（報告出品方/作者：東北證券，劉軍、許光坦）

1. 換電行業(yè)簡述-B 端為主，C 端為輔，降本增效

1.1.什么是換電？

換電模式是通過直接給新能源汽車更換電池包的方式來進行補電，通常單次1 分鐘 內就可以滿電更換，早期換電站的電池包通常在站外充電，通過集中充電、統一配送的方式運輸至換電站，目前主流的換電站已經具備站載充電系統，在站內即可完成充電，同時站內配備恒溫系統確保充電安全，并已實現 24*7 無人值守運行。

1.1.1 換電站類型

換電站產品線。目前換電站產品線按車型分為乘用車換電站和商用車換電站。乘用 車換電站主要服務網約車、出租車和小型私家車，合作的主機廠包括北汽新能源、 蔚來、吉利、上汽等，應用場景集中于城市端；商用車換電站主要服務混泥土攪拌 車、自卸車、牽引車和牽引車等工程用車，合作的企業(yè)包括一汽、東風、吉利、上 海玖行能源和國家電投等，目前應用場景集中于工地、高速公路等。

底盤換電成主流，寧德時代推出“巧克力換電”。目前乘用車換電站逐漸由早期技術 探索時期的分箱換電和側方換電，逐漸向底盤換電技術統一。前兩者對汽車的結構 改造以及換電機器人有著更高的技術要求，國內前兩大換電龍頭蔚來和奧動新能源 使用的都是底盤換電技術。2022 年 1月頭部鋰電寧德時代官宣了換電品牌 Evogo， 推出“巧克力”換電塊，使用底盤換電技術同時結合了分箱換電電池可拆分的優(yōu)點， 用戶可以選擇攜帶的電池塊數量，有效減少了電池包重量帶來的能量損耗。

下游市場增速明顯，乘用車換電站加速落站。21 年20換電車輛銷量約 16 萬輛，相 比之下 2019 年我國換電車型的保有量才 11.99 萬輛，下游需求大幅增加，推動了換 電站建設。較 年2020底，2022 年 7 月乘用車換電站數量增加了 192.79%，達到了 1625 座，其中蔚來增幅最大，21 年20完成了超過 600 座換電站的建設。2022 年初受疫情影響，換電站增速放緩，主要是由于上半年疫情封控造成的訂單交付延遲， 整體產能影響較小，預計下半年換電站落地會加速。 吊頂式率先商用，技術迭代升級。商用車換電站按照技術路線可以劃分為整體單側、 吊頂式和整體雙側式換電站。吊頂式換電站利用柔性鋼索進行吊裝，對誤差具有較 好的兼容性，因此也是最早商用化的重卡換電技術。21 年20 5 月，博眾精工助力研 發(fā)了國內第一座礦山吊裝式換電站。雙側換式技術由于成本較高，目前國家電投新 建換電站多為吊頂為主，同時利用單側換電技術開發(fā)了移動換電能源車，打通最后 一公里換電問題，實現無縫換電。國家電投作為重卡換電龍頭，已經建成重卡換電 站超百座，現有布局規(guī)劃 1000 余座，商用 B 端將會首先受益，尤其是換電站制造 商將會迎來訂單爆發(fā)式增長。

助力 3060 雙碳，重卡換電應用場景拓展迅速。 年2020 7 月寧德時代與福田汽車牽 頭落地首個換電重卡商用化應用場景，今年 2 月寧德時代與三一重工在福建省高速 公路-福寧干線開啟換電渣土車的示范項目。早期重卡換電的應用場景集中于建筑工 地、高速公路等示范場景。但是隨著換電重卡經濟效應的顯現，吉利在廣西的 50 臺 換電重卡的百色百礦項目中測算得出每臺換電重卡 5 年可以節(jié)約 12 萬成本，減排 約 592 噸，換電重卡可以有效助力節(jié)能減排和 3060 的雙碳目標。目前，國家電投與 上汽紅巖在麻城簽署了 1000 臺換電礦卡的合作協議，同時完成了國內首個內河換 電集裝箱船 120TEU。協鑫能科也與吉利、東風、徐工和三一合作商用車換電，提出 了全域電動化物流補能解決方案。目前重卡換電的應用場景正逐漸從初期的建筑工 地、高速公路等示范場景，向著物流平臺、礦場、物流平臺和港口等綜合類場景拓 展，市場需求加速擴張。

