 連續(xù)舉辦近70年的法蘭克福車展最終畫上了歷史的句點，并將轉型與創(chuàng)新的“接力棒”交給了慕尼黑。  9月6日，2021慕尼黑車展正式開幕了。說起慕尼黑車展或許有些人感到陌生，其實，它是取代已經(jīng)有近70年歷史的法蘭克福車展，從2021年起改在德國慕尼黑舉行，而首屆的慕尼黑車展命名為“IAA Mobility”。  雖然在疫情影響下，國際跨境旅行和商務往來依然受限，但慕尼黑車展仍吸引了全球汽車和出行行業(yè)的目光。這主要有兩方面的原因：首先，自去年疫情爆發(fā)以來，除了北京、上海車展外，其余國際A級車展幾乎全部停辦。而此次的慕尼黑車展，是海外首個重啟的線下實體A級車展，頗有象征意義。其次，在傳統(tǒng)車展逐漸遇冷的背景下，“移師”慕尼黑后的首次車展將會以何種方式“破冰”，又將用怎樣的創(chuàng)新給業(yè)界帶來“新鮮感”，大家也充滿了好奇。 絆腳石們 相較于此前的法蘭克福車展，慕尼黑車展在形式上就大不一樣。首先是參展時長，從原來的兩周縮短至6天，參展面積也直接被壓縮到一萬平米以下，以至于主辦方必須通過其它方式來擴大影響力。  比如將展覽劃分為三大區(qū)域，展館展示區(qū)集中展示參展商產(chǎn)品，城市公共展示區(qū)則以慕尼黑市中心的地標建筑為背景，在多個地標景點為參展商提供公眾互動展示，藍色通道則是一條全長12 公里的戶外道路，連接展館展示區(qū)和城市公共展示區(qū)。根據(jù)規(guī)劃，藍色車道上僅允許零碳和低碳交通工具行駛，可以提供給參觀者試乘試駕。  由此也能看出，這可能是歷史上最注重環(huán)保的一次車展。不光是場地環(huán)保，主辦方這次還引入了大量自行車以及微移動領域展商，包括超過50家自行車展商和75家品牌。參展的四輪汽車廠商也并不多，日系、韓系、美系車企都選擇了缺席，本土作戰(zhàn)的歐洲車企成為主角，而中國車企也有WEY、小鵬等企業(yè)參展，但都非常默契地帶來了各家最前沿的電動化產(chǎn)品。他們都深知，燃油車在歐洲推廣是會遇到很大阻力的。只有電動，才是未來。  其實早在IAA還在法蘭克福舉辦的2019年，環(huán)保人士就前來堵門和示威，直接導致當年IAA的訪客人數(shù)縮水至56萬，僅相當于2011年的60%左右。主辦IAA的德國汽車工業(yè)協(xié)會也借著與法蘭克福市合約到期的契機，將IAA帶到了汽車文化更濃厚、也更純粹的巴伐利亞首府慕尼黑。  但是去年7月14日，慕尼黑市議會的第二大政黨——主打環(huán)保牌的綠黨就宣布將與環(huán)保組織NABU共進退，公開與慕尼黑車展叫板。隨后，其效仿歐洲大陸第一大城市巴黎，接連推動了取消伊薩河畔停車場、延長機動車道紅燈等待時間等一系列政策，意圖將汽車徹底趕出核心城區(qū)。  在這些環(huán)保組織看來，德國的汽車巨頭應該在2030年之前停止生產(chǎn)柴油和汽油車，這歐盟今夏提議的從2035年起禁售傳統(tǒng)燃料汽車還要早了5年。但迫于環(huán)保組織和主辦方的壓力，參展商們也紛紛采取了更穩(wěn)妥的參展方式，只展出與未來有關的產(chǎn)品。  除了環(huán)保和疫情，另一個特殊的因素也在無形中向此次車展施壓——那就是業(yè)界廣泛關注的半導體芯片短缺。在慕尼黑車展的媒體日現(xiàn)場，戴姆勒和大眾的發(fā)言人均表示芯片問題至少將持續(xù)到2023年，且屆時的汽車行業(yè)依舊很難獲得足夠的半導體芯片。德國作為歐洲最大的經(jīng)濟體，今年8月登記的新車銷量較去年同期直接下滑了23%，法國的銷量降幅也高達15%。 與未來有關 自1897年在德國柏林舉辦了第一屆汽車展覽會以來，IAA一直是歐洲大陸的絕對焦點，直到1939年，二戰(zhàn)后的車展移師法蘭克福。在長達數(shù)十年的傳統(tǒng)燃油黃金時代，IAA堪稱全球車市與技術的風向標，而法蘭克福車展也在鮮花與掌聲中順利前行，每隔兩年舉辦一次，直到2019年走向終結。  當昔日的IAA成了加上智慧出行后綴的IAA MOBILITY，被改變的不只是時代賦予的更多內涵，還有還有整個行業(yè)的演進方向。