5月15日，適值西南交通大學(xué)120周年校慶之際，軌道交通前沿科技論壇在西南交通大學(xué)隆重舉辦。此次論壇受到了海內(nèi)外學(xué)者積極響應(yīng)和高度關(guān)注，共有30位中國科學(xué)院、中國工程院院士以及多位國（境）外專家參與交流。軌道交通前沿科技論壇還得到了我國軌道交通行業(yè)主管部門的大力支持，中國鐵路總公司副總經(jīng)理盧春房、何華武總工程師、國家鐵路局黨組成員鄭健也專程參加。

與會(huì)的國（境）外專家有： 

• 2010年度諾貝爾獎(jiǎng)化學(xué)獎(jiǎng)獲得者、日本北海道大學(xué)工程院部教授Akira  Suzuki先生

• 南非工程院院長Robert Pullen院士

• 巴西超導(dǎo)磁浮專家Richard Stephan教授

• 英國機(jī)械工程師協(xié)會(huì)會(huì)刊《鐵路與快速運(yùn)輸》主編Simon Iwnicki教授

• 臺(tái)灣系統(tǒng)工程及管理專家徐言教授

• 德國舍弗勒集團(tuán)工業(yè)事業(yè)部首席執(zhí)行官Stefan Spindler博士。

出席本次論壇的中國工程院、中國科學(xué)院院士共30位，他們分別是：

• 沈志云院士、李德仁院士、劉寶珺院士、錢七虎院士、謝禮立院士、王夢(mèng)恕院士、錢清泉院士、朱中梁院士、劉友梅院士、孫永福院士、何華武院士、秦順全院士、翟婉明院士、鄧文中院士、劉人懷院士、葛昌純?cè)菏俊⑻瘴你屧菏?、唐叔賢院士、多吉院士、龔健雅院士、李樹深院士、何滿潮院士、崔鵬院士、杜彥良院士、楊華勇院士、李應(yīng)紅院士、任輝啟院士、閆楚良院士、羅安院士、王復(fù)明院士。
  

院士與國際大咖們分別作了精彩的報(bào)告，以下為實(shí)錄（部分為節(jié)選）

何華武

中國工程院院士何華武：

我國鐵路邁入國際先進(jìn)行列

“十二五”期間，我國鐵路發(fā)展基礎(chǔ)不斷夯實(shí)。網(wǎng)骨架初步形成，移動(dòng)裝備不斷提升，運(yùn)輸水平不斷提高，安全生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定，創(chuàng)新能力不斷增強(qiáng)。

目前，我國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最快、在建規(guī)模最大的國家。鐵路運(yùn)營里程達(dá)12.1萬公里，其 中高速鐵路運(yùn)營里程超過1.9萬公里，占全球高速鐵路運(yùn)營里程的60%。我國現(xiàn)有貨車72.3萬輛，客車6.5萬輛，完成客運(yùn)發(fā)送量106億人次，較“十 一五”增加了49.1%。到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線。

近年來，我國鐵路加大了安全保障措施，深入推動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理，不斷提升安全管理水平，強(qiáng)化了過程控制和紅線管理，鐵路安全事故發(fā)生率持續(xù)穩(wěn)定。根據(jù)國際鐵 路聯(lián)盟和歐洲鐵路管理局統(tǒng)計(jì)規(guī)則資料，過去十年我國鐵路平均每年旅客十億人公里死亡率為0.015，與世界主要鐵路國家相比保持了最低水平。

同時(shí)，大力推進(jìn)體制和技術(shù)創(chuàng)新，在高速鐵路工程建造技術(shù)、高速動(dòng)車組、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、檢測驗(yàn)證技術(shù)、技術(shù)發(fā)展和建設(shè)管理模式等方面，構(gòu)建了產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系，走出了一條自主創(chuàng)新、跨越式發(fā)展的成功之路。

創(chuàng)立了高速、深水、大跨、六線長江大橋等復(fù)雜結(jié)構(gòu)橋梁建造技術(shù)，創(chuàng)新了超長高架橋上無砟軌道無縫線路建造技術(shù)和剛性樁復(fù)合地基沉降控制技術(shù)，形成了時(shí)速 350公里高速鐵路建造標(biāo)準(zhǔn)體系和成套技術(shù)。例如：南京大勝關(guān)長江大橋在世界橋梁史上曾創(chuàng)下體量大、跨度大、荷載大、速度高的“三大一高”四項(xiàng)第一，在第 29屆國際橋梁大會(huì)上，被授予國際橋梁界影響最大的喬治·理查德森大獎(jiǎng)。

