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但凡大伙想過買電動汽車，你肯定聽過見過下面這話： “ 別買電動車，續(xù)航不行，沒地方充電 ” “ 別買電動車，容易自燃，你看那某某電車，隔段時間就燒一輛，多危險啊 ”。  唉，新能源汽車這個天之驕子，去年全球賣了 670 萬輛，同比增長 102.4%，國內(nèi)零售 298.9 萬輛，更是同比增長 169.1%。 可隨著銷量暴增，新能源汽車的 “ 天生缺陷 ” 越來越明顯。 隔壁油車一次加滿能跑個七八百公里，加滿一箱四五十升的油箱也就幾分鐘，絲毫沒有續(xù)航焦慮。  但純電動車受限于電池本身特性，量產(chǎn)的超級快充也得 30 分鐘到一小時，而且續(xù)航也沒油車長，除了上綠牌以外，多少都有點(diǎn)被阿油吊打。 續(xù)航不行，電池易燃，充電又慢，充電樁也不夠普及，妥妥落了個 “ 電動爹 ” 的名號。  說到這，你可能覺得電動車這輩子就這樣了，注定被油車按在地上摩擦的命。 但是，我要告訴你，電車 “ 咸魚翻身 ” 的轉(zhuǎn)機(jī)要來了。 那就是徹底革新掉這個 “ 扶不起的阿斗 ” —— 液態(tài)鋰電池，換上固態(tài)電池。 固態(tài)電池是誰，我給大伙講個故事。 2021 年 1 月 9 日，蔚來開了個 NIO day，類似于手機(jī)廠商一年一度的新品發(fā)布會，發(fā)點(diǎn)新車和新技術(shù)。  當(dāng)天晚上，蔚來宣稱將在 2022 年第四季度給旗艦轎車 ET7 裝上 150 度的固態(tài)電池包。 兩天后，蔚來的市值超越比亞迪和大眾，突破 1000 億美元，成功躋身世界第三大車企。  排在它前面的，是 “ 敗家好幾代都敗不完 ” 的豐田和一年賣超 50 萬輛電動車的特斯拉。 蔚來這個剛剛成立四年，一年才賣不到 10 萬輛車，年凈虧損超 40 億，連自己的造車廠都沒有的車企，就憑發(fā)布會這一句 “ 2022 年量產(chǎn)裝車固態(tài)電池 ” 就搖身一變成為世界第三。。  可見這 “固態(tài)電池 ” 有多超 鈔 能力了。 而且你別以為固態(tài)電池這個詞是李斌捏出來忽悠人的，這玩意比李斌說的還厲害。 咱拿液態(tài)鋰離子電池做個對比就都明白了。 眾所周知，正負(fù)極、電解質(zhì)（ 電解液和隔膜 ），是組成液態(tài)鋰離子電池的 “ 三大件 ”。  甭管你是刀片電池、三元鋰電池還是麒麟電池巴拉巴拉的，無論名字怎么變，現(xiàn)在裝上車的都還是液態(tài)鋰離子電池。 鋰離子在電解液里，從正極穿過隔膜游向負(fù)極，就是充電。反之，鋰離子從負(fù)極游向正極，就是放電。因為電解液的存在，所以稱它們是液態(tài)電池。 顧名思義，固態(tài)電池就是把液態(tài)電解質(zhì)換成固態(tài)。  這樣操作有啥好處，咱舉幾個例子。 傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池的負(fù)極一般是石墨，而固態(tài)電池中的金屬鋰可以直接充當(dāng)負(fù)極。 不需要負(fù)極的石墨，也就不需要所謂的隔膜，固態(tài)電池就能做的更薄。  而且相較于傳統(tǒng)負(fù)極，金屬鋰的克容量比較高，理論上可以達(dá)到 3860mAh/g，大概是石墨負(fù)極的 10 倍左右。 所以固態(tài)電池的體型就可以更輕更薄，還可以客制化，單體電池的能量密度也要比傳統(tǒng)液態(tài)電池高很多。  自然而然，這些優(yōu)勢最后都會轉(zhuǎn)化為更長的續(xù)航。 說完續(xù)航，固態(tài)電池的穩(wěn)定性也比咱現(xiàn)在用的液態(tài)鋰電池高好幾個數(shù)量級。 以前之所以說電動車容易爆炸，是因為液態(tài)鋰電池用久了或者長時間的大電流工作，比如快速充放電，電池內(nèi)部很容易出現(xiàn)鋰枝晶。  鋰枝晶就好比是負(fù)極慢慢長出的一根針，隨著時間推移，這根針會不斷變長，長到把電解質(zhì)的隔膜刺破，電池就出現(xiàn)短路，短路的結(jié)果可想而知。 再加上液態(tài)電解質(zhì)本身就容易燃燒，在高溫下還可能產(chǎn)生可燃?xì)怏w，溫度一旦失控，處理不善就可能冒煙起火甚至爆炸。 而固態(tài)電池的電解質(zhì)，都是些聚合物、氧化物、硫化物，耐高溫、耐腐蝕，不容易揮發(fā)，可以基本隔絕電池自燃的風(fēng)險。 