與此同時，國際車展的重要性和角色定位也在悄悄發(fā)生了變化，人們關注的重點將不再是純粹的新車和周邊產(chǎn)品，還有面向未來的前沿技術。  自動駕駛依舊唱主角。就拿關注度最高的大眾汽車為例，該集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）才在慕尼黑車展現(xiàn)場高調喊出新的口號，瞬間登上當日的熱搜頭條——“未來真正改變汽車工業(yè)游戲規(guī)則的，將是自動駕駛汽車，而不是電動汽車。” 在迪斯看來，向電動汽車的轉變難度更低，而真正的游戲規(guī)則改變者將是軟件和自動駕駛，這是汽車制造商未來業(yè)務的支柱，也是大眾選擇參股福特自動駕駛子公司Argo AI的原因。迪斯還算了一筆賬，到2030年，汽車行業(yè)的軟件驅動業(yè)務銷售額將達1.2萬億歐元（折合人民幣9.19萬億），而大約有15%的營收將來自自動駕駛出行服務。 “車界奧林匹克”的舞臺，已被電動化元素全方位占領，拿來自斯圖加特的戴姆勒來說，此次車展選擇“先聲奪人”，前期的幾波預熱已吊足了大家胃口，而現(xiàn)場四款首發(fā)純電動重磅車型的架勢更是當仁不讓地成了主角。 其中，全新EQE是第二款誕生于奔馳大型純電汽車架構平臺的車型，也是梅賽德斯-EQ首款基于EVA平臺在華生產(chǎn)的車型。而梅賽德斯-AMG EQS 53 4MATIC+車型也在車展現(xiàn)場正式發(fā)布，這是AMG平臺第一款量產(chǎn)的純電動車型，此外，邁巴赫EQS概念車和G級越野車子品牌旗下EQG概念車也一并亮相。 而總部就在慕尼黑的寶馬無疑是這次車展主角中的主角。設計上完全遵循循環(huán)經(jīng)濟原則的BMW i循環(huán)概念車無疑是環(huán)保衛(wèi)士們的寵兒。據(jù)介紹，這款車針對使用材料進行優(yōu)化，可實現(xiàn)100%的可回收利用率。 當然，現(xiàn)階段實現(xiàn)100% 回收還太早，寶馬還是帶來了更現(xiàn)實的產(chǎn)品。比如，首款氫燃料電池的車型寶馬iX5；WLTP工況下續(xù)航里程達600公里的四門純電中型轎車寶馬i4；以及更便捷的電動單廂車MINI VISION URBANAUT。 另一個亮點，是中國軍團“帶電”出海。哪怕是疫情壓頂，也無法阻擋中國車企進軍海外的腳步，在這次慕尼黑車展，長城汽車旗下的WEY魏牌、歐拉以實體參展，而小鵬、零跑等造車新勢力以及作為供應商的華為，也通過線上的方式參加車展。 有意思的是，英媒《Autocar》曾發(fā)表：“傳統(tǒng)豪華品牌的大力投入，確實可以推動電動汽車的發(fā)展，讓用戶獲得技術新穎兼具優(yōu)質服務的產(chǎn)品，但對于大多數(shù)普通百姓來說，提升入門級車型的產(chǎn)品魅力更加重要?！币簿褪钦f，因為補貼，歐洲純電車越來越貴，而中國市場的純電車則因為成本控制等原因，定價卻越來越低。從這個角度來看，中國車企進入歐洲市場潛力非常大，尤其在入門級純電市場。這或許也意味著，造型風格、車型定位及價格都非常美麗的歐拉在歐洲市場有極大發(fā)揮價值。 寫在最后 來自疫情、芯片、環(huán)保人士等多方面客觀或主觀的阻礙因素，這屆車展注定會成為最具時代印象的一次車展。 必須承認的是，相較于日美等國家，歐洲市場和中國市場對于電動化趨勢改革的反饋最為積極，歐盟提出在2030年要禁售燃油車，而中國市場則普遍認為到2030年，新能源車型的占比將達到60%-80%。 受限于地域、用車條件原因，中歐兩地電動化車型推廣進度其實差距仍然非常大，于未來，激進的電動化改革無可厚非。如果說，2019年的法蘭克福車展還能找到一條“油”與“電”之間的邊界線，那這一次的慕尼黑車展，正以最堅定的態(tài)度和轉型決心，迎接電動化時代的到來。 圖|網(wǎng)絡 文|豆豆 編輯|豆豆 END
快到吐，到底是種什么感覺？
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