我國鐵路總體發(fā)展水平，已跨入國際先進(jìn)行列，部分領(lǐng)域達(dá)到了國際領(lǐng)先水平，這些都為進(jìn)一步發(fā)展奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。但是新一輪創(chuàng)新技術(shù)的興起，發(fā)達(dá)國家對(duì)持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展加快了行動(dòng)，需要我們瞄準(zhǔn)國際鐵路發(fā)展方向，聚焦中國鐵路創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展重點(diǎn)。

未來我國高鐵創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展的重點(diǎn)在于更高速便捷、更安全可靠、更智能高效、更低碳環(huán)保、更可持續(xù)化。

在高速便捷方面，我國高鐵的設(shè)計(jì)時(shí)速是350公里，未來這將是要努力達(dá)成的目標(biāo)，并進(jìn)一步完善全國高鐵網(wǎng)絡(luò)；在安全可靠性方面，將堅(jiān)持對(duì)輪軌硬度匹配和動(dòng) 車組列車本體的研究，并須通過更為完備的系統(tǒng)來保證高鐵工程的可靠性；在智能高效方面，將運(yùn)用高度智能化的高鐵控制體系來縮短最小行車間隔，提高高峰期的 高鐵運(yùn)力；在低碳環(huán)保方面，將通過建設(shè)綠色地下通道，采用環(huán)?？刂萍夹g(shù)來增強(qiáng)高鐵的環(huán)境友好度。

另外，在可持續(xù)化方面，鐵路將加快物流中心建設(shè)、構(gòu)建布局合理、便捷高效、服務(wù)優(yōu)質(zhì)的現(xiàn)代物流服務(wù)體系，基本形成運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、加工、配送及信息服務(wù)等綜合 服務(wù)功能，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，努力降低全社會(huì)物流成本。另一方面，鐵路將利用TOD（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式）、SOD（以社會(huì)服務(wù)設(shè)施建設(shè)為導(dǎo) 向的開發(fā)模式）等模型以及多緯互助系統(tǒng)，更好地實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益和社會(huì)利益的平衡。

（根據(jù)論壇發(fā)言整理，未經(jīng)本人審核）

翟婉明

中國科學(xué)院院士翟婉明：

我國高鐵大規(guī)模運(yùn)營面臨諸多挑戰(zhàn)

高速鐵路是一個(gè)耦合大系統(tǒng)，由軌道線路、高速列車、受電弓、接觸網(wǎng)等構(gòu)成，又置于地表稠密大氣中，系統(tǒng)的所有特性都與運(yùn)行速度高度相關(guān)。高鐵速度并非越快 越好，需要綜合考量行車安全性、乘車舒適度、運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性和環(huán)境可持續(xù)性等諸多因素。高速列車要實(shí)現(xiàn)目標(biāo)速度的安全運(yùn)行，必須全面落實(shí)勘測設(shè)計(jì)、基礎(chǔ)工程、 裝備制造、通信信號(hào)、系統(tǒng)集成和運(yùn)營管理等六大系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

目前，全球運(yùn)營的高速鐵路有近2.5萬公里，分布在中、日、法、德、意等近20個(gè)國家和地區(qū)。截至去年年底，我國已開通運(yùn)營的高速鐵路達(dá)1.9萬公里，超 過其他國家的總和。我國高鐵不僅在運(yùn)營里程上居世界首位，350公里的設(shè)計(jì)時(shí)速也是全球最高。不過，現(xiàn)階段國際上只有針對(duì)時(shí)速300公里的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)超過 300公里時(shí)速的高鐵還沒有可供借鑒的標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)的制定只有去不斷探索和實(shí)踐。

我國高鐵線橋隧勘探設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)已相繼出臺(tái)，但完善的運(yùn)營維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)尚未形成，目前主要是一些規(guī)則、規(guī)章和暫行規(guī)定。當(dāng)前的一項(xiàng)迫切任務(wù)是研究、建立和完善中國高速鐵路運(yùn)營維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)體系，這對(duì)高速鐵路這一龐大工程系統(tǒng)的長期穩(wěn)定健康運(yùn)營具有重要意義。

但制定標(biāo)準(zhǔn)跟法規(guī)一樣，必須科學(xué)嚴(yán)密。一方面要有充分的理論依據(jù)，開展相應(yīng)的基礎(chǔ)研究；另一方面要經(jīng)過實(shí)踐一步步檢驗(yàn)，不能操之過急，否則不合理的標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)將后患無窮。