即便真的外力穿透刺破了，也大概率不會出現(xiàn)快速自燃甚至爆炸的情況。 所以固態(tài)電池能量密度高，不容易著火，又輕又薄。搭載固態(tài)電池的新能源車，可以輕輕松松突破 1000 公里的續(xù)航，這續(xù)航已經(jīng)超過目前 95% 的燃油車。 固態(tài)電池的快充穩(wěn)定性也是碾壓液態(tài)鋰電池。 就說行業(yè)內(nèi)最快的還沒上車的，廣汽埃安手里的石墨烯基超級快充電池和寧德時代的鈉離子電池，也都要 8-15 分鐘充到 80%。 而固態(tài)電池可以輕輕松松在 10 分鐘內(nèi)快充至 100%。 你想想，如果再來個固態(tài)電池的換電模式，三分鐘換一塊固態(tài)電池。 這搭載固態(tài)電池的電動車不就徹底碾壓油車了，續(xù)航比油車高，充電還能和加油時間齊平，也更安全。 說到這，你就明白為什么李斌一句固態(tài)電池能把蔚來市值拉到車企第三。 那是不是按蔚來的規(guī)劃，等今年第四季度咱電車裝上固態(tài)電池，就沒人敢再說一句 “ 電動爹，易燃易爆炸 ”？ em...咱還是太樂觀了。 首先，蔚來第四季度搞的這個固態(tài)電池，并不是我上面說的固態(tài)電池，它是固液混合電池，是介于液態(tài)電池和固態(tài)電池的之間的過度產(chǎn)品。 根據(jù)蔚來公布的消息，蔚來 150kwh 固態(tài)電池采用超高鎳正極 + 預(yù)鋰化硅碳負(fù)極 + 固態(tài)電解質(zhì)（ 固態(tài) + 液態(tài) ）+ 隔膜，屬于液態(tài)至固態(tài)電池的過渡性技術(shù)。 搭載這塊電池的 ET7，NEDC 續(xù)航依然可突破 1000km。 雖然續(xù)航已經(jīng)達(dá)到目前的行業(yè)巔峰，但它依然不是我們理想的固態(tài)電池，它有液態(tài)電解液，負(fù)極也不是金屬鋰。 這塊電池也不一定會比液態(tài)鋰電池安全，續(xù)航 1000 公里嘛，還得到時候?qū)嶋H拉出來溜溜看了。 這也怪不得李斌玩文字游戲，全固態(tài)電池技術(shù)本身就很難，也存在太多的不確定性。 比如高阻抗，制造成本高等難以突破的瓶頸，充放電循環(huán)次數(shù)跟液態(tài)鋰電池更是沒法比。 業(yè)內(nèi)專業(yè)機(jī)構(gòu) Strategy Analytic 不久前剛發(fā)布研究報告，固態(tài)電池生產(chǎn)因為高溫等復(fù)雜的工藝，批量生產(chǎn)現(xiàn)在還看不到希望，全固態(tài)電池量產(chǎn)起碼要在 2030 年之后。 而蔚來走半固態(tài)的路子也是業(yè)界公認(rèn)的，業(yè)內(nèi)調(diào)研評估普遍認(rèn)為 2025 年前后半固態(tài)電池才能量產(chǎn)，李斌幾個月之后就能拿出來，大伙到時候拭目以待。 所以目前來看，鋰離子電池仍然是未來幾年的主流，而固態(tài)電池更像是未來新能源汽車電池的終極解決方案。。 但話說回來，即便是沒有固態(tài)電池，現(xiàn)在廠商們搞得刀片電池、麒麟電池、M3P 電池，4680 電池等等，從結(jié)構(gòu)、正負(fù)極材料、電池包技術(shù)等多個方面入手改造，已經(jīng)把鋰電池的上限拉的相當(dāng)高。 8-15 分鐘充 80%，續(xù)航近 1000 公里，這放在 10 年前新能源汽車剛興起那會，咱想都不敢想。但自燃、充電難這些不足也確實存在。 而且差評君認(rèn)為，就算固態(tài)電池剛真的量產(chǎn)上車，也會出現(xiàn)各式各樣的新問題。畢竟燃油車的發(fā)展歷史告訴我們，造車這個行業(yè)是得靠積累的，燃油車玩了上百年，全球淘汰了上千家車企，現(xiàn)在才勉強(qiáng)算是百花齊放。 而新能源汽車剛剛普及，電池技術(shù)、電機(jī)技術(shù)還有電控技術(shù)，甚至包括充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)都還需要幾年甚至十幾年的積累，所以也壓根不該存在電車和油車的對立，找到適合自己的才是最香的。 最后，希望大伙都能買到一輛永遠(yuǎn)不會冒煙的新能源汽車！
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