作者丨楊    晶

責編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

中國還需要一個新汽車品牌嗎？這幾年，行業(yè)無時無刻不在發(fā)問。

鈴木、歐寶、菲亞特、雷諾等國際車企敗走中國，力帆、獵豹、眾泰等自主品牌破產(chǎn)重組，拜騰、賽麟、奇點等新勢力陸續(xù)消失在大眾視野中。當下的中國汽車市場，馬太效應(yīng)明顯、黑天鵝頻現(xiàn)、產(chǎn)業(yè)淘汰加速，被拋棄的品牌如此之多。

無論是歷史悠久的傳統(tǒng)汽車品牌，還是野蠻生長的自主車企，通通證明，無法順應(yīng)中國市場的汽車品牌終被掃進故紙堆。而另一面，特斯拉迅速成長、比亞迪半路殺出、長安歐尚冉冉升起，人們才發(fā)現(xiàn)，原來中國市場還是需要一些有著獨特魅力的汽車品牌。

這些新晉的汽車品牌只不過是遵循了一個規(guī)律，那就是順應(yīng)時代潮流、不斷創(chuàng)新、加速轉(zhuǎn)型，在激烈的中國汽車市場競爭中生存和發(fā)展。尤其是中國新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展，對那些立志往前奔跑的品牌來說，是一個不可錯過的機會。

所以這幾年也總有人在質(zhì)疑，為什么自主品牌總愛開創(chuàng)一個新的電動品牌。這個答案其實很簡單，就像很多人開始呼吁長安的高端UNI序列應(yīng)該獨立成品牌，而不是繼續(xù)懸掛V標前進。因為，與傳統(tǒng)品牌形象做切割，新品牌的價值才能被重新發(fā)現(xiàn)和擴散。

智能電動化給了汽車行業(yè)參與者一個人人平等的機會，但是，真正能抓住機會的少之又少。原因有多方面的，比如母公司品牌力不足以支撐新品牌的發(fā)展，沒有更多更扎實的技術(shù)實力儲備，互聯(lián)網(wǎng)思維轉(zhuǎn)變不足等等一系列原因，讓一些新電動品牌舉步維艱。

前兩年，國家隊造車新勢力群組建完成。這些新晉的電動汽車品牌們背靠實力強大的母公司，人人都稱特斯拉殺手，但時至今日仍然沒能在市場上顯山露水。反而是“蔚小理”、比亞迪這幾家電動車企，從心智和銷量上占領(lǐng)了市場高地。

原因無他，在新汽車時代，消費者看中的是技術(shù)實力、品牌調(diào)性和特色服務(wù)等。就算眾多擁有百年造車技術(shù)的國際汽車品牌，在中國市場市場依然要面對消費者的挑剔眼光，依然會被拿去與前列的電動品牌做比較。

所以，尊重技術(shù)、尊重市場、尊重消費者體驗的汽車品牌，才有機會在這廣袤但充滿血腥的市場中冒出頭來。如今，隨著長安深藍的到來，徐徐拉開了長安汽車征戰(zhàn)新能源市場的大幕。

在長安深藍的首場活動中，長安汽車副總裁楊大勇關(guān)于這一新品牌的介紹只用了5分鐘，不到800字?；顒拥闹攸c是長安新能源總經(jīng)理鄧承浩花了50分鐘、8000個字分享了長安深藍EPA1平臺和首款車型C385的技術(shù)。

從2017年到2022年，五年磨一劍，約2000人的堅守，純電驅(qū)動專屬平臺EPA1和C385正式迎來量產(chǎn)時刻。這5年間，中國新能源汽車市場突飛猛進，但是諸多的產(chǎn)品也被消費者詬病為“智商稅”、“騙補”、“工業(yè)垃圾”等。所以，沉下心來搞技術(shù)的才值得敬佩。

對于長安深藍來說，這是失去新能源汽車市場的5年，也可能會是比別人落后的5年。好在長安深藍咬緊了牙關(guān)，耐住了寂寞。今天，我們才能看到一個高效率、高性能、高智能和高安全的EPA1平臺。

該平臺還采用了長安新一代超集電驅(qū)、微核高頻脈沖加熱技術(shù)，并率先量產(chǎn)自主轎車增程系統(tǒng)、和自主轎車氫燃料電池系統(tǒng)。首款車型C385基于性能極致的寬車體設(shè)計，低重心的平臺設(shè)計，實現(xiàn)了50:50的前后黃金軸荷比。