1.1.2 換電模式解決用戶痛點問題

換電模式的優(yōu)勢通常體現在以下幾個方面： 1） 補能效率高：換電車型的補能效率可以和燃油車相媲美，以奧動新能源最新的 4.0 換電站為例，20 秒就可以完成一次換電，相比于動輒數小時的充電新能源汽車，換電模式可以節(jié)約更多的時間成本，解決了新能源汽車的里程焦慮。尤其是 在高速公司、長途旅行等應用場景中高速補能有效解決續(xù)航里程的后顧之憂。 2） 節(jié)約成本: 動力電池包是新能源汽車的主要成本之一，以蔚來為例，選擇 75 度 電池包的換電車型價格上可以減少 7 萬元，選擇 100度的電池包則可以減少 12.8 萬元。同時，汽車動力電池還面臨 5 到 6 年退役的問題，退役的電池殘值對普 通車主幾乎為 0，相比之下換電車型的月租模式更加符合消費者的需求，租用 5 年的費用僅為 5.88 萬元同時每月可以享受免費的換電次數，進一步降低成本。 3） 電池養(yǎng)護：新能源汽車在使用過程中時常會有過充過放的情況，這會對動力電 池造成傷害造成容量衰減，而換電站內集成云端 BMS(電池管理系統)可以為電 池包起到養(yǎng)護作用，有效延長電池壽命。同時換電站利用集中管理的優(yōu)勢，可以 對退役動力電池進行統一的回收梯次利用，用于其它儲能業(yè)務產生收益，有效 壓縮了成本。

換電模式劣勢。換電站的劣勢主要表現在前期的資金投入上面。第一，前期適配的 車輛較少，需要和主機廠合作開發(fā)匹配的換電車型，規(guī)模較??；第二，換電站設備 需要投入大量的建設資金，單站設備的成本通常會達到數百萬，同時換電站還需投 入更多的電池來做冗余確保車輛有電可換，加大了運營資金的壓力。

C 端：換電模式提供輔助補能手段，充換結合解決用戶無樁可用的窘境

除了上述的優(yōu)勢外，換電模式為 C 端用戶主要解決了沒有充電樁可用的痛點問題。 截止 2022 年 1 月，中國充電聯盟的數據顯示 68.80%沒有隨車配建充電樁的新能源車主是由于居住地物業(yè)不配合、沒有固定停車位以及借用工作地充電樁。尤其是在 固定車位資源稀缺的一線城市，新能源車主面臨問題是沒有屬于自己的固定充電樁， 而非電池容量和充電效率不夠。雖然今年一月國家發(fā)改委下發(fā)的發(fā)改能源規(guī)〔2022〕 53號《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》明確規(guī)定了新建居住社區(qū)要確保固定車位 100%，但是大多小區(qū)僅僅只是預留了電力線路方便以后建設充電設施。短期來看，充電模式難以完全滿足新能源汽車的補能需求， 而換電模式作為輔助補能方式可以有效解決充電樁入戶難等問題。

B 端：解決下游用車企業(yè)的初期成本投入和使用效率的難題，緩解電網負荷

換電助力用車企業(yè)成本下降約 24%，效率提升 15%。這里以 60 輛重卡為例進行成本計算。購車成本上，換電重卡無需負擔電池成本，單車價格較純電重卡下降約41%； 充電設備上，單個換電站的建設成本在 1000 萬元左右(含電池)，一座重卡換電站單日可完成 150 次換電，足以覆蓋 60 輛重卡的換電需求。換電模式初期總投入較充電重卡下降約 24%，同時以 24 小時工作時間計算，單日換電模式還可以帶來約 15% 的效率提高。除此之外，日常電池養(yǎng)護等成本也可以轉嫁給換電站運營商，也無需 擔心動力電池退役后的殘值問題。隨著使用時間的增加，純電重卡面臨電池容量衰減和高額更換電池的成本問題。

高峰用電沖擊電網，換電站起到削峰填谷作用。由于大多數電動汽車充電行為存在 趨同性，即白天用車晚上下班后集中充電，疊加晚間用電高峰，峰時高峰用電量會 對城市電網造成巨大沖擊。據統計 2022 年 1-3 月國內新能源重卡銷量為 4729 輛， 唐山作為重卡特色類城市上牌量就達到了 1269 輛。隨著新能源重卡滲透率的提高， 未來數萬輛重卡同時充電將會對城市電網造成巨大威脅。而換電站則可以利用其本 身的充配電系統在谷時充電、峰時換電，達到平抑電力需求曲線作用。因此換電模 式可以有效減少對電網的投資，國網電動等大型央企也會積極參與換電模式的推廣。

1.2.換電模式發(fā)展歷程

探索期(2007-2012), 換電運營商成本壓力過高: 換電模式最早于 2007 年由 Better Place 首創(chuàng)，在此階段換電模式處于探索期以小規(guī)模試點和技術驗證為主，但是早期 換電運營商面臨巨大的運營資金壓力，以 BP 為例，運營商需要承擔整車、電池包 以及換電站的建設費用，同時盈利困難，向用戶收取首付款也使換電模式失去了價格優(yōu)勢。同時期，國家電網也與眾泰汽車開展了換電合作，但是受早期新能源汽車 市場低迷和換電設備昂貴等因素，國務院在 2012 至 2020 的新能源汽車產業(yè)規(guī)劃中 明確了充電為主要發(fā)展方向。