與日、德、法等高鐵發(fā)源國相比，我國的高鐵運(yùn)營時(shí)間很短，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)還很缺乏，基礎(chǔ)研究也很薄弱。因此，要進(jìn)一步針對(duì)中國高鐵的特點(diǎn)，從基礎(chǔ)源頭、關(guān)鍵技術(shù)和運(yùn)營實(shí)踐3個(gè)方面入手，找到最適合我國國情的運(yùn)營維護(hù)模式。

目前，我國高鐵已由大規(guī)模“設(shè)計(jì)建造”階段轉(zhuǎn)入長期“運(yùn)營維護(hù)”階段。當(dāng)下需要重點(diǎn)關(guān)注的一個(gè)核心問題是高速動(dòng)車組與承載基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能演變及疲勞 可靠性之間的關(guān)系，比如輪軌磨耗的發(fā)展演化及其對(duì)高速動(dòng)車組運(yùn)行平穩(wěn)性的影響，其中包括鋼軌波浪形磨耗這一世界性難題。又如，環(huán)境與高速列車動(dòng)荷載耦合作 用下高速鐵路基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)部件損傷與性能劣化及其控制問題。

最后需要強(qiáng)調(diào)的是，高速鐵路的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測與安全預(yù)警技術(shù)也是我們面臨的一大挑戰(zhàn)。地震、強(qiáng)風(fēng)、雷電、泥石流等各種自然災(zāi)害都會(huì)對(duì)高速列車運(yùn)營帶來嚴(yán)重的 威脅，需要依靠現(xiàn)代的科學(xué)技術(shù)避免或最大限度減少重大事故的發(fā)生及影響。此外，我國高鐵如此大的規(guī)模，是兩萬公里乃至將來三萬公里長度的高鐵，必然會(huì)面臨 著安全管理的問題，災(zāi)害和動(dòng)態(tài)監(jiān)測預(yù)警的技術(shù)挑戰(zhàn)是我們應(yīng)該進(jìn)一步提到重要層面來認(rèn)識(shí)的問題，我國亟待建立和完善針對(duì)不同地域和復(fù)雜條件下的高鐵動(dòng)態(tài)監(jiān)測 與安全監(jiān)測體系。

近年來，我國高速鐵路取得了令世界矚目的成就，大規(guī)?？焖侔l(fā)展帶來了一系列新問題與新挑戰(zhàn)，也為科研工作者提供了更廣闊的舞臺(tái)和空間。應(yīng)牢牢抓住機(jī)遇，一 方面潛心基礎(chǔ)研究，攻克高速鐵路前沿科技問題；另外一方面迎接技術(shù)挑戰(zhàn)，破解重大工程實(shí)際難題，為我國乃至世界高速鐵路事業(yè)作出積極貢獻(xiàn)。

（根據(jù)論壇發(fā)言整理，未經(jīng)本人審核）

劉友梅

中國工程院院士劉友梅：

軌道交通裝備制造業(yè)呼喚高端人才培養(yǎng)

我們國家裝備制造業(yè)應(yīng)當(dāng)在產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和質(zhì)量效益以及發(fā)展?jié)摿@幾個(gè)方面得到優(yōu)化和強(qiáng)化，從而發(fā)展裝備制造業(yè)。

我們說，技術(shù)創(chuàng)新是源頭，而技術(shù)創(chuàng)新的資源表現(xiàn)在人才、資金和技術(shù)，人才資源是第一資源。但是，人才怎么來？創(chuàng)新型人才應(yīng)該具備什么素質(zhì)？

首先，創(chuàng)新型人才要有追求真理和敢于創(chuàng)新的志向和勇氣。這是精神層面的素質(zhì)，可以說創(chuàng)新勇氣是科技道德的最高準(zhǔn)則。

強(qiáng)勁的創(chuàng)新能力。如扎實(shí)的現(xiàn)代科學(xué)理論基礎(chǔ)和專業(yè)知識(shí)，良好的分析能力和實(shí)踐技能，堅(jiān)強(qiáng)的心理承受能力和執(zhí)著的工作作風(fēng)以及強(qiáng)烈的團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神和健康的體 質(zhì)。人才的養(yǎng)成不光靠一個(gè)家庭、學(xué)校，還包括社會(huì)各方面的努力，包括我們?cè)谧耐瑢W(xué)、老師，都要朝著這個(gè)方面去培養(yǎng)自己的科學(xué)道德準(zhǔn)則。

