文丨寧缺  編輯丨百進(jìn)

來源丨正經(jīng)社（ID：zhengjingshe）

卸掉燃油汽車這個“包袱”后，比亞迪的煩惱并沒有減少多少。

新能源大勢的明朗化，刀片電池的大出風(fēng)頭，DM-i超級混動平臺的競爭力，跟深入人心的低質(zhì)低端形象、高發(fā)的“自燃”事件、智能化方面的短板等甚為頑固的要素交織在一起，既讓投資者和消費(fèi)者希望與觀望并存，也讓其盈利瓶頸和高端艱難清晰可見。

成立于1995年的比亞迪，先是以生產(chǎn)手機(jī)電池起家，曾為諾基亞、摩托羅拉做電池代工，一度成為全國最大的電池供應(yīng)商。2003年收購西安秦川汽車后，正式踏入汽車領(lǐng)域。2000年在香港主板上市后，由于巴菲特的入局而聲名大振。在近年來新能源汽車的崛起浪潮下，更是有了豁然開朗的感覺。

在美國時(shí)代周刊評選的“2022最有影響力的100家企業(yè)”中，比亞迪是唯一上榜的中國車企，同時(shí)還被評價(jià)為中國唯一有希望與特斯拉相抗衡的新能源車企。

但一路走來，比亞迪沒能逃出自燃陰影。僅僅2022年以來，已經(jīng)三次發(fā)生自燃事件：2月13日，廣東中山一輛比亞迪秦PLUS DM-i，在道路上起火燃燒；3月25日，上海一輛車主新提的比亞迪唐發(fā)生自燃，整車燃燒得只剩一副車架；4月2日，廣東韶關(guān)一家比亞迪4s店內(nèi)，發(fā)生汽車自燃事件。

根據(jù)《正經(jīng)社》分析師不完全統(tǒng)計(jì)，僅僅在國內(nèi)媒體最近兩年的報(bào)道中，比亞迪以11次起火事故高居第一，旗下E5、E2、唐、秦等多款車型都發(fā)生過自燃事件；而特斯拉的起火事故只有5起。

早在2020年，比亞迪董事長王傳福就在刀片電池發(fā)布會上放言，要把“自燃”這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。但事實(shí)卻一再證明，即使是比亞迪自身，距離這個夢想也還遠(yuǎn)得很。

研究表明，電池自身老化、外部碰撞、極端氣溫、電控系統(tǒng)、高負(fù)荷等等情況，都有可能導(dǎo)致起火。

事實(shí)上，在高速發(fā)展的背后，“自燃”已經(jīng)成為新能源汽車行業(yè)的噩夢。無論是大廠特斯拉、比亞迪，還是傳統(tǒng)車廠廣汽集團(tuán)、北汽藍(lán)谷，亦或是 “蔚小理”等造車新秀，都出現(xiàn)過自燃事件。

根據(jù)國家應(yīng)急管理部消防救援局在今年4月3日給出的最新數(shù)據(jù)，2022年一季度，新能源汽車火災(zāi)共有640起，同比上升32%，相當(dāng)于平均每天就有7輛新能源汽車在“燃燒”。 

一叢叢觸目驚心的火苗，不僅消耗著資本和消費(fèi)者對新能源汽車的信心，也阻礙著比亞迪急于登高一呼的腳步。

《正經(jīng)社》分析師注意到，比亞迪近期引發(fā)熱議的宣布“停止生產(chǎn)燃油汽車”行動，背后的原因并不單純?？芍^水到渠成，也可謂在 “甩包袱”的同時(shí)不失時(shí)機(jī)向傳統(tǒng)燃油汽車踹出了重重一腳。

大的方面而言，經(jīng)過多年的成長，新能源汽車已經(jīng)到了市場需求迅速爬升的階段。2021年10月，國務(wù)院印發(fā)的《2030年前碳達(dá)峰行動方案》中明示：到2030年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例，將達(dá)到40%左右。

與此同時(shí)，相比燃油汽車，新能源汽車有著節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)勢，加之價(jià)格逐漸走低，開始有了越來越多的消費(fèi)者。

另一方面，比亞迪算是國內(nèi)最早重點(diǎn)押注新能源汽車的車企之一，從2004年發(fā)布首款電動概念車，到今天已有18年。目前，其已經(jīng)完成了新能源汽車核心三電的產(chǎn)業(yè)鏈布局，并獲得了刀片電池、DM-i混動、IGBT芯片等自主核心技術(shù)。

其中，DM-i插混技術(shù)是比亞迪重要的創(chuàng)新，在一定程度上推動了插混車型與燃油汽車的平價(jià)。比如，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款插混車型，起步價(jià)比同款油車的起步價(jià)僅僅高出三四萬元。

刀片電池更是大出風(fēng)頭。其最具優(yōu)勢的地方，就是沒有使用貴重金屬材料，相比三元鋰更便宜，而且通過結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)創(chuàng)新，使磷酸鐵鋰的能量密度達(dá)到了同體積的三元鋰電池的水平。