沉淀期(2012-2020), 新能源汽車增速遠超充電樁: 充電樁業(yè)務在這一時期迎來了飛速的發(fā)展，但隨著市場規(guī)模的擴大，新能源汽車的年銷量遠超公共充電樁的保有量。 目前我國新能源汽車的車樁比約為 3：1, 這一指標遠低于《電動汽車充電基礎設施 發(fā)展指南（2015—2020）》理想車樁比規(guī)劃的 1：1 指標。充電樁的建設速度遠低于 新能源汽車銷量，單一的充電模式難以滿足新能源汽車未來的發(fā)展規(guī)劃。 公共充電樁利用率低，換電站縱向優(yōu)勢顯現。據數據顯示 21年20我國主要城市的 公共充電樁平均利用時間率僅為 6.7%，充電樁屬于橫向發(fā)展，只增加充電樁數量無法有效解決充電難題，同時還面臨城市土地資源稀缺等問題。而換電站屬于縱向發(fā)展，只需提高換電效率即可實現單站服務周邊上千輛電動汽車的日常需求。換電站 在此階段也完成了數次技術迭代， 年2020底奧動 4.0 換電站上線，以每車一周一次 換電頻率計算，單站可解決約 3000 輛換電汽車的補能問題。因此，換電站模式有望打破城市端充電樁布局瓶頸。

上升期(2020-至今), 換電行業(yè)入局者增多: 國務院 年2020 10月推出的《新能源 汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中明確鼓勵了換電模式的應用，切入換電賽道的 企業(yè)明顯增多。主機廠方面，除了較早進入的北汽和蔚來，一汽、東風、吉利和福田汽車也陸續(xù)布局換電，其中吉利汽車和力帆科技合資成立換電品牌睿藍汽車， 2022 年 1-4 月完成累計銷量 8326 臺；金融企業(yè)可以通過換電相關概念基金等金融 產品，繞過技術壁壘進入換電領域；大型央企如國家電投等也在積極布局重卡換電 運營，地方政府也為換電企業(yè)提供土地資源和政策優(yōu)惠；動力電池廠，如寧德時代 除了向主機廠直接供給電池包外還成立自己的換電運營品牌 EVOGO，旨在打通換 電行業(yè)產業(yè)鏈。換電站的集中統一模式也促進了動力電池的梯次回收利用，松下、 光華科技和奧動新能源簽署戰(zhàn)略合作框架探索動力電池的全生命周期管理。

電池銀行出現，運營商資金壓力驟減。 年2020 8 月蔚來首創(chuàng)車電分離模式，同時成 立了武漢蔚能電池資產管理公司。電池銀行有效轉移了車企和運營商的電池成本并 與上游電池廠合作統一采購、集中回收達成良性循環(huán)。寧德時代鋰回收率已超90%、 三元關鍵金屬回收率可達 99.3%。目前蔚能電池資產管理規(guī)模超過 6GWh，相比最 初成立規(guī)模增長約 150 倍，目標 2025 年電池資產管理的規(guī)模將達到 1000 億。除此 之外，一汽東風也與三峽集團合作，擬在 5 年內將電池銀行規(guī)模擴大到百億。

1.3.打通行業(yè)瓶頸，龍頭布局加速

1.3.1 逐步打通制約瓶頸

早期制約換電模式推廣主要在以下幾個方面：新能源汽車保有量不高造成的下游市 場需求較小；換電標準不統一帶來的兼容性難題；換電設備昂貴帶來的成本問題。 但是隨著新能源市場的快速擴張、政策支持和上游制造商的技術迭代，這些制約瓶 頸正在被一步步打通。 新能源汽車保有量達到 891 萬輛，4 月新能源滲透率達 25.3%。據數據顯示，截止 2022 年一季度我國新能源汽車保有量達到 891.5 萬量，較 2015 年增加約 20 倍。 2022 年 4 月，新能源汽車產銷分別達到 31.2 萬輛和 29.9 萬輛，同比增長 43.9%和 44.6%，滲透率達到了 25.3%。21 年20我國新能源換電汽車的保有量約為 25 萬輛， 其中乘用車達到 22.4 萬輛，在新能源乘用車中的滲透率約為 3.1%。商用換電車輛 的保有量在 2.6 萬輛左右，對應市場滲透率約 4.4%。以乘用車換電站 1：150，商用 車換電站 1：60 的常規(guī)配比來看，我們認為換電站設備目前處于供不應求的階段， 換電設備制造商將會優(yōu)先受益。同時，我國重型車保有量超過 800 萬輛且每年新增 約 100 萬輛，而現有的換電重卡規(guī)模僅 2 萬余輛。換電重卡的增本和效率優(yōu)勢有助 于打通商業(yè) B 端的換電應用場景，短期內會迎來較大增長。

