2002年10月，比亞迪創(chuàng)始人王傳福召開股東大會，議題只有一個：收購秦川，進軍汽車行業(yè)。

　　盡管很多人反對，不少人也選擇了沉默，但王傳福意志堅定，不但要造車，還要造電動汽車。香港資本市場基金經(jīng)理們威脅要拋光比亞迪的股票，王傳福卻嘲諷對方：目光短淺，一眼只能望兩三年。

　　20年前，中國汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步，別說電動車，連燃油車都還沒整明白。整個市場，無人看好電動車。當比亞迪試圖尋找零部件供應商時，對方要么不合作，要么干脆報出天價。

　　既然沒人愿意陪著冒險，比亞迪只好自己動手。最終，被逼走出了垂直一體化的道路——除了輪胎和玻璃，什么都自己生產(chǎn)。但是造車需要大量的資金，特別是無人問津的電動車領域，王傳福沒有辦法，要活下去，只能先妥協(xié)，靠造燃油車來養(yǎng)活電動車。經(jīng)過了不少失敗和教訓，終于，在模仿豐田花冠的基礎上，比亞迪造出了F3，迅速席卷全國，成為一代神車。

因為王傳福是個技術(shù)控，因為很多都要自己造，所以比亞迪的很多布局，雖然無奈，但也非常具有前瞻性。比如在2005年，比亞迪就組建了IGBT研發(fā)團隊。你沒看錯，現(xiàn)在火熱的IGBT，比亞迪在2005年就開始布局了，所以才不怕被卡脖子。但當時整個車規(guī)級市場，幾乎看不到任何需求。

2008年，比亞迪推出全球首款量產(chǎn)插電式混合動力汽車--F3DM。

盡管形勢看起來不錯，但隨后幾年的比亞迪，卻差一點就完蛋了：多年的激進擴張，引發(fā)大量的質(zhì)量投訴，最終導致銷量暴跌、股價暴跌，經(jīng)銷商集體退網(wǎng)……

即便熬到了2014年，新能源汽車政策落地，電動車也沒有立刻爆發(fā)，反倒是燃油車不斷井噴。王傳福只能一邊看著吉利、長城的銷量絕塵而去，一邊用燃油車賺來的錢，繼續(xù)補貼電動車，這種堅持和隱忍，終于修煉出了刀片電池、DM-i混動等技術(shù)，最終在電動車時代真正到來時，全面爆發(fā)。

　　在鋰電池領域，一直存在磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩種技術(shù)路線之爭。

　　選哪條路，在比亞迪內(nèi)部曾有過分歧。盡管當時不少的比亞迪高管，認為三元鋰電池能量密度高，更有前途。但與電池打了半輩子交道的王傳福認為，三元鋰電池用到了大量鈷和鎳，都是中國稀缺的，將來大規(guī)模商用時，會被卡脖子，因此拍板走磷酸鐵鋰路線。

隨后，國家新能源補貼政策納入能量密度指標，三元鋰電池開始井噴，而磷酸鐵鋰電池不斷被邊緣化。受此影響，比亞迪將動力電池的王座拱手讓給了寧德時代。

　　在現(xiàn)實面前，比亞迪再次選擇了妥協(xié)，他沒有固執(zhí)于磷酸鐵鋰，而是同時生產(chǎn)兩種電池，但卻從未放棄對磷酸鐵鋰電池的再研發(fā)。最終，憑借2020年發(fā)布的刀片電池，比亞迪以一己之力，將磷酸鐵鋰電池拉了回來。

　　任正非曾說過：技術(shù)創(chuàng)新，領先半步是先進，領先三步成先烈。比亞迪在電動車賽道上的布局，幾乎領先了一個時代，卻最終活了下來，這在很大程度上，得益于他既懂堅持又懂妥協(xié)的生存哲學。

電動車是夢想，但先從搞燃油車干起，一邊賺錢一邊補貼電動車；磷酸鐵鋰階段性不受政策支持，那就先干三元，但也絕不放下，因為相信鐵鋰是非常適合中國的。這種妥協(xié)，或者說中庸之道，也是技術(shù)狂人王傳福的一大特點。

