狂飆突進了兩年后，新能源汽車銷量增速在2023年將明顯放緩；若要在愈發(fā)激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟，車企還需在研發(fā)、供應(yīng)鏈、品牌、市場多維度苦練內(nèi)功

　　文|《財經(jīng)》記者 王靜儀 郭懷毅 李皙寅

　　編輯|李皙寅

　　2022年是不平凡的一年。盡管受到俄烏沖突、新冠疫情、芯片短缺、鋰價飆升等事件的影響，中國汽車行業(yè)仍呈現(xiàn)出強勁的韌性和活力。

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022年中國汽車銷量2686.4萬輛，同比增長2.1%，延續(xù)了此前一年的增長態(tài)勢。其中，新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，市場占有率已經(jīng)達到25.6%。

　　中國坐穩(wěn)了全球新能源汽車的頭把交椅。根據(jù)日本Mark Lines公司所公布的數(shù)據(jù)顯示，在全球新能源領(lǐng)域，中國制造的新能源車型，銷量占到全球的40%，美國為30%，歐洲各國的總和約為20%，作為全球數(shù)一數(shù)二汽車大國的日本，占比卻還不到5%。

　　其中，自主品牌市占率近半、新能源車滲透率近三成等幾項數(shù)據(jù)的新高，標志著中國汽車工業(yè)完成了階段性的任務(wù)——借助新能源的東風(fēng)，打破了售價天花板，奪走了合資乃至豪華品牌的傳統(tǒng)客戶，實現(xiàn)了品牌向上的突破。

　　不過經(jīng)歷了狂飆突進的兩年后，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華對《財經(jīng)》記者表示，新能源汽車在2023年會繼續(xù)增長，但增速會大幅放緩，業(yè)內(nèi)普遍增速會從100%回落到30%左右。

　　光鮮的銷量數(shù)字之后，仍有值得警醒的行業(yè)現(xiàn)實：新投入的產(chǎn)能遇到縮水的增幅，疊加不斷涌入的電動新產(chǎn)品，供需端存在失衡的風(fēng)險。對于在新能源汽車行業(yè)聲量漸微的合資品牌來說，必須加速推陳出新，趕上時代變革的浪潮；對于聲勢浩大的新能源車企來說，新的一年必須抓緊謀求盈利，不再賠錢賺吆喝，讓企業(yè)早日可持續(xù)發(fā)展。

　　自主品牌借勢持續(xù)向上

　　自從中國汽車產(chǎn)業(yè)在20世紀80年代進入合資時代以來，自主品牌在長達30多年的時間里從未問鼎過中國乘用車市場的銷售冠軍。但在2022年，這一歷史終于被改寫。

　　乘用車市場信息聯(lián)席會（下稱：乘聯(lián)會）數(shù)據(jù)顯示，2022年，比亞迪以180.4萬輛的成績力壓一汽-大眾（含大眾、奧迪和捷達三個品牌）177.9萬輛，斬獲了2022年中國乘用車市場銷售冠軍。

　　據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2022年，中國自主品牌在乘用車市場的份額達到49.9%，創(chuàng)下近年來新高。

　　值得一提的是，為比亞迪作出最大貢獻的是新能源汽車。對于比亞迪來說，燃油車的銷量已經(jīng)可以忽略不計。2022年3月，比亞迪成為全球首個正式停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，專注于EV純電動和DM插電混動車型。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹對《財經(jīng)》記者表示，2022年高企的油價，是刺激中國新能源汽車市場爆發(fā)的推手之一。

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年銷售新能源汽車最多的15家車企中，有11家自主品牌車企上榜。其中比亞迪、吉利汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車和長安汽車的年銷量都在20萬輛以上，同比增速均實現(xiàn)翻倍。其余4家中，上汽通用五菱、一汽-大眾和上汽大眾為合資車企，特斯拉為外商獨資車企。

　　具體從車型來看，自主品牌也占據(jù)了絕對優(yōu)勢。中國汽車金融暨保值率研究委員會提供給《財經(jīng)》記者的數(shù)據(jù)顯示，2022年前11個月上險量最高的15款新能源汽車中，自主品牌占據(jù)了13個席位，特斯拉旗下的Model Y和Model 3包攬余下兩席。

