配圖來自Canva可畫

油價上漲和電車漲價的消息接連傳來，讓不少車主陷入了兩難境地：開油車有錢包焦慮，開電車有里程焦慮。雖然車主們百般糾結(jié)，但電車市場依舊形勢大好，新能源汽車成為“市場寵兒”已是不爭的事實了。

按照乘聯(lián)會統(tǒng)計口徑顯示，3月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有13家（較去年同期增長2家），而這份榜單最引人注意的是，同為新勢力的蔚來和埃安在排位上的變化。數(shù)據(jù)顯示，蔚來雖在新勢力玩家中位居第五，但放到全域?qū)Ρ染团旁?3名之后了；而廣汽埃安則以20317輛的銷售量在全域排至第五名，力壓其他一眾新勢力玩家，其中自然也包括蔚來。

顯然新勢力排行榜已經(jīng)變天：埃安躍居前列，蔚來滑至尾部。但是，這場銷量之爭受傷的為什么是蔚來？

蔚來：身陷險境

事實上，蔚來掉隊并非突發(fā)事件，而是早有端倪。自2021年以來，蔚來的銷量就在持續(xù)掉隊，在“蔚小理”相繼發(fā)布2021年財報后，蔚來徹底失去了“銷量冠軍”的稱號。時至今年3月，蔚來銷量下滑的趨勢更是愈演愈烈，竟然遠落后于其他玩家，但蔚來銷量下滑的原因并不復(fù)雜。

首先，蔚來的新品迭代速度緩慢，致使產(chǎn)品交付上出現(xiàn)青黃不接的局面，難以滿足消費者群體的期待。新品迭代向來是激起用戶購買欲的重要因素，車企們都鉚足了勁兒研發(fā)新品，希冀通過新品來搶占新能源汽車市場，然而蔚來在2021年并沒有新車型面世，這在客觀上影響了潛在用戶的購買選擇。

從蔚來交付的車型來看，蔚來共交付了ES8、ES6、EC6、ET7四款車型，前三款車型分別于2018年6月、2019年6月、2020年9月交付，這三款車型在快速迭代的新能源汽車市場可謂是不折不扣的“舊車”，這也使得蔚來的交付量增速整體呈下滑趨勢。據(jù)財報披露，2021年Q1至Q4，蔚來的環(huán)比增速分別為15.60%、9.15%、11.61%、2.43%。

而ET7在今年3月 28日才開始正式開啟交付，截至今年3月31日僅交付了163臺，受疫情沖擊，ET7的交付時間也一拖再拖。目前，蔚來正處于老車型拉不動銷量，新車型無法交付的尷尬狀態(tài)。

其次，蔚來的高端車型不如市場上的低端車型好賣，且隨著競品的出現(xiàn)銷量增速下滑。蔚來主打高端電動汽車市場，面向高凈值用戶，但這一市場的用戶局限性較大。據(jù)富途發(fā)布的《蔚來汽車專題報告》顯示，2021年，蔚來汽車的平均售價為36.28萬元。但在經(jīng)濟下行的情況下，愿意購買高端車的用戶大幅減少，致使蔚來的用戶市場萎縮。這一情況從蔚來銷量接連掉隊，以性價比著稱的電動小車引領(lǐng)新能源汽車市場就能看出一二。

與此同時，相關(guān)的同類競品不斷出現(xiàn)，也在影響著消費者的購買選擇，這在一定程度上分流了部分市場。

埃安：厚積薄發(fā)

在頭部玩家遇險的情況下，埃安趁勢崛起，奪走了新勢力造車排行榜上“銷量冠軍”的稱號，這個成績的得來，自然得益于埃安在新能源汽車領(lǐng)域的厚積薄發(fā)。

一來，得益于廣汽集團的行業(yè)優(yōu)勢和資源積累，讓埃安贏在起跑線上了。一方面，廣汽集團不僅在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造、成本控制、供應(yīng)鏈管理等方面積累下豐厚的經(jīng)驗，而且有成功孵化獨立品牌的經(jīng)驗，這些都為埃安的成長提供了強有力的支持?？梢哉f，埃安享有廣汽集團在人才、技術(shù)、資金等方面的優(yōu)勢，這不僅能夠讓埃安在造車上少走彎路，還讓其有足夠的底氣在造車上與新勢力們一較高下。

