大家好，這里是奇聞?dòng)^察室，我是長風(fēng)。

我們之前說過一期，兩架飛機(jī)沒有安裝空中防撞系統(tǒng)（TCAS）在印度高空發(fā)生撞機(jī)事故，成為航空史上排名第三的空難。

而我們今天要講的是兩架裝有空中防撞系統(tǒng)的先進(jìn)客機(jī)，在夜黑風(fēng)高夜的空中撞向了對方，兩架飛機(jī)上的所有全部遇難,成為德國戰(zhàn)后最嚴(yán)重的空難。

那么當(dāng)晚到底發(fā)生了什么？

下面我們先穿越回2002年，帶大家重新梳理一下這起空難的細(xì)節(jié)

2002年·莫斯科

莫斯科（Moscow）是俄羅斯的首都，是俄羅斯的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、金融中心，位于俄羅斯中部的莫斯科河畔，是世界上最北端、最寒冷的特大城市。

這座城市有超過 40% 的土地被綠化覆蓋，所以有“森林中的首都”之美譽(yù)，莫斯科還是歐亞大陸上重要的交通樞紐，全市有5個(gè)民用機(jī)場，9個(gè)火車站。

2002 年 7 月 1日17:30，俄羅斯首都莫斯科的多莫杰多沃國際機(jī)場（Domodedovo Airport）巴希克利安2937號航班（BTC 2937）開始辦理登機(jī)手續(xù)。

執(zhí)飛該航班的是一架前蘇聯(lián)圖波列夫設(shè)計(jì)局研制的三發(fā)中遠(yuǎn)程客機(jī)——TU-154M。

與它同類機(jī)型的還有美國的波音727和英國的三叉戟客機(jī)，為了敘述方便，此次航班就簡稱為“圖154”。

為此次航班保駕護(hù)航的是經(jīng)驗(yàn)非常豐富的5人機(jī)組，坐在飛機(jī)左側(cè)1號位的是，負(fù)責(zé)駕駛的機(jī)長亞歷山大·米哈伊洛維奇（Alexander Mikhailovich），52歲，他的飛行時(shí)間超過12000小時(shí)，其中在圖154上有4918小時(shí)。

今天這次飛行對機(jī)長來說十分重要，因?yàn)楣景才湃藖碓u估他飛這條航線的表現(xiàn)怎么樣。

2號位，原先屬于副機(jī)長的座位，這次就安排給了負(fù)責(zé)評估這次飛行的人格里戈里耶夫（Grigoriev），他是公司里的首席飛行員，飛行時(shí)間有8500小時(shí)，在圖-154上有 4317 小時(shí)。

3號位，坐的是領(lǐng)航員，謝爾蓋·哈羅夫（Sergei Kharlov），51歲，總飛行時(shí)間近13000個(gè)小時(shí)，在圖-154上有6421個(gè)小時(shí)。

4號位，是副駕駛穆拉特·阿哈托維奇（Murat Akhatovich），41歲，他的飛行經(jīng)驗(yàn)也很豐富，有近7900個(gè)飛行小時(shí)，其中在圖-154上有4181小時(shí)。

5號位，坐的是飛行工程師，奧列格·伊里科維奇（Oleg Irikovich），37歲，近4200個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)間全部都是在圖-154上。

本次航班是包機(jī)航班，機(jī)上一共69人，除了9名機(jī)組成員外，剩下的60名乘客中，有39名來自烏法市成績優(yōu)異的學(xué)生。

他們當(dāng)中年齡最大的19歲，最小的只有9歲，他們是準(zhǔn)備前往西班牙巴塞羅納，參加聯(lián)合國教科文組織主辦的旅行活動(dòng)。

原本是搭承前一天的飛機(jī)的，但中間除了岔子，由于莫斯科有5個(gè)民用機(jī)場，在出發(fā)當(dāng)天他們被送錯(cuò)了機(jī)場，導(dǎo)致錯(cuò)過航班。

為了彌補(bǔ)失誤，因而這群孩子被安排了一個(gè)莫斯科一日游的行程，然后再乘坐今天的“圖154”前往西班牙。

18:48分：“圖154”從機(jī)場起飛，這次的飛行計(jì)劃是，從莫斯科出發(fā)，巡航高度：FL360（約11000米），目的地是西班牙巴塞羅那 埃爾普拉特機(jī)場，預(yù)計(jì)飛行時(shí)間為4小時(shí)20分鐘。

21:16：經(jīng)過兩個(gè)多小時(shí)的飛行，“圖154”進(jìn)入了德國領(lǐng)空，由慕尼黑的雷達(dá)指揮。

而差不多在10分鐘前，事故的另一方，敦豪快遞公司的DHL611號航班，剛從意大利的貝加莫（Bergamo）起飛，執(zhí)飛此次航班的飛機(jī)是一架波音757貨運(yùn)飛機(jī)，為了敘述方便就簡稱此次航班為“波音757”，

“波音757”的是起始站是巴林王國（The Kingdom of Bahrain），經(jīng)過了5個(gè)小時(shí)40分鐘的飛行，到達(dá)貝加莫，在這里飛機(jī)需要加油，卸載和重新裝載貨物，然后繼續(xù)向目的地比利時(shí)首都布魯塞爾（Brussels）進(jìn)發(fā)。

這架飛機(jī)上只有兩個(gè)人：

47歲的機(jī)長保羅·菲利普斯（ Paul Phillips），有近12000個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)間，在波音757上有6655個(gè)小時(shí)。