　　自主品牌不僅占據(jù)“量”的優(yōu)勢，和2021年相比，“質(zhì)”也有提高。

　　一個特征是，熱銷車型中售價低廉的微型電動車減少。在2021年的上險量前15名中，有5款微型電動車入圍。2022年則只有3款，而且除了五菱宏光MINI EV依舊占據(jù)榜首之外，其余2款入圍車型長安奔奔EV和奇瑞eQ的銷量雖然都明顯增長，但排名卻也都出現(xiàn)明顯下滑。

　　取代微型電動車的是一系列售價更高的純電產(chǎn)品。比亞迪作為新能源車市的最大贏家，入圍車型從2021年的4席增至6席，車價集中在15萬元至30萬元的主流價格區(qū)間，比亞迪漢的售價甚至高達33.18萬元。

　　根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)杰蘭路的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在2022年的單車成交均價升至16.7萬元，已經(jīng)超過了大眾品牌的16.2萬元。

　　在30萬元以上高端市場，自主品牌拿著新能源汽車，吸引了豪華品牌的燃油車主們的目光。據(jù)統(tǒng)計，極氪001增換購用戶中，來自奔馳、寶馬、奧迪品牌的用戶占比達32%。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉對《財經(jīng)》記者表示，未來15萬-30萬元的價格區(qū)間，將成為新能源汽車的主戰(zhàn)場。在2023年，中國新能源汽車市場的結(jié)構(gòu)將進一步從啞鈴形變成為紡錘形。

　　新能源汽車不僅幫助自主品牌在中國市場實現(xiàn)了品牌向上，中國汽車出口也因此獲益匪淺。

　　“從2021年開始，中國出口的汽車單價就在上升，特別是新能源汽車領(lǐng)域有很明顯的體現(xiàn)，據(jù)我了解，中國新能源汽車出口的單價已經(jīng)維持在了約每輛3萬美元?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師許海東對《財經(jīng)》記者表示。

　　合資車企要殺回馬槍

　　在新能源汽車市場持續(xù)增長的進程中，自主品牌高歌猛進，合資車企好像集體缺席了這場盛宴。

　　以燃油車時代執(zhí)業(yè)界牛耳的大眾汽車集團為例，雖然近年來不斷在中國新能源汽車市場傾注巨大的財力、物力和人力，但其市場份額卻遠未達到以往的高度。在2022年前11個月的新能源汽車上險量榜單中，沒有一款來自大眾在華合資企業(yè)的車型上榜。

　　為什么會在新能源時代，合資車企的光環(huán)突然消失了？

　　瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻對《財經(jīng)》記者表示，合資企業(yè)也陸續(xù)推出了純電車型，但燃油車時代的品牌溢價沒有平移到電動車上。而且從投放的時間來看，合資車企的速度比較慢。目前主流合資車企在電動車的投放、品牌認知等方面，都處于相對不利的位置。

　　“中國電動汽車市場迥異于全球?！?/font>沃爾沃汽車大中華區(qū)銷售公司總裁欽培吉坦言，美國車價還能伴隨通脹水漲船高，相比之下，中國電動車售價太卷了。如今看來，傳統(tǒng)豪華品牌并沒有認真研究中國市場，照搬了全球經(jīng)驗，自然產(chǎn)品和服務(wù)體系都會遭遇水土不服。

　　雖然自主品牌占據(jù)了中國新能源汽車市場的絕大部分份額，但并不意味著以大眾為代表的傳統(tǒng)合資車企就沒機會。

　　在2022年，幾乎所有的合資車企都在向中國市場投放最新的純電車型。2023年，合資車企的新能源產(chǎn)品攻勢愈發(fā)明顯。

　　2023年1月，大眾汽車集團在美國國家消費類電子產(chǎn)品展覽會（CES）上正式向外界展示了ID．家族的首款純電轎車——ID.7。同樣在2023年，上汽通用將新推四款采用奧特能純電平臺的新車型；北京現(xiàn)代也將推出專屬新能源車型；寶馬擬推出創(chuàng)新BMW iX1、勞斯萊斯SPECTRE等純電車型，年內(nèi)有望覆蓋所有細分市場。值得一提的是，寶馬近期亮相了BMW i 數(shù)字情感交互概念車（Dee），在電動化的基礎(chǔ)上混合現(xiàn)實交互界面，車外人機情感交互模塊等強化乘員的駕乘體驗。