回過頭來再說比亞迪的燃油汽車業(yè)務(wù)，原本就是新能源汽車還在襁褓中時(shí)，“山寨”來掙點(diǎn)“快錢”同時(shí)觀望風(fēng)向的。彼時(shí)，中高端是想都不敢想的事情，只能走低端低質(zhì)路線，這也是比亞迪被貼上“廉價(jià)”標(biāo)簽、口碑一直不太好、市場接受率不高的根源所在。

因此，眼下，新能源大勢已然明朗。對于已憑借DM-i超級混動平臺、刀片電池等核心技術(shù)一枝獨(dú)秀的比亞迪來說，停產(chǎn)燃油汽車、專攻新能源的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。

公開資料顯示，在2021年12月中的投資者電話會議上，比亞迪將2022年的目標(biāo)銷量定位為120萬輛，其中純電車型銷量60萬輛，插電式混動車型目標(biāo)銷量為50-60萬輛。

2021年全年，比亞迪實(shí)現(xiàn)730093輛的總銷量，同比增長75.4%。其中，新能源車銷量為593745輛（包括320810輛純電動車型和272935輛插電混動車型），同比增長231.6%，實(shí)現(xiàn)新能源車連續(xù)9年國內(nèi)銷量第一，市場占有率達(dá)到17.1%。

與此形成強(qiáng)烈對比的，是燃油汽車業(yè)務(wù)的乏力，2021年的銷量已經(jīng)下滑至14萬輛，同比下降41.7%。2022年3月公布的104338輛總銷量中，純電動車型為53664輛，插電混動車型為50674輛，燃油車銷量為0。

從代工廠出發(fā)，憑借一路堅(jiān)持自研，比亞迪逐步在國內(nèi)新能源汽車行業(yè)站穩(wěn)了腳跟，但麻煩也不少。

從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)上看，比亞迪已經(jīng)陷入“增收不增利”的頹勢之中。2021年，營收為2161.42億元，同比增長了38.02%；歸屬母公司股東凈利潤為30.45億元，同比下降了28.08%。

《正經(jīng)社》分析師認(rèn)為，凈利潤下降既跟新能源補(bǔ)貼滑坡有關(guān)，也與比亞迪被長期壓制在中低端市場中相關(guān)：盡管在純電和混動兩大領(lǐng)域已布局和上市多款車型，但售價(jià)基本處于10-20萬元之間。

想要增利，比亞迪還需要推出更高價(jià)格的新車型來進(jìn)行新一輪沖高，換句話說，需要進(jìn)軍高端市場。

但比亞迪的低端品牌形象早已深入消費(fèi)者心中。眾所周知，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)起步于低端、山寨，再加上很多城市喜歡用比亞迪旗下的新能源車型作為網(wǎng)約車車型，所以低廉低端的形象始終沒有改變。

品牌向下發(fā)展容易，向上提升卻很難。這一點(diǎn)可以從比亞迪旗下高端品牌騰勢的發(fā)展中得到驗(yàn)證。

騰勢品牌成立于2010年，先后推出了騰勢300、騰勢400和騰勢500，售價(jià)在30-40萬元之間，但其在新能源市場中的聲量一直不大，難以支撐起比亞迪沖高的期望。

為此，比亞迪也計(jì)劃打造一款新的高端品牌來試水高端市場。有消息宣稱，這個新高端品牌可能是新能源硬派越野車，對標(biāo)的居然是奔馳大G，難免有心太急、跳得太高扯得疼的感覺。

更為明顯的是，智能化才是高端新能源汽車最為重要的競爭力，這顯然也屬于比亞迪的短板。其左手百度右手英偉達(dá)的押注，競爭對手也多在做，變數(shù)都不小。在智能座艙、智能駕駛這兩大領(lǐng)域，至少綜合目前的信息而言，其遭到的諸如體驗(yàn)極差、無法升級之類投訴、吐槽，還看不到明顯改善并超越競爭對手的希望。  

時(shí)不我待，新能源高端市場的競爭也日益激烈。比如，吉利推出了新能源高端品牌極氪，長城推出了新能源高端品牌沙龍，等等。即使跟他們相比，比亞迪的優(yōu)勢也不明顯。

值得一提的是，伴隨比亞迪汽車“自燃”問題的，還有消費(fèi)者對其品質(zhì)的廣泛質(zhì)疑。拿比亞迪漢來說，消費(fèi)者多次投訴其車身異響、車機(jī)系統(tǒng)卡頓黑屏以及自動駕駛功能失效等問題。所有這些，對其高端化之路來說，也都非常不利。【《正經(jīng)社》出品】

責(zé)編|唐衛(wèi)平·編輯|杜?！ぐ龠M(jìn)·編務(wù)|安安·校對|然然

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