國家政策推動換電標準統一。 21 年20 4月工信部推出了換電行業(yè)內首個基礎通用 類國家標準《電動汽車換電安全要求》，對 M1類換電電動汽車做出了安全技術指 標，強化了換電汽車的機械強度、電氣安全和環(huán)境適應性等。今年 3 月工信部出臺 了《2022 年汽車標準化工作要點》進一步推動車載換電系統、換電通用平臺和換電 電池包等標準的制定。除此之外，中汽協也發(fā)布了《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范》對換電電池包通信協議、連接器技術要求、換電站選址等多個標準做出了規(guī)定。 隨著政策方向的變化，換電行業(yè)由沉寂期轉入了上升期，今年 1月十部委聯合下發(fā)的《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》目標在礦場、 港口、城市轉運等場景因地制宜推廣換電模式。健全完善的換電標準制定有助于加 強各方統籌協調和兼容性。寧德時代換電站將適配全球 80%已經上市以及未來 3 年 即將上市的純電車型；奧動新能源的卡扣式換電站對換電電池包不限制具體形狀和 電芯，只需要統一物理接口和規(guī)格就可以享受奧動新能源換電服務網絡。統一換電 標準為下游應用場景的拓展掃清障礙。

地方扶持力度加大，江蘇搶先試點重卡換電標準。各地方政府目前對換電領域都出臺了相應的扶持政策，發(fā)展方向由“充電為主”轉變?yōu)椤俺鋼Q結合”，如海南省對換電出租和重卡等試點項目一次性給予 200 萬元或 400 萬元獎勵；武漢市對 2023 年 底前投建的換電站給予 15%投資額獎勵。今年三月江蘇率先推出《江蘇省新能源汽 車充（換）電設施建設運營管理辦法》打破了目前國內換電行業(yè)規(guī)劃、建設、運營 和監(jiān)管無法規(guī)可依的就困境。并且在 4月江蘇省汽車行業(yè)協會組織審核通過了《江 蘇省純電動重型卡車換電電池包系統技術規(guī)范》團體標準，這一標準將有望成為全 國首個重卡換電電池包標準。商用車換電標準或將迎來統一，打破阻礙有力推動了 中游運營商的建設速度。

1.3.2 龍頭企業(yè)布局加速

把握市場節(jié)奏，龍頭企業(yè)入局換電。自 21 年20開始換電龍頭企業(yè)的規(guī)劃力度明顯 加大。原有龍頭企業(yè)蔚來和奧動新能源也已發(fā)布了 2025年的戰(zhàn)略規(guī)劃，蔚來 2022 年將完成 1300 座換電站建設，到 2025 年將其換電網絡擴展到 4000 座；奧動新能源則目標 2022 年完成全國 1000 座換電站的建設并在2025 年建成 10000 座換電站。 除此之外，傳統能源企業(yè)和電池廠商也把握機遇開始布局換電賽道。中石化在 21 年20分別與蔚來和奧動簽署戰(zhàn)略合作協議，依托自身 3 萬余座加油站在 2025 年前協 同布局 5000 座換電站建設；另一傳統能源巨頭中國石油也不甘落后，在 21 年20 11 月與蔚來合作的首座第二代換電站在陜西上線，表現了“清潔替代、戰(zhàn)略接替、綠 色轉型”的改革決心；寧德時代作為頭部電池廠商，目前其首批 4 座快換站已經在 廈門落地，預計 2022 年底在廈門完成 30 座快換站，屆時廈門島每3 公里半徑內就 有一座快換站。同時其巧克力換電塊的月租金低至 399 元，進一步發(fā)揮其頭部鋰電 的成本優(yōu)勢。

政策助力與龍頭入局合力將換電市場推至拐點。據我們統計僅龍頭企業(yè)的 2022 年 規(guī)劃的換電建設量達到 1500 余座，已經超過 21年20我國乘用車換電站保有量的 1298 座。國家政策的大力支持和地方政府的優(yōu)惠政策正逐步將換電行業(yè)推至上市拐 點。隨著電池銀行、車電分離等商業(yè)模式逐漸成熟，換電運營商的盈利模式日漸清 晰，未來隨著規(guī)模化布局將進一步降低成本，換電模式現已達到上升風口。