　　不僅如此，組織架構(gòu)和營銷渠道的改革也已經(jīng)提上日程。

　　上汽大眾已經(jīng)重組對市場與銷售部門，單獨成立了專門負責(zé)ID．系列電動車的車型組部門，組織聚焦后，明顯提振了銷量。上汽大眾人士對《財經(jīng)》記者表示，上汽大眾的組織架構(gòu)和經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)改革將在2023年繼續(xù)深入。

　　類似的改革還出現(xiàn)在上汽通用。上汽通用調(diào)整了凱迪拉克品牌的新能源銷售渠道政策，預(yù)計在2023年將有超過200家凱迪拉克IQ新能源專區(qū)投入運營。別克純電城市展廳預(yù)計達到58家，別克新能源專區(qū)將超過600家。沃爾沃將新設(shè)29家城市中心店。奔馳也表示將在2023年推出純電車型專屬整合服務(wù)產(chǎn)品并搭建自有高功率充電網(wǎng)絡(luò)。

　　一方面是新產(chǎn)品加速導(dǎo)入中國市場，另一方面是組織架構(gòu)和渠道建設(shè)進一步貼近中國市場。在安永—博智隆戰(zhàn)略咨詢合伙人章一超看來，當傳統(tǒng)品牌開始大量鋪設(shè)直營門店和提升服務(wù)，同時新勢力向下沉市場滲透時，雙方在渠道上的交叉將慢慢增多，競爭也將變得更為廣泛。

　　奧緯咨詢董事合伙人張君毅對《財經(jīng)》記者表示：“現(xiàn)在大部分的燃油車消費者還是比較保守，他們還沒有考慮純電汽車，而且很多車主是有品牌忠誠度的，期待傳統(tǒng)車企能夠拿出有產(chǎn)品力的純電汽車。當原有用戶開始考慮購買純電汽車時，如果傳統(tǒng)車企能在這個過程中實現(xiàn)替換，就還有反敗為勝的機會?！?/p>

　　完善了銷售渠道后，合資品牌的純電動產(chǎn)品攻勢即將來臨，2023年，實力更強勁的合資品牌與自主品牌之間的博弈，將更為膠著。

　　增幅趨緩，淘汰賽加速

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022 年，汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比分別增長3.4%和2.1%。其中，新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%。

　　新能源汽車逐漸成為乘用車消費的主流，并非只是大城市的獨寵。麥肯錫在《駛向2030——汽車行業(yè)競速賽》報告中指出，純電動汽車汽車的市場滲透率不僅局限在一二線城市，在三四線及以下城市，也進展顯著；而且在三四線及以下城市，售賣的并非是刻板印象中的小微型純電動汽車，緊湊型、中型、中大型及大型純電汽車的消費需求也在逐步擴張。

　　不過，在經(jīng)歷了2021年和2022年的連續(xù)翻倍增長后，各大機構(gòu)都預(yù)計2023年的中國新能源汽車市場將延續(xù)增長，但由于此前銷量增速過于火爆，相比之下，今年的銷量增幅會有所回落。

　　中汽協(xié)預(yù)計，2023年中國新能源汽車銷量為900萬輛，同比增長35%。乘聯(lián)會給出的數(shù)字是840萬輛，同比增長30%。張永偉更為樂觀，他告訴《財經(jīng)》記者，若無黑天鵝事件影響，今年中國新能源汽車銷量有望首次突破1000萬輛，滲透率和增長率都逼近40%。

