但是真的貴。以其開發(fā)的全棧自動(dòng)駕駛解決方案為例，有分析認(rèn)為其成本至少在4萬元，余承東也明確表示，由于投入高，成本下不來，20萬元以下的車會(huì)虧損，所以不做20萬元以下的市場。

因此，華為技術(shù)深度賦能的產(chǎn)品，其價(jià)格至少20萬元起步，售價(jià)20多萬元起步的問界M5，只是使用了華為的DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)和HarmonyOS智能座艙，而搭載華為最新一代智能駕駛系統(tǒng)——ADS 2.0技術(shù)的阿維塔11，售價(jià)起步已經(jīng)接近32萬元。

更加堅(jiān)定要與整車企業(yè)共贏  

如今，隨著“HUAWEI 問界”生態(tài)品牌被叫停，余承東制定的2025年100萬輛盈利的目標(biāo)難度陡增。因?yàn)槭蹆r(jià)20萬元以上的汽車市場，屬于典型的狼多肉少。

按照乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022年我國售價(jià)在20萬元以上的乘用車比例為25.2%，其中30萬～40萬元比例僅有6%，而40萬元以上更是低至3.0%。在這一市場，有實(shí)力的整車企業(yè)基本都會(huì)在自己的旗艦車型上，自研自供核心智能化技術(shù)，而非選擇外部供應(yīng)商，至少不會(huì)由外部供應(yīng)商來主導(dǎo)。

所以，目前一些與華為深度綁定的車企，如果沒有華為品牌的強(qiáng)力加持，消費(fèi)者是否認(rèn)可這些售價(jià)動(dòng)輒20萬元、30萬元甚至40萬元的汽車產(chǎn)品，要打一個(gè)大大的問號(hào)。首款搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的量產(chǎn)車——阿爾法S全新HI版，售價(jià)近40萬元起，采用自己獨(dú)立的銷售渠道，在上市之后就出現(xiàn)叫好不叫座的情況。

“華為剛開始做汽車業(yè)務(wù)的時(shí)候，我們這些汽車智能化初創(chuàng)公司，一度非常焦慮和恐慌，擔(dān)心他大小通吃，好在他關(guān)注的是高端市場，這才給了我們發(fā)展的空間。”在汽車自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司的創(chuàng)始人李冰看來，如果只做高端產(chǎn)品，華為到2025年實(shí)現(xiàn)100萬輛的目標(biāo)，確實(shí)是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。

不過，對于韌性極強(qiáng)內(nèi)生性極強(qiáng)的企業(yè)而言，困難越多越大，動(dòng)力反而越強(qiáng)越足。對于華為在汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢以及該重點(diǎn)發(fā)力的點(diǎn)，余承東有著非常清晰的認(rèn)識(shí)：“通過我們的融合感知、算法、云以及持續(xù)不斷的運(yùn)營，讓我們的整個(gè)體驗(yàn)和安全性做到最好，這兩個(gè)方面能夠做到業(yè)界和全球的No.1?！?/p>

更為重要的是，在經(jīng)歷“HUAWEI 問界”事件之后，余承東似乎也更通透了，與車企合作共贏的態(tài)度也更加堅(jiān)定，正如他百人會(huì)上所言：“我想堅(jiān)持的一點(diǎn)，我們幫助來構(gòu)筑汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)、核心能力，以及自主可控。同時(shí)，幫助我們的車企取得更好的商業(yè)成功，能夠真正地打造高品質(zhì)、卓越體驗(yàn)的智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車，能夠跟產(chǎn)業(yè)一起共同發(fā)展，幫助我們的合作伙伴成功，希望我們自己也能夠商業(yè)閉環(huán)，能夠生存和發(fā)展?！?/p>

“如果到2025年，高階智能駕駛系統(tǒng)方案能夠?qū)崿F(xiàn)大幅度的成本降低，同時(shí)技術(shù)功能更成熟體驗(yàn)更好，汽車智能化（L2及以上）滲透率會(huì)有陡峭式的增長?！痹谝晃恍袠I(yè)分析師看來，汽車智能化技術(shù)領(lǐng)域，將會(huì)繼動(dòng)力電池之后，誕生新的大市值零部件企業(yè)，涌現(xiàn)一批世界一流企業(yè)，而華為等中國本土企業(yè)顯然擁有很大機(jī)會(huì)。