目前我們還沒有建立和健全人才考核和評(píng)價(jià)體系，創(chuàng)新型人才需要在品德、學(xué)識(shí)、技能、業(yè)績等多個(gè)方面的綜合性培育。而當(dāng)前很多企業(yè)對(duì)什么是創(chuàng)新型人才，企業(yè) 創(chuàng)新型人才的標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)創(chuàng)新人才在企業(yè)中的地位、如何選用、培養(yǎng)等沒有明確的要求，其規(guī)則、程序及評(píng)估方法都比較陳舊。現(xiàn)實(shí)又往往和官位等同起來，出現(xiàn)大 量技術(shù)創(chuàng)新人才與董事長、總經(jīng)理和總工程師畫等號(hào)的現(xiàn)象，不利于人才資源的開發(fā)和利用。因此，建立健全人才考察和評(píng)價(jià)體系應(yīng)是企業(yè)人力資源部門的常規(guī)業(yè) 務(wù)，是吸引人才、激勵(lì)本企業(yè)人才的重要措施。

第二是現(xiàn)行的大專教育沒有將培育創(chuàng)新型人才作為教學(xué)重點(diǎn)。創(chuàng)新型人才的形成需要家庭、學(xué)校、社會(huì)等系列的培育，尤其是高等院校的培育，高等教育是培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新觀念的關(guān)鍵時(shí)期，因此在這一時(shí)期要注重培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)驗(yàn)動(dòng)手能力、社會(huì)實(shí)踐能力、科學(xué)思維能力，激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)造性。

關(guān)于培養(yǎng)創(chuàng)新型人才，我有如下四點(diǎn)建議：

第一，自主創(chuàng)新，人才為本，要牢固樹立人才資源是第一資源的觀念，要打破“官本位”“金本位”的觀念，制定創(chuàng)新型人才的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，確定創(chuàng)新技術(shù)人才的學(xué)術(shù)與工作地位。建立創(chuàng)新項(xiàng)目責(zé)任制，明確成果的歸屬與獎(jiǎng)罰。

第二，希望能夠增強(qiáng)人才總量，因?yàn)槟壳拔覀儎?chuàng)新高端人才的總量是不夠的，我們除了要自己培養(yǎng)和引進(jìn)人才以外，更多的是要有更好的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，這是不可忽視的。所以作為企業(yè)家來講，創(chuàng)新人才離不開了解企業(yè)的土生土長的專家，離不開對(duì)企業(yè)作出貢獻(xiàn)的一些專家。

第三，我建議要強(qiáng)化創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，除了將學(xué)校作為培養(yǎng)的源頭以外，還要?jiǎng)?chuàng)造一些條件，鼓勵(lì)他們有更多的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，因?yàn)樵诔袚?dān)項(xiàng)目和創(chuàng)新的過程當(dāng)中本身也 是培養(yǎng)的過程，同時(shí)還要提高老師的創(chuàng)新水平，作為學(xué)校來講，如果老師自身沒有創(chuàng)新素質(zhì)，怎么教學(xué)生？所以我希望西南交通大學(xué)，尤其是現(xiàn)在的年輕老師能夠通 過這次校慶在這方面得到加強(qiáng)。