日前，有消息顯示，小米已經(jīng)選定比亞迪旗下的弗迪電池和寧德時代作為其電池供應商，兩者分別負責低、高端車型動力電池。另外，比亞迪磷酸鐵鋰電芯已經(jīng)上線特斯拉柏林工廠的Model Y生產(chǎn)線，在比亞迪之前，寧德時代是特斯拉唯一的中國動力電池供應商。

隨著比亞迪供貨特斯拉再度被證實，以及與小米的合作已有眉目，比亞迪的刀片電池似乎在寧德時代的帝國版圖中硬生生劃出了一道口子，讓寧德時代感受到了一絲壓力。

　　早在刀片電池發(fā)布時，比亞迪就開始著手將零部件業(yè)務拆分成了5家公司，其中一家就是弗迪電池，隱隱有憑借刀片電池，想與寧德時代一爭高下的考慮。在特斯拉以及傳說的小米之前，目前只有一汽紅旗 E-QM5 全系裝上了弗迪的刀片電池，另外長安的部分純電車型、以及金康和北汽兩款車型也將采用刀片電池。

　　但尷尬的是，上述車型的銷量并不算高，還沒有進入更主流高端的造車新勢力。當然，蔚來和弗迪電池的定點合作在春節(jié)前已經(jīng)敲定，但何時落地還不得而知。

　　

　　寧德時代之所以能成為“寧王”，既得益于新能源汽車補貼退坡，也得益于上了特斯拉的快車。在比亞迪之前，打進特斯拉供應鏈的中國動力電池廠商只有寧德時代一家，既證明了其產(chǎn)品品質(zhì)，同時也讓其股價實現(xiàn)躍升。目前寧德時代的第一大客戶為特斯拉，國產(chǎn)特斯拉裝機量占寧德時代國內(nèi)裝機量的20%左右。

而比亞迪電池對外配套企業(yè)不多，裝機量外供比例僅為5.56%，這也和產(chǎn)能不足，自己的車都長時間排隊有關。

　　但是，比亞迪除了電池，更重要的是還造車，這和寧王完全不同。今年上半年，比亞迪以64萬輛的成績超過了特斯拉的56萬輛，第一次成為全球新能源車的“銷冠”。但這對特斯拉而言卻并沒有太大的殺傷力，因為二者嚴格來說并不在同一個賽道上。比亞迪銷量反超，最主要的是靠爆款車型秦、宋的PLUS DM-i，這些都是插電混動，更多吸引的是性價比群體，與特斯拉的定位差別較大。

盡管，比亞迪的漢車型已經(jīng)開始打開中高端市場，但品牌力與智能化依然與特斯有差距。因此，兩者的競爭關系實際上并沒有那么強，也留下了合作的空間。

今年7月份，國內(nèi)磷酸鐵鋰動力電池企業(yè)裝車量排名中，比亞迪的市場份額已經(jīng)超過了寧德時代，以41.9%的份額排名第一，寧德時代的市場份額則為37.37%。因為比亞迪的技術(shù)路線一直是做磷酸鐵鋰電池，所以在磷酸鐵鋰的積累要強于寧德時代；同時比亞迪自身也造車，在電池技術(shù)和造車技術(shù)的融合上有近20年的經(jīng)驗。這是寧德時代作為電池供應商做不到的。

　　另一方面，相對于比亞迪完全“梭哈”磷酸鐵鋰電池，寧德時代不僅在這一領域同樣實力不俗，而且在三元電池上的優(yōu)勢更為突出，比如蔚來、小鵬、阿維塔等等造車選手，都選擇了相對高端的寧德時代三元鋰電池作為一供，這讓寧德時代在與比亞迪的競爭中有了更多的選擇。

　

　　寧德時代的動力電池造富神話，已經(jīng)吸引越來越多的玩家加入競爭，在寧王的絕對實力面前，各廠家往往以性價比作為突破市場的首選武器，產(chǎn)能規(guī)劃的都很夸張，畢竟只有產(chǎn)能上去了，才能把成本拉下來。悲觀預計，到2025年中國動力電池產(chǎn)能可能達到3000GWh，而電池出貨量預計會達到1200GWh，產(chǎn)能會大幅過剩。當然，比較是兩三年以后的事，不妨礙當下的中高速增長，而且至少還能講出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能仍然會稀缺的邏輯。