另一方面，埃安背靠廣汽集團，可以迅速得到消費市場和資本市場的認可。在消費者市場，廣汽集團縱橫燃油車市場多年，早已打下堅實的用戶基礎(chǔ)，這使得埃安進入市場便自帶品牌力，更易得到消費者的信任和認可。在資本市場，埃安的強勢背景也為其引入了諸如誠通集團、南網(wǎng)動能、廣州愛安等同樣背景雄厚的投資人。這些具有國家隊背景的資本能夠為埃安的后續(xù)發(fā)展賦能，進一步提振了埃安的資源優(yōu)勢。

二來，得益于埃安豐富的產(chǎn)品矩陣，能夠滿足各類用戶的需求，覆蓋多元消費市場。目前，埃安擁有AION S、AION LX、AION V、AION Y等多款車型，覆蓋了小型車、緊湊型車、中型SUV等細分市場，豐富的產(chǎn)品類型讓消費者有著更加充足的選擇空間。不僅如此，埃安也在通過新增版本來承接豐富的用戶需求，比如2022款廣汽埃安AION Y新增70行政版和80行政版車型。

值得一提的是，埃安已經(jīng)完成內(nèi)部的資產(chǎn)重組，開始謀求上市。這意味著，埃安在繼承了廣汽集團優(yōu)質(zhì)資源的情況下，已經(jīng)開始在新能源汽車賽道上繪制更加廣闊的藍圖。

埃安乘風(fēng)難起

雖然埃安借著行業(yè)東風(fēng)已經(jīng)在新能源汽車賽道精彩亮相，但是埃安想要真正在新能源汽車賽道占據(jù)一席之地，似乎還為時尚早。

在銷量結(jié)構(gòu)上，埃安大多是借中低端車型沖銷量，產(chǎn)品溢價與蔚來沒有可比性。數(shù)據(jù)顯示，2021年AION S、Aion Y、Aion V、Aion LX的總銷量分別為7.1萬臺、3.4萬臺、1.6萬臺、1357臺，分別占年總銷量的58%、28%、13%、1%。由銷售數(shù)據(jù)可知，定價區(qū)間在10萬元－18萬元的AION S和AION Y是扛起埃安銷量的主力車型，而其高端車型Aion LX并無太大聲量。然而，蔚來2021年的在售車型屬于全系高端，各車型的定價也遠超埃安，相比之下，埃安顯得有些遜色。

換言之，雖然埃安在“量”上趕超了蔚來，但在“價”上還遠不及蔚來。倘若僅以銷量作為衡量新能源汽車價值的標準，那又有哪個車型拼得過宏光MINI EV呢？新能源汽車的價值衡量應(yīng)該要結(jié)合其市場情況、技術(shù)以及售價等多個方面進行綜合考量，而非簡單的評判。拉回整個新能源汽車行業(yè)來看，低價走量的埃安對上高價維穩(wěn)的蔚來毫無勝算。

在市場定位上，AION S也憑一己之力拉低了消費者對埃安的想象空間。AION S定位于中高級智能轎車，但它并非如定位一般面向中高端市場。上文提到，AION S扛起了廣汽埃安的銷量大旗，然而其面向的市場主要是B端市場。數(shù)據(jù)顯示，截至2021年，AION S的銷售結(jié)構(gòu)中大約有60%為非個人用戶，銷量以網(wǎng)約車、出租車相關(guān)企業(yè)為主。

B端市場對于埃安來說，既是蜜糖，也是砒霜。不得不承認，B端市場的批量采購讓埃安一躍成為銷量王者，但走量的B端市場也讓AION S成了“街車”，降低了消費者的期待值。同時，B端市場還有著極大的不確定性，比如政策監(jiān)管、補貼下滑等因素都會讓B端市場降低采購量，上一個因過于依賴B端市場而慘遭反噬的北汽新能源，無疑正是埃安的前車之鑒。

