未來汽車的形態(tài)，該是什么樣？

汽車電子電氣架構(gòu)演變趨勢

汽車零部件行業(yè)的Tier1廠商安波福于近日推出一款整車中央計算平臺（Central Vehicle Controller，簡稱CVC），集成了ADAS、車身功能、網(wǎng)關(guān)及VCU（整車控制器），據(jù)悉已在中國市場率先應(yīng)用。

在主機(jī)廠和Tier1的兩頭努力下，汽車智能化賽道的競爭真正開啟了正文。

在智能汽車領(lǐng)域，特斯拉和蔚小理等造車新勢力的歷史包袱相對較輕，但也歷經(jīng)幾代車型實(shí)現(xiàn)架構(gòu)的進(jìn)化。

比如，特斯拉Model3在發(fā)布時已經(jīng)出現(xiàn)了“區(qū)域控制+中央計算”的雛形架構(gòu)，兩塊FSD芯片控制著自動駕駛和娛樂模塊，整車線束縮短了50%；

而蔚來NT2平臺正從之前的NT1分布式架構(gòu)轉(zhuǎn)向域架構(gòu)；在小鵬G9上落地的新一代架構(gòu)則邁向跨域融合，不過距離“中央計算+區(qū)域控制”還要走過幾代車型；

相比之下，傳統(tǒng)車企的電子電氣架構(gòu)多處于功能域早期，并向“分布式ECU+域控制器”的過渡階段。

最理想的狀態(tài)，汽車只需要一個中央大腦進(jìn)行統(tǒng)籌指揮，區(qū)域控制器負(fù)責(zé)分配所有的功能和電力，軟硬件高度垂直整合，功能隨用隨新。

9月14日，安波福率先宣布發(fā)布了這款“中央大腦”，整車中央計算平臺。

首發(fā)的這款CVC可以是電源和車身控制器、推進(jìn)和底盤控制器、數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)路由器、網(wǎng)關(guān)、防火墻、區(qū)域主控制器甚至是數(shù)據(jù)存儲中心?？梢酝瑫r執(zhí)行多項(xiàng)功能，也可以只執(zhí)行其中的一項(xiàng)功能。

安波福主動安全及用戶體驗(yàn)事業(yè)部中國區(qū)總裁唐海宜指出：“安波福此款CVC安波福遍布全球的技術(shù)專家的通力合作下，由安波福中國研發(fā)中心主導(dǎo)成功開發(fā)，體現(xiàn)了安波福強(qiáng)大的本地開發(fā)能力?！?/span>

圖片來源：華夏EV網(wǎng)

汽車內(nèi)部像“一團(tuán)毛線”的布線方式也能夠被CVC化解，通信帶寬的瓶頸將不復(fù)存在?？梢灶A(yù)見，行車過程采集到的以及OTA更新的數(shù)據(jù)洪流不會再令工程師們畏懼。

早些時候，中國公司德賽西威也發(fā)布了一款整車中央計算平臺Aurora，超過2000TOPS的算力集成了ADAS、智能座艙、網(wǎng)關(guān)等核心功能域，也實(shí)現(xiàn)了跨域融合。

地平線總裁陳黎明曾在公開場合表示，在汽車智能化快速發(fā)展的進(jìn)程中，電子電氣架構(gòu)的集成度越來越高，中央計算平臺將會是“軟件定義汽車”的終極架構(gòu)，同時也將是智能汽車軟件生態(tài)的數(shù)字基座。

未來汽車可以是飛行器，可以是移動的機(jī)器人，但要實(shí)現(xiàn)最高安全等級、最快的需求響應(yīng)速度，中央計算平臺無疑是關(guān)鍵法門。

而層次更豐富的智能化功能、更高級別的自動駕駛技術(shù)，都要實(shí)現(xiàn)軟硬件的高度垂直整合。也因此有觀點(diǎn)認(rèn)為，未來汽車最核心的技術(shù)制高點(diǎn)在于架構(gòu)平臺。

這一點(diǎn)其實(shí)很好理解。無論P(yáng)C、智能手機(jī)，還是當(dāng)下的智能車時代，處理器或者計算平臺都是智能化趨勢發(fā)展的驅(qū)動力。

以車機(jī)芯片“天花板”的高通驍龍8155來說，該款SoC最多能帶動6個攝像頭，4塊2K屏或者3塊4K屏，同時支持WiFi6、 5G、藍(lán)牙5.0等功能?；谶@樣強(qiáng)大的性能，大屏多屏逐漸成了流行趨勢。

對于未來的汽車，要想理想照進(jìn)實(shí)現(xiàn)，高性能大算力的計算平臺是基本需求。整車通過OTA快速迭代，才能保持住汽車產(chǎn)品的市場競爭力。

不僅如此，汽車行業(yè)歷經(jīng)百年風(fēng)塵見證了數(shù)輪變革，卻被“缺芯”攪得暈頭轉(zhuǎn)向。

據(jù)AutoForecast Solutions發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，截至9月11日，今年全球汽車市場因缺芯累計減產(chǎn)量約323.2萬輛。到年底，預(yù)計這個數(shù)字將攀升到407.12萬輛。

缺芯情況的確有所緩解，但諸如電源管理IC、MCU等芯片的平均交付時間仍在延長。要徹底解決這個難題，晶圓廠的產(chǎn)能是外部因素，汽車電子電氣架構(gòu)是內(nèi)因。

基于中央計算架構(gòu)，汽車芯片功能可以集成，數(shù)量可以優(yōu)化。

就像地平線副總裁李星宇說的，單顆芯片的功能集成度和性能可較原來提高兩個數(shù)量級以上，因而單車所用芯片數(shù)量和種類，可以減少到原來的1/10。

盡管好處頗多，但汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)不是一朝一夕的事。

主機(jī)廠選擇嘗試，上游供應(yīng)鏈也得跟著做出對策和生產(chǎn)方面的調(diào)整，上下游齊頭并進(jìn)，才能在所謂的“中央計算架構(gòu)量產(chǎn)上車元年”搶占先機(jī)。