34歲的副駕駛布蘭特·坎皮奧尼（ Brant Campioni），飛行時(shí)間超過6600個(gè)小時(shí)，其中176個(gè)小時(shí)是在波音757上。

從貝加莫到目的地的這段航程將由他來負(fù)責(zé)駕駛。

按說：“圖154”的航線是由東往西，“波音757”是從南到北，天空那么大，撞機(jī)的概率是極小的。

即使飛機(jī)同處在一個(gè)高度，只要在交錯(cuò)時(shí)，保持相對的安全高度就可以，這種情況很常見，只要調(diào)度好，問題不大。

然而平日里習(xí)以為常的一件事情，卻發(fā)生了意外。

撞機(jī)

21時(shí)21分50秒：“波音757”進(jìn)入了德國領(lǐng)空，并和空中交通管制員取得了聯(lián)系。

飛機(jī)雖然到了德國邊界內(nèi)，但是該空域還是屬于瑞士蘇黎世的一家私營空域管制公司——瑞士空中導(dǎo)航公司(Skyguide)管轄。

正在值夜班的空管員彼得·尼爾森（Peter Nielsen）和“波音757”的飛行員聯(lián)系上了，他先后向機(jī)組成員發(fā)出了兩份許可，一個(gè)是允許飛機(jī)爬升到FL320，另一個(gè)是允許爬升到FL360，之后直到事故發(fā)生，兩者之間沒有任何聯(lián)系。

21時(shí)30分11秒：就在“波音757”剛達(dá)到FL360飛行高度時(shí)，慕尼黑區(qū)管中心的空管通知“圖154”即將離開他家的管控空域，讓其將無線電頻率調(diào)整為128.050MHz聯(lián)系下一空域區(qū)域空管，也就是瑞士空管局的空管。

現(xiàn)在，“圖154”處在“波音757”的東北方向，兩架飛機(jī)不僅是同一空管，還共用同一個(gè)通信頻率。兩架飛機(jī)處于同一高度，以直角接近，距離大約有64海里（約119公里）。

作為空管的彼得將利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控等專業(yè)手段，對飛機(jī)的飛行軌跡進(jìn)行監(jiān)視和指揮，保證飛機(jī)在他們家空域里安全飛行。

如果這個(gè)時(shí)候，他能發(fā)現(xiàn)兩架飛機(jī)正處在同一高度相互接近，他只需要指示其中任何一架飛機(jī)下降高度，就不會(huì)發(fā)生后面的意外了。

結(jié)果“阿巧爺碰到阿巧娘,巧碰巧了”，他正在處理一個(gè)棘手的情況。

一架“遲到”的空客320接近博登湖畔的腓[féi]特烈港機(jī)場，他需要通知機(jī)場做好飛機(jī)降落的準(zhǔn)備。

結(jié)果原本24小時(shí)暢通的電話卻怎么都打不出去，這時(shí)空客320在嘗試聯(lián)系他，他只能暫時(shí)拋開兩架處于同一高度的飛機(jī)，轉(zhuǎn)而處理空客320的降落問題。

通常夜班，控制室會(huì)安排2名空管員和2名助理，大家各司其職，做好分內(nèi)的事情就可以了。

但他們家管制的空域只有在白天交通流量大，晚上幾乎沒有什么飛機(jī)，一個(gè)空管就足以輕松應(yīng)對，久而久之，大家就養(yǎng)成了一個(gè)習(xí)慣，晚上不忙的時(shí)候，留下1個(gè)空管員和1個(gè)助理就行，另外兩人去休息室休息。

所以的空管員彼得不僅要顧著自己的雷達(dá)屏幕，還要盯著同事的雷達(dá)屏幕，兩塊屏幕間隔約有一米，彼得一心二用。

此刻的他正全身心指揮“遲到”的空客A320，沒顧上天空中兩架正在快速接近的飛機(jī)。

21點(diǎn)33分18秒：“圖154”機(jī)組成員，看到導(dǎo)航顯示器上出現(xiàn)了一架飛機(jī)，和他們處在相同高度，這架飛機(jī)就是“波音757”，

目前兩者之間的距離，還不需要做規(guī)避動(dòng)作。這種情況，只要聽空管指揮，或者是根據(jù)空中防撞系統(tǒng)的提示進(jìn)行操縱，是不會(huì)撞機(jī)的。

這里簡單說一下空中防撞系統(tǒng)（TCAS），如今民航客機(jī)大部分都安裝了這個(gè)系統(tǒng)，它是通過飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)來確定飛機(jī)的航向和高度。

為保證飛機(jī)間的安全距離，它能夠偵測范圍是，飛機(jī)前方40海里（約74公里），后方15海里（約27.8公里），兩側(cè)20海里（約37公里）以及上下垂直高度約9000英尺（約2740米）的空域。

如果有飛機(jī)闖入你的偵測范圍，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)情況劃分碰撞危險(xiǎn)等級，做出視覺警告和聽覺警告。

當(dāng)有碰撞的危險(xiǎn)，必須要采取閃避時(shí)，空中防撞系統(tǒng)會(huì)發(fā)出提示

指示其中一架飛機(jī)爬升“Climb,Climb（爬升，爬升）”，指示另一架飛機(jī)下降“Descend. Descend（下降，下降）”，飛行員只要聽指示操作，兩架飛機(jī)就可以從垂直距離上分開了。

21點(diǎn)34分24秒：“波音757”的副駕駛?cè)チ艘惶诵l(wèi)生間，機(jī)長保羅接過駕駛權(quán)?？赡軆晌获{駛員都還沒有注意到有飛機(jī)接近，不然