2. 換電產業(yè)鏈及市場空間測算

2.1. 換電站成本構成

換電站產品趨于標準化、定制化。這里我們以瀚川智能換電站為例進行拆分，目前 其換電站產品在 150 萬元到 350 萬元之間，主要成本集中在機器人換電平臺和電池 周轉倉分別約占成本的 30%和 20%?，F有主流換電站外殼已經實現模塊化采用分塊 結構設計。充配電系統約占總成本的 15%，主要系站內的充配電裝置和站控系統提 供云平臺服務管理。剩余 15%的成本主要是站內消防和監(jiān)控設施的安裝。

AGV/RGV 平臺可實現無損升級。換電平臺的約柔性化則其兼容性越強，同時成本 也會上升?，F有換電站產品只需更換 AGV/RGV 機器人就可以實現無損升級兼容更 多的新車型。目前換電設備上游制造商中，博眾精工制定了機器人領域國際標準 1 項，國家標準 13 項，行業(yè)標準 4項在此領域具備較強競爭力；科大智能在 AGV 工 業(yè)領域產線出貨量居行業(yè)前三，為是國內少數擁有自主知識產權的機器人產品提供 商和智能運維方案解決商，目前其換電站產品已迭代至第五代。 換電站帶動鋰電需求增量，寧德時代包攬“高端”市場。換電車型不同于充電汽車， 其車電比例大于 1：1，換電站需要對電池進行冗余儲備，帶動了動力電池需求。工 信部發(fā)布的 2022 年前 4批新能源推薦車型中換電車型有 78 款，占比約 9.74%。最 新第四批 60 款新能源乘用車中，寧德時代配套電池 16款占據第一且多為上汽、理 想汽車等高端車型。商用車方面，根據 GGII 數據顯示，21 年20 1-11 月我國新能源 重卡的裝機電池約 85%由寧德時代提供。

2.2. 換電站產業(yè)鏈

產業(yè)鏈分工明確，市場迎來快速增量。上游以設備制造商和動力電池供應商為主， 主要代表為山東威達、科大智能、瀚川智能和博眾精工，歷經數次技術迭代各廠商 均可提供成整套換電站設備；中游以換電運營商和電池銀行為主，換電運營商聯合 主機廠、電池廠和設備制造商共同研發(fā)換電站和換電車型打通產業(yè)鏈并為下游客戶 提供換電服務；下游客戶目前私家消費領域以蔚來為主并已經建立超過 900 座的換 電網絡，規(guī)模較大。商用 B 端以網約車、工程車和物流為主雖然目前規(guī)模較小，但 其商業(yè)化性質在換電初期較易形成規(guī)?；?，我們認為短期內換電行業(yè)的增長點在商 用 B 端。

上游制造商產能擴建加速，看好中下游市場需求。上游主要設備廠現有年產能都在 1000 套左右，其中瀚川智能和博眾精工都在今年 4 月通過定增準備投入約 7 億元用 于換電站產能的擴建。瀚川智能預計 2023、2024 年的產能可達到 5000 套/年。產能 擴建屬于中長期規(guī)化，上游龍頭的產能擴建肯定了中下游市場未來長期的需求增加。 核心零部件自供率帶動毛利率，快速交付能力或成主要競爭力。各家廠商的毛利率 差異主要來源于核心零部件的自供率。目前瀚川智能換電站業(yè)務處于小批量試產階 段毛利率達到了 44%，但是瀚川智能本身就能供給輸送模組和取放模組等核心零部 件，現階段 50%外采、50%自購帶動了毛利率的提升。同樣博眾精工在核心零部件 加解鎖平臺、碼垛機和鎖止連接組件上的生產能力為其帶來了較高的毛利率。中下 游市場的急劇擴張對上游快速交付能力提出要求，在不考慮備貨情況下瀚川智能在 2 周內完成交付，具備較強競爭力。

中游換電運營競爭激烈，C 端市場面臨成本壓力。換電運營商可分為三類-車企自營、 第三方品牌換電和上游供應商自營。車企自營的運營商以服務自家車型為主；奧動 新能源、伯坦科技等第三方品牌換電則選擇和主機廠合作開發(fā)兼容車型，服務對象 多為出租車和網約車型；寧德時代作為上游電池供應商布局換電運營帶來更為激烈 的價格競爭，其巧克力換電塊月租金僅為 399 元而蔚來最低月租金達到了 980 元。 現有各家運營商均可提供高效便捷的換電服務。目前 C 端市場規(guī)模最大，以車企自營運營商為主。目前蔚來已經初步建立其專屬換電網絡，在高端乘用車換電領域一 騎絕塵。吉利也在今年發(fā)布了換電品牌睿藍汽車進軍換電領域。但是對于售價敏感 的 C 端市場，換電市場仍處于發(fā)展期，高端車型推廣有一定阻力。21 年20蔚來凈虧 損達 40 億元，早期運營市場需要巨大的設備投入，目前蔚來正在考慮發(fā)布 3-5 萬美 元的新品牌加快占領市場。