參數(shù)配置方面C385同樣驚艷，其車身尺寸為4820/1890/1480mm，軸距為2900mm，風阻系數(shù)達到了0.23Cd。配備了14.6寸向日葵屏、電動掀背門、19寸輪轂、無框車門、隱藏式門把手等百大行業(yè)首發(fā)或同級別領(lǐng)先技術(shù)和配置，最高可實現(xiàn)L4級智能駕駛。

動力形式方面，C385采用了純電動、增程和氫電三種驅(qū)動版本。其中，純電動和氫電版綜合續(xù)航可達700km以上，增程版綜合續(xù)航可達1200km以上。全系采用后輪驅(qū)動，并采用了后H臂型多連桿獨立懸架系統(tǒng)。

很多人說造電動車比造燃油車簡單，所以一度以來，跨界造車者趨之若鶩。實際上，這是外行對于新能源汽車行業(yè)最大的誤解。因此那些跨界者們在造車路上撞的頭破血流，即便一只腳已經(jīng)跨入造車門檻的車企們，也依然戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢地接受市場考驗。

技術(shù)力量，無論是對新能源汽車還是對智能汽車來說，都是無比重要的一環(huán)。在科技進步帶來的技術(shù)性解決方案層出不窮，并不斷滲透到消費者生活中的當下，長安深藍選擇了一次無比正確的開始。

前不久，我和一位長安深藍的員工開玩笑：作為一個科技品牌，你應(yīng)該跟領(lǐng)導(dǎo)反映一下把總部搬到北上廣深這樣的城市。不是說重慶不好，這幾年，長安汽車在燃油車市場的飛速發(fā)展有目共睹。

但是中國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技企業(yè)無不分布在大型城市，而這些城市也為這些企業(yè)提供了更高的眼光和格局。對于長安深藍來說，在智能時代要想脫胎換骨，必須要由內(nèi)而外進行變革，本質(zhì)上是要加強互聯(lián)網(wǎng)和科技基因的打造、以及人才的招募。

在底特律三巨頭落寞的對面，是來自硅谷的特斯拉風靡全球；沃爾夫斯堡的大眾再也沒有狼來了的兇狠，愛知縣的豐田還沒有從混動中回過神來。作為全球的最大的汽車市場，中國新能源汽車的發(fā)展，改變著世界汽車的格局。大象轉(zhuǎn)身，何其難哉。

難的，同樣還有中國的自主品牌們。目前，國內(nèi)新能源汽車銷量整體呈現(xiàn)出“兩頭大中間小”的不均衡狀態(tài)。以“蔚小理”、特斯拉為首的電動車企成功占位高端新能源汽車市場，而隨著五菱宏光MINIEV、長安奔奔EV等一系列產(chǎn)品的爆發(fā)則形成了較為規(guī)模的低端新能源領(lǐng)域。

實際上，參考燃油車市可以看出，中國車市健康態(tài)的情況應(yīng)該是呈現(xiàn)“紡錘形”的中端市場更為廣大。其中，比亞迪在4月初宣布停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，才意味著中端市場迎來真正的入局者。

比亞迪的成功，實際上是DM-i和EV在新能源上帶來的成功，而高端的“蔚小理”、特斯拉則是智能汽車的榜樣。

智能化水平，長安汽車在燃油車上已經(jīng)顯露出了水平，并被市場認可。但是在電動化上，消費者選擇比亞迪是因為比亞迪從成立之初就著手電動技術(shù)的研發(fā)。而長安汽車在新能源的積淀并不深厚，這也為之后長安深藍的市場聲量埋下隱患的種子。

另外，長安深藍必須要面對的抉擇是，下有長安新能源的兜底，上有阿維塔科技的占位，如何在中端市場中，既兼顧新能源又發(fā)揮出智能化優(yōu)勢。如果兩者兼顧的話，還要考慮成本的投入產(chǎn)出比，這又是一個難題。

而這個難題的解答，對于長安深藍來說沒有參考對象，需要自己慢慢摸索，但是留給長安深藍的時間不會太多。3年后，長安汽車的新能源銷量目標是105萬輛，其中長安深藍必將承擔其中5成左右的份額，這將會是一次極其艱難的考驗。