　　隨著新進入者越來越多，市場競爭也愈發(fā)激烈。

　　2022年，中國汽車市場147個汽車品牌推出的新車中，有六成（116款）是新能源汽車，目前在售新能源汽車共372款，在銷量大盤中搏殺的車型太多。長安汽車董事長朱華榮就直言道：“除卻豪華品牌，普通車型月銷不過萬，很難生存并盈利。按照現(xiàn)在的市場容量，100款車型就飽和了?！?/p>

　　“如果一個汽車品牌，市場份額長期處在1%以下，跌落1%的生死線，很少能再次爬起來?！?/font>麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)負責(zé)人管鳴宇告訴《財經(jīng)》記者，會有越來越多跟不上技術(shù)變革，跟不上模式變革，跟不上市場節(jié)奏以及消費者需求的汽車品牌，面臨逐漸被淘汰的處境。

　　即便如此，車企推陳出新的熱度不減。中信建投研報提出，中國年均有65款-80款全新新能源車型上市，所貢獻銷量占比在35%-47%，出新速度及銷量貢獻均顯著趕超燃油車，正是銷量增長的主要因素。

　　鞏旻對《財經(jīng)》記者表示，中國主宰了全球超過60%的電動車、70%的電池、80%的電池材料，整體上競爭力很強。但是電池和電池材料等上游產(chǎn)業(yè)鏈比下游車企的競爭力更強，電動車企業(yè)中只有少數(shù)建立起了護城河和比較穩(wěn)定的預(yù)期。

　　結(jié)合各家企業(yè)規(guī)劃來看，目前產(chǎn)能規(guī)劃均比較積極，預(yù)計2023年的產(chǎn)能增速在40%-50%，大概率快于需求的增速。

　　就此，業(yè)內(nèi)也傳來產(chǎn)能過剩、價格戰(zhàn)的擔(dān)憂。一位資管公司的基金經(jīng)理對《財經(jīng)》記者表示，新能源汽車行業(yè)景氣了兩三年，如今增速放緩，但有些當初“激進”的產(chǎn)能已經(jīng)落地投產(chǎn)，這可能會導(dǎo)致產(chǎn)能過剩。

　　在資本市場層面，盡管新能源汽車板塊在2022年中一度股價大漲，但經(jīng)過多輪調(diào)整，全年表現(xiàn)相對較弱，中證新能源車指數(shù)跌幅已經(jīng)超過20%，偏離行業(yè)基本面。

　　多家券商研判，放眼2023年的A股，新能源汽車仍是增速最快的成長性行業(yè)之一，具備長期投資價值，其中電池、鋰資源、隔膜等具有稀缺性的環(huán)節(jié)更值得關(guān)注。

　　前述基金經(jīng)理認為，2023年新能源板塊不會再是普漲，不同公司的股價也將顯著分化：能繼續(xù)搭新能源汽車消費規(guī)模擴大順風(fēng)車的企業(yè)，有望跟上行業(yè)的平均增速。但如果是提供單一產(chǎn)品、競爭力有限，又難以融合進入智能化版圖的傳統(tǒng)新能源汽車相關(guān)公司，則可能會投入下行空間。

　　不再“賠錢賺吆喝”

　　“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%，那我不是在給寧德時代（動力電池龍頭企業(yè)）打工嗎？”廣汽集團董事長曾慶洪公開表態(tài)。

　　盡管各種新車型層出不窮，各種銷量目標繁花似錦，但車企光鮮的表面背后，是盈利不高的事實。

　　以銷量冠軍比亞迪來說，2022年前三季度，新能源汽車累計銷量超118萬輛，對應(yīng)營收2676.9億元，凈利潤93.1億元——比亞迪的單車營收16.74萬元，單車凈利潤0.99萬元，創(chuàng)歷史新高。

　　雖然銷量落后于比亞迪，特斯拉利潤是比亞迪的7倍。特斯拉在2022年前三季度交付了90.86萬輛汽車，累計營收571.4億美元（約合人民幣3888.4億元），凈利潤88.7億美元（約合人民幣603.6億元），平均每輛車的凈利潤約為1萬美元（約合6.8萬人民幣）。

　　當特斯拉發(fā)覺，自2022年下半年起，銷量有所不振的時刻，便開始主動降低售價，以價換量。面對這場價格戰(zhàn)，對本就盈利薄弱的中國車企來說，接招不易。