B 端市場或成主要目標，較易形成規(guī)?；?。最新進入換電運營賽道的協鑫能科和寧 德時代都以B端為主要目標市場，換電模式降本增效的優(yōu)勢在初期投入就已經顯現， 對比傳統新能源汽車，車電分離模式帶來了電池成本的節(jié)約；對比燃油車，換電汽車具有能源成本優(yōu)勢，擺脫高油價帶來的成本上升。根據協鑫能科的項目可行性分 析報告顯示，單個乘用車換電站的建設投資額為 500.72 萬元，投資回收期(稅后)為 5.14 年，單個商用車換電站的建設投資額為 1,015.14 萬元，投資回收期(稅后)為 4.92 年。商用車換電站雖然前期投入較高，但是商業(yè)應用場景的規(guī)?；瘍?yōu)勢使其具有更 短的投資回收周期。相對于用戶分散的 C 端市場，B端應用場景多集中于網約車和 工地重卡，使用場所固定，運營商僅需針對性部署換電站就可以取得較高的設備利 用率。 換電站負載率 23%/每天服務 70 車次時達到盈虧平衡。這里我們以蔚來第二代換電 站為例進行盈利能力測算，蔚來二代站單日最高提供換電服務 312 車次，以設計壽 命 10 年來計算平均每年的總成本約為 65 萬元。目前蔚來換電單次收費價格為 180 元，以商業(yè)用電計算單次換電的稅后利潤約為 25 元，當換電站負載率達到 23%的 時候換電站可以達到盈虧平衡的狀態(tài)，即每天服務 70 車次。以每車一周換電一次的 頻率計算，單個換電站周邊約有 500 輛換電車型時可以覆蓋成本。

下游乘用車占據主流，B 端開始發(fā)力。目前我國換電車型保有量約 25 萬輛，其中商 用車 2.6 萬輛左右，乘用車約 22.4 萬輛，占比 89.6%。乘用車方面，截止 2022 年 4 月蔚來累積生產超過 20 萬輛，21 年20交付 91,429 輛，占據市場龍頭地位；商用車 方面，21 年20換電商用車銷量在 1 萬輛左右對應滲透率不足 1%，其中國家電投已 在全國 30 余各省區(qū)市建成換電站超過 100 座，落地運營換電重卡超過 8000 臺，市 場占有率處于行業(yè)領先水平。目前下游需求以 C 端高檔乘用車為主，但是換電站投 建存在周期性，多家物流公司、網約車平臺以及地方工程企業(yè)已經與運營商簽訂了 合作協議框架，我們認為短期 B 端的換電乘用車和商用車將迎來需求爆發(fā)。

2.3.換電市場空間測算

2025年乘用車換電設備市場空間可達 520 億，電池市場規(guī)?？蛇_ 416 億。目前蔚來 第二代換電站占乘用車換電站的 60%以上，這里我們以其電池倉容量 13 塊和 75 度 電池包計算，預計到 2022 年底國內換電領域動力電池市場規(guī)模約 45 億元，2025 年 可達 416 億元。由于換電設備價格存在差異，以瀚川智能 150 萬-350 萬元成本范圍 和協鑫能科的項目可行性報告為例，單站的平均設備成本約為 260 萬元，預計 2022年我國乘用車換電設備市場規(guī)模達 78 億，2025 年可達 520 億元。用電市場部分， 我們以蔚來 75 度電池包 550 公里的 CLTC 綜合續(xù)航里程計算，每公里耗電約為 0.14 千瓦時，車電分離模式換電成本約為 1.5 元每千瓦時，考慮到部分乘用車為出租車、 網約車等運營車輛，平均年行駛里程約為 10 萬，測得 2022 年乘用車換電領域用電 規(guī)模約為 47 億，到 2025 年增長到約 730 億元，屆時我國乘用車換電車型保有量可達到 347 萬，對應滲透率約為 30%，乘用車換電站需求量達到 2.6 萬座。