第四，重視管理創(chuàng)新，使企業(yè)真正成為百年創(chuàng)新的企業(yè)。

（根據(jù)論壇發(fā)言整理，未經(jīng)本人審核）

沈志云

中國科學(xué)院院士、中國工程院院士沈志云：

高速度是軌道交通的靈魂

關(guān)于軌道交通未來的發(fā)展，我認(rèn)為，高速度是高鐵的靈魂，最高運(yùn)營速度是高鐵技術(shù)的總指標(biāo)。

與其他國家如日本、法國、德國等相比，我國高鐵雖然起步較晚，但發(fā)展最快。起步時(shí)，日本高鐵時(shí)速210公里，法國高鐵時(shí)速280公里，德國高鐵時(shí)速250 多公里。幾十年后的今天，最高運(yùn)營時(shí)速，法國最高，為320公里，日本、德國為300公里。而我國起步雖僅200公里，很快就提升到350公里，最高曾達(dá) 到時(shí)速380公里，以最高時(shí)速運(yùn)營過3年左右，這是世界高鐵史上罕見的業(yè)績。2011年“7·23”甬溫鐵路動(dòng)車組追尾事故事件之后，高鐵運(yùn)營速度降至?xí)r 速300公里左右。這一事故從本質(zhì)上來說主要是管理的問題，退一步加以全面整頓，完全是必要的。但從可以達(dá)到全球最高商業(yè)運(yùn)營速度這個(gè)高鐵技術(shù)總指標(biāo)來 說，中國高鐵技術(shù)世界第一是不容置疑的。 “7·23”事件之后，經(jīng)過五年左右的整頓，中國高鐵迅速恢復(fù)活力，成功地研制了中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，“十三五”規(guī)劃中，列入研發(fā)下一代高速列車的項(xiàng)目，向 400公里以上時(shí)速進(jìn)軍。退一步帶來了進(jìn)兩步，受到全國人民的肯定。

再從環(huán)保角度出發(fā)，發(fā)展高鐵并繼續(xù)提速也是必要的。在公路、航空、鐵路三種運(yùn)輸方式的年運(yùn)量和能源消耗的比較中，高鐵比公路、航空運(yùn)輸?shù)暮拿毫?、排放量?nbsp;得多，高鐵是更加環(huán)保的，也就是說，綠色環(huán)保的高鐵是21世紀(jì)世界交通發(fā)展的方向。然而，高鐵分流航空運(yùn)量的能力決定于速度，所以提速是必要的。經(jīng)研究， 高鐵時(shí)速為200公里時(shí)，可以分流500公里以內(nèi)運(yùn)距的航空運(yùn)輸；高鐵時(shí)速為300公里時(shí)，可以分流800公里以內(nèi)運(yùn)距的航空運(yùn)輸；高鐵時(shí)速為350公里 時(shí)，可以分流1000公里以內(nèi)運(yùn)距的航空運(yùn)輸；高鐵時(shí)速為400公里時(shí)，就可以分流2000公里以內(nèi)運(yùn)距的航空運(yùn)輸……由此可見，高鐵提速的發(fā)展空間十分 廣闊，就實(shí)際應(yīng)用和環(huán)保價(jià)值而言，也大有可為。

在軌道交通內(nèi)部，輪軌與磁浮之間的爭論方面，我認(rèn)為，磁浮可以作為輪軌的有效補(bǔ)充，但還是應(yīng)當(dāng)以高鐵為主體。磁浮列車少振動(dòng)、低噪聲的特點(diǎn)，只有在低速下 才能凸顯，故當(dāng)前我國發(fā)展磁懸浮列車技術(shù)，應(yīng)以中低速為主。但是，在超高速區(qū)域，如時(shí)速在500公里以上，磁浮技術(shù)可以彌補(bǔ)輪軌粘著不足的缺陷。所以我國 還應(yīng)當(dāng)發(fā)展超高速磁浮列車技術(shù)。在這方面我認(rèn)為應(yīng)當(dāng)采用高溫超導(dǎo)技術(shù)。德國的常導(dǎo)技術(shù)和日本的低溫超導(dǎo)技術(shù)有不穩(wěn)定和不可靜態(tài)懸浮等缺陷，不是發(fā)展方向。

目前，關(guān)于我國軌道交通的發(fā)展有若干不同觀點(diǎn)，有觀點(diǎn)認(rèn)為高鐵時(shí)速300公里就是經(jīng)濟(jì)速度。在我看來，經(jīng)濟(jì)速度并不存在籠統(tǒng)的“一刀切”的標(biāo)準(zhǔn)。所謂經(jīng)濟(jì) 速度，應(yīng)當(dāng)是針對(duì)指定的具體線路，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)可行性研究時(shí)，綜合考慮多種因素而得出的目標(biāo)速度，該多少就定多少。不考慮具體線路，籠統(tǒng)地說高鐵的經(jīng)濟(jì)速度是 一個(gè)如何確定的所謂“夠用”的數(shù)值，是無的放矢，是不科學(xué)的。由此，我們不應(yīng)當(dāng)讓這種觀點(diǎn)限制技術(shù)研究對(duì)更高速度的追求。

超高速是21世紀(jì)地面高速交通的需求，石油短缺將使民航成為一般人難以享用的奢侈品，環(huán)保要求電氣化的軌道交通，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們渴望超高速。而 要改變這一切，真空（或低壓）管道是地面交通達(dá)到超高速的唯一途徑。否則，地面交通將無法超越每小時(shí)500公里的警戒線。這是在30至50年后不可回避的 選擇。真空管道的研究是未來的重要方向。最近美國愛倫馬斯克看中了真空管道的超級(jí)列車，如果不用我們的高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)，是難以實(shí)現(xiàn)1000公里以上超 高速的。