另外，埃安即使背靠廣汽集團，也依舊深陷虧損泥沼之中。財報數(shù)據(jù)顯示，廣汽集團的自主板塊與廣汽埃安的虧損都在擴大，達到了44.8億元。根據(jù)測算，埃安2021年虧損達到了10億元左右。如此看來，走量的埃安并不能高枕無憂。

蔚來難尋未來

低價值、B端走量、虧損難解……備受期待的埃安目前仍然懸在空中，不知何時能落地。與此同時，蔚來的處境也并不好。

一方面，由于互聯(lián)網(wǎng)思維造車帶來的局限性，致使蔚來在供應(yīng)鏈上缺乏保障，處于被動狀態(tài)。眾所周知，蔚來是輕資產(chǎn)模式，沒有自己的工廠，其產(chǎn)品都是通過江淮汽車代工生產(chǎn)，這一模式為當時剛?cè)胄械奈祦硖峁┝藰O大的便利。然而，疫情放大了蔚來在供應(yīng)鏈上的缺陷。缺芯少電、產(chǎn)能不足困擾著整個新能源汽車行業(yè)，但是在“蔚小理”的造車格局里，只有蔚來的交付量在持續(xù)下滑，甚至陷入停產(chǎn)狀態(tài)。

拿自建工廠的小鵬來說，通過擴建和技術(shù)改造，小鵬汽車的產(chǎn)能達到40萬輛，若采用雙班模式則能提至60萬輛的年產(chǎn)量。而數(shù)據(jù)顯示，江淮工廠2022年或許能達到24萬臺的產(chǎn)能規(guī)模。兩相比較之下，蔚來在產(chǎn)能上就已經(jīng)先輸一局，交付量不足又如何與其他玩家抗衡呢？互聯(lián)網(wǎng)思維造車讓蔚來處處受限。

另一方面，蔚來的優(yōu)勢也在一步步瓦解。在擁擠的新能源汽車賽道，蔚來能夠跑成頭部玩家主要得益于兩個方面：一是產(chǎn)品力，二是服務(wù)力。

在產(chǎn)品力上，除卻玩家們都看好的自動駕駛技術(shù)，蔚來的換電技術(shù)也成為其產(chǎn)品力的象征。然而，隨著寧德時代入局換電賽道，蔚來通過換電技術(shù)打造的行業(yè)壁壘面臨外部威脅。在服務(wù)力上，以蔚來為代表的“用戶共創(chuàng)”熱潮已經(jīng)席卷整個電動汽車行業(yè)，包括華人運通、智己汽車等玩家也都走上了“用戶共創(chuàng)”模式，玩家們“內(nèi)卷”式的發(fā)力用戶服務(wù)，也削弱了蔚來在服務(wù)力上的優(yōu)勢。

寫在最后

在這場新能源汽車混戰(zhàn)中，埃安憑借銷量嶄露頭角，蔚來憑借高溢價引領(lǐng)行業(yè)。在這場戰(zhàn)事里，埃安和蔚來雖然展現(xiàn)了自身的實力，但是也暴露出各自的短板。

拿埃安來說，廣汽集團的總經(jīng)理馮興亞為埃安提出了“埃小蔚”的目標，但埃安仍有很多問題尚未解決，目前其還沒有能力將“蔚小理”任何一家踢出局。不過，從混改、技術(shù)研發(fā)、Z世代營銷等方面，也可以看出埃安為了引領(lǐng)品牌向上而作出的種種努力。

蔚來似乎也是在感受到了“高處不勝寒”之后，開始主動放下身段，面向下沉市場推出了ET5。如此一來，ET5既與蔚來其他高端車系形成錯位競爭，又替蔚來開辟新的消費者市場，探索更大的增量空間。

總體來看，新能源汽車賽道已經(jīng)走過蠻荒期，能夠留在牌桌上的玩家自然都有過人之處，但是隨著賽道競爭日益激烈，各路玩家都不得不采取“高筑墻、緩稱王”的策略暗自積累實力。從這個角度來看，無論是埃安向上，還是蔚來下探，都不過是為了積攢籌碼，以期望能夠在牌桌上抓到更好的牌面。