2025年商用車換電設備市場空間可達 450 億，電池市場規(guī)?？蛇_ 944 億。以博眾精工重卡換電站為例，充電倉有 8 個倉位其中 7個用于儲存?zhèn)溆秒姵兀€有一個倉位 用來置放換下來的缺電電池。據協鑫的項目可行性分析報告，重卡換電站的設備成本約為 420 萬元。據統計，2022 年 1-3 月新能源牽引車配套的動力電池中超九成容量在 281-283kWh 之間，這里我們以 282kWh 計算單站電池儲備約為 1974kWh。用 電市場部分，我們以寧德和福田汽車合作的國內首個重卡商業(yè)化應用項目中每公里 能耗 1.2kWh 計算。綜上所述，預計到 2022年我國商用車換電設備市場規(guī)模約為 16.80億元，電池規(guī)模約為 112.90 億元，用電市場約為 157.50 億元，到 2025 年分別 上升至 175 億、944 億和 1507 億元，對應換電重卡保有量達到 34 萬輛左右，滲透 率約為 5%。

3.重點公司分析

3.1. 瀚川智能：配套寧德時代、協鑫能科，上游設備制造優(yōu)勢顯現

公司是一站式智能制造裝備整體解決方案供應商，2019 年在科創(chuàng)版首批上市，為汽 車、新領域等用戶提供核心零部件、自動化裝備和工業(yè)軟件整體解決方案，業(yè)務覆 蓋全球 20 多個國家。公司 年2020開始產品戰(zhàn)略轉型，21 年20進入充換電站領域。 今年 4 月瀚川首批交付寧德時代的 4 座快換站在廈門正式啟用，軟件方面由全資子 公司瀚碼技術負責匹配開發(fā)，目前換電領域的客戶有寧德時代、協鑫能科、陽光銘 島、藍谷智慧能源、特來電領充、順加能等。

與協鑫能科、吉利簽署銷售合同，多地部署產能規(guī)避疫情風險。今年 4 月公司披露了與協鑫能科的重大銷售框架合同，采購約6.79 億元的乘用車和商用車換電站；5 月與吉利下屬的陽光銘島簽訂了商用車換電站銷售合同，選擇公司作為其指定商用 車換電站及相關核心零部件供應商。公司目前在蘇州、贛州和深圳均設有制造基地 共計 12.7 萬平方米，受蘇州疫情影響部分訂單出現延遲交付等情況，但是公司的多 元布局產能，使公司面對未來疫情具備一定的抗風險能力。公司產品的競爭力主要 來源于快速交付能力和設備的先進性。在不考慮備貨的情況下，公司的交付周期可 以壓縮到 15 天，有利于中游運營商快速建成換電網絡，搶占市場先機；公司在 年2020和 21年20的研發(fā)費用投入均超過 8%，目前擁有發(fā)明專利 13 項、實用新型專利 214 項，具備雄厚的智能裝備制造技術，能夠持續(xù)為用戶提供先進高效的換電站產品，滿足不同客戶的需求如高寒、沿海和高海拔等地區(qū)均可提供成熟解決方案。

“1+N”戰(zhàn)略規(guī)劃，在手訂單 20.23 億元?！?”是指主航道新能源汽車電動化、智能化，“N”是指探索性新業(yè)務。21年20公司的戰(zhàn)略目標由原來的汽車板塊調整至新能 源三電和熱管理系統，進一步深耕新能源汽車主航道，并將新能源業(yè)務細分為汽車 BU、電池設備 BU 和充換電 BU 三個板塊。21 年20充換電 BU 首次實現營收 854.25 萬元，毛利率 43.99%占比約 1%，主要系換電站產品模塊化，公司通過自主研發(fā)核 心零部件并設計最小采購單元和裝配單元有效降低成本，同時可以滿足客戶的定制 需求。公司換電站產品實現 A00-C 級主流車型的兼容換電，目標客戶實現了主機廠、 運營商和電池廠的全面突破。截止公司 21年20年報，公司在手訂單總額約 20.23 億 元，其中充換電業(yè)務訂單達到 9.12 億元，占比 45.08%。相比之下，汽車 BU 和電池 設備 BU 營收約充換電 BU 的 99倍但在手訂單僅占 54.92%。同時，公司投資 7.24 億擴建產能，到 2023、2024 年產能達到 5000 套，我們預計 2022年瀚川智能在換電 業(yè)務上將會迎來較大增幅。

3.2. 協鑫能科：清潔能源商供應商，打造全域物流電動化補能方案

公司專注于清潔能源項目，業(yè)務覆蓋風力發(fā)電、垃圾發(fā)電和熱電聯產等。21 年20煤 炭、天然氣等燃料價格持續(xù)上漲，公司加大風力發(fā)電開發(fā)力度同時垃圾處理量實現 同比增長 56.36%。21 年20 3 月 31 日，公司發(fā)布了移動能源轉型戰(zhàn)略，攜手中金資 本成立碳中和產業(yè)基金正式切入換電賽道。21 年20 5 月變更主營業(yè)務范圍，新增新 能源汽車換電業(yè)務，年內完成 6 座換電站的建設并與吉利、福田、三一、貨拉拉以 及寧德時代等知名企業(yè)達成合作關系，重點發(fā)力出租、網約和重卡等商用場景。