中國工程院院士王夢(mèng)?。?/strong>

重大工程建設(shè)應(yīng)為后代留下遺產(chǎn)

重大工程建設(shè)就是要給子孫后代留下遺產(chǎn)，不要留下遺憾和災(zāi)難。我認(rèn)為重大工程建設(shè)應(yīng)秉持十大理念與方法。

第一個(gè)理念就是現(xiàn)在重大工程必須要搞百年工程，要像我們中國的長城、都江堰一樣成為遺產(chǎn)工程，不要留下遺憾和災(zāi)難。重大工程建設(shè)不能單純追求奇、大、高。經(jīng)不起地震、外界環(huán)境影響的工程是短命的工程、是災(zāi)難。我們搞研究要為老百姓考慮，而不是考慮自己。

第二個(gè)理念是工程規(guī)劃設(shè)計(jì)要重視強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性三個(gè)指標(biāo)。這三個(gè)指標(biāo)是任何情況下都要考核的三個(gè)指標(biāo)。像武漢長江公鐵兩用第一橋剛度、強(qiáng)度、穩(wěn)定性非常好，公路路面壽命達(dá)到15年以上，是典型的遺產(chǎn)工程。

第三個(gè)理念是特大工程、困難工程、地下工程必須具備百年以上的壽命，部件壽命與整體壽命要相匹配。現(xiàn)在國家希望多用鋼鐵，工程實(shí)際證明鋼橋壽命更易于實(shí)現(xiàn)長壽命。

第四個(gè)理念是工程建設(shè)必須以八字方針為基礎(chǔ)，就是“安全、可靠、適用、經(jīng)濟(jì)”，這八字方針的次序不可改變。低于合理造價(jià)的中標(biāo)是錯(cuò)誤的，不是實(shí)事求是的。

第五個(gè)理念是工程建設(shè)中要杜絕不合理工期、不合理造價(jià)、不合理方案、不合理合同“四大癌癥”，將來問責(zé)的時(shí)候首先要查這個(gè)。

第六個(gè)理念是工程建設(shè)須進(jìn)行全過程安全、質(zhì)量監(jiān)管，應(yīng)加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防范分析和措施。包括：第一，規(guī)劃方案規(guī)模階段；第二，水文、地址、地形、地貌勘測階段；第三，初步設(shè)計(jì)方案優(yōu)化階段；第四，施工工藝、輔助工法優(yōu)化階段；第五，運(yùn)營安全管理階段。

第七個(gè)理念是建設(shè)工程中將復(fù)雜問題簡單化是創(chuàng)新的主要思路，學(xué)會(huì)找準(zhǔn)問題。找準(zhǔn)問題比解決問題更重要，不要把不是問題的說成是問題，不要把簡單問題復(fù)雜化。

第八個(gè)理念是交叉學(xué)科互相滲透、補(bǔ)充的創(chuàng)新思路。如軟土地層以橋代路可徹底解決沉降難題。通過支座調(diào)整可控制沉降，實(shí)現(xiàn)百年壽命，減少維修成本，確保工程安全。京滬高鐵便是按此理念進(jìn)行建設(shè)。同樣地基凍融問題，也要多學(xué)科交叉進(jìn)行滲透。

第九個(gè)理念是鐵路選線應(yīng)重視特長隧道方案的運(yùn)用?？梢哉f沒有特長隧道技術(shù)就沒有高鐵。比如關(guān)角隧道，32公里取代了過去4公里的長的高位短隧道，減少了 38公里線路和6個(gè)車站，線路標(biāo)準(zhǔn)提高到300公里每小時(shí)，運(yùn)輸時(shí)間在該段減少了2個(gè)小時(shí)。現(xiàn)在建設(shè)中的成都到蘭州鐵路、成都到西安鐵路都采用了這樣的理 念。

第十個(gè)理念是不能機(jī)械套用設(shè)計(jì)施工規(guī)范，他們是工程建設(shè)的基礎(chǔ)，但應(yīng)結(jié)合實(shí)際工程的具體情況創(chuàng)新性地使用。

（根據(jù)論壇發(fā)言整理，未經(jīng)本人審核）

除了院士，此外國際大咖們分享的觀點(diǎn)如下：

同期——

資料來源： 科技日?qǐng)?bào)、西南交通大學(xué)、軌道世界