　　比亞迪單車0.99萬元的盈利能力，在自主品牌中已經(jīng)是首屈一指。比如同樣剛達到歷史最佳水平的長城汽車，2022年三季度單車凈利潤為0.80萬元。上汽集團作為中國規(guī)模最大的車企，單車凈利潤為0.30萬元，連續(xù)三年下跌；長安汽車的單車凈利潤為0.23萬元。

　　眾多新品牌還在大額虧損。按照凈虧損數(shù)額對應(yīng)的同期銷量來看，嵐圖汽車和威馬汽車每賣一輛車的虧損都超過10萬元，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車等領(lǐng)先者的凈利潤也始終為負。

　　“自主品牌是不是打敗了特斯拉？回答這個問題，不僅要看銷量，也要看是以什么樣的定價來實現(xiàn)的銷量。有些車企是補貼消費者去賣車，毛利還是負的，特斯拉是掙錢賣車。如果這樣去說自主品牌打贏了特斯拉，是盲目樂觀了。”鞏旻對《財經(jīng)》記者指出。

　　只見銷量不見盈利，是車企必須正視也正在解決的問題。

　　“受'缺芯貴電’影響，長安汽車新能源車型單車成本增長0.5萬-3.5萬元。”朱華榮指出，“缺芯”導(dǎo)致芯片價格上升，主機廠采購成本增加，供給不可控，出現(xiàn)“下線大量半成品、庫存大量半成品”的現(xiàn)象。而“貴電”導(dǎo)致動力電池價格不斷上漲，碳酸鋰原材料的價格從2021年的每噸5萬多元漲到了每噸60萬元，電池價格成本超整車40%以上，甚至有些企業(yè)高達50%，使企業(yè)的經(jīng)營造成極大的波動。

　　不愿再“給寧德時代打工”的車企們，已經(jīng)在自研電池。“智能電動汽車公司，不做電池賺不到錢。長期來講，我們希望70%自己做，30%外部做?！蔽祦砥嚳偛们亓閷Α敦斀?jīng)》記者表示。

　　通過自研關(guān)鍵技術(shù)，擰干成本上的水，這么做的不只是蔚來汽車一家?！拔也慌聝r格戰(zhàn)?！绷闩芷噭?chuàng)始人、董事長朱江明告訴《財經(jīng)》記者，自設(shè)立之初，零跑就堅持核心零部件全部自制，相比于采購，能夠省卻毛利差價，也就提升了成本競爭力；而且，車賣得越多，生產(chǎn)成本越低，還能平攤更多研發(fā)成本。省下來的成本，能夠讓零跑導(dǎo)入新技術(shù)、提高產(chǎn)品配置，在同級車型中提升競爭力。

　　車企需要提升對供應(yīng)鏈的掌控力和核心技術(shù)的自主研發(fā)程度，來確保長期盈利性。科爾尼管理咨詢大中華區(qū)董事桂靈峰向《財經(jīng)》記者分析稱，如果車企從一開始就選擇核心零部件的正向研發(fā)，前期投入可能更高，但長期話語權(quán)相應(yīng)也會更高。和供應(yīng)商合作研發(fā)也被視為折衷方案之一，即能分攤采購成本，又能確保較高程度的供應(yīng)韌性。

　　伴隨新能源汽車消費的普及化，越來越多的車企，根據(jù)用戶、使用場景等不同，不斷推出新的汽車品牌。但在桂靈峰看來，這種看似“多生孩子好打架”，實際可能忽視了各品牌定位所對應(yīng)的盈利空間，今后車企需要基于盈利原型，調(diào)整產(chǎn)品組合。避免內(nèi)耗，開源節(jié)流，才能讓企業(yè)發(fā)展更有可持續(xù)性。

　　提升不了品牌價值也很危險。在欽培吉看來，不能老賣10萬塊錢以下的電車，賣一臺虧一臺，肯定是高端車利潤會大一點。

　?。ū究浾吖?、趙成、實習(xí)生李鴻禧對此文亦有貢獻）