清潔能源與換電業(yè)務形成協同效應，積極布局上游鋰礦資源。截止 21 年20底公司 并網裝機容量達到 3777.44MW，其中清潔能源裝機占比 91.21%。大規(guī)模的清潔綠 電供應使公司在移動換電領域具備成本優(yōu)勢，同時換電站退役的動力電池還能進行 梯次利用。打造低成本儲能站。公司還積極布局了上游的鋰礦資源，并與貴陽產控達成了電池銀行合作實現了動力電池全生命周期利用，大大節(jié)約了公司在換電領域 的能源成本。

提出全域電動化物流補能解決方案，預計今年形成服務 3 萬輛能力的換電網絡。公 司換電業(yè)務主要分為三個發(fā)展方向，輕重卡方面與各大主機廠和工程機械頭部如東 風、吉利、三一和徐工達成商用車換電站合作項目，經測算單車每年節(jié)約能源成本 約 13.8 萬元，司機收入提高 33%左右；出租車、網約車方面也與輕橙時代、峘能科 技達成合作;物流平臺方面，與長久物流、快成物流等合作，目標打造全域電動化物 流補能解決方案，進一步在商業(yè)端推廣換電模式。除此之外，在高速公路和礦區(qū)等 其它應用場景實現了客戶突破。公司預計 2022年第二至第四季度分別完成 50 座、 100 座和 150 座換電站建設，形成能夠服務 3 萬輛換電汽車的移動能源網絡。公司 目標到 2025 年完成 5000 至 6000 座換電站建設為 50 萬輛換電汽車提共換電服務。

3.3. 山東威達：協同蔚來布局歐洲，換電產品大規(guī)模應用

公司是鉆夾頭行業(yè)龍頭企業(yè)，并逐步將業(yè)務拓展至智能裝備制造，其換電業(yè)務由控 股孫公司昆山斯沃普負責，2017 年與蔚來合作研發(fā)一代站，21 年20 3 月第二代換 電站正式投放運營并于 4 月開始量產投放歐洲。得益于第二代換電站的量產，21年20公司新能源汽車換電站業(yè)務實現 7.86 億元營收，實現幾何式增長。換電站產品毛 利率為 13.38%落后于競爭對手，主要系原材料價格上漲和采購零部件成本等原因， 公司目前正通過優(yōu)化供應鏈、適當調整銷售價格以及集約化采購等方式降低成本。

綁定蔚來，下游產品快速推廣。昆山斯沃普作為蔚來第二代換電站整套設備供應商， 2022 年蔚來目標達成 1300 座換電站布局，我們預計今年新能源汽車換電站業(yè)務收 入將保持在較高水平，并且出資入股了武漢蔚能電池銀行，持股比例 8.18%。目前 公司換電站市場占有率較高，同時正在為浙江加能開發(fā)新型換電站，在換電領域具 備先發(fā)優(yōu)勢，隨著換電車型滲透率上升，公司盈利能力有望進一步得到提高。

3.4. 博眾精工：前瞻布局換電，核心零部件優(yōu)勢顯現

公司主要從事工業(yè)裝備制造系統集成，為智能工廠整體解決方案供應商。公司在 2018年就為蔚來生產過換電站，2018年完成對蔚來換電業(yè)務銷售額21,045.26 萬元。 目前定制型換電站產品已迭代 3代，自研型換電站產品迭代 6代，客戶也從蔚來拓 展到了北汽藍谷、吉利汽車、寧德時代、協鑫能科和東風等。目前公司已擁有超過 275 件換電相關專利，并且主導設計全球首座重卡換電站和礦卡換電站，成功在上 游換電制造領域形成核心競爭力。

核心零部件供應，產能快速擴建。公司具備碼垛機、加解鎖平臺、電池包換電連接 器以及鎖止連接組件等多項核心零部件的生產能力。目前公司吳江經濟開發(fā)區(qū)的博 眾充換電站產業(yè)園年產能 2000+臺，產品覆蓋直流、交流充電樁、乘用車換電站和 商用車換電站。同時今年 4月公司申請定增并準備投資 7.46 億元用于新能源汽車充 換電站的產能擴建。博眾精工作為上游制造的龍頭之一，擁有多款成熟整套換電方案，并且本身在工業(yè)機器人領域、核心零部件等關鍵技術壁壘進行了前瞻布局，公 司的小型化、模塊化換電站將具備較強的競爭力，與主機廠、第三方換電運營以及 頭部電池廠均有合作。隨著疫情的緩和以及上游產能的增加，換電業(yè)務有望成為公司新的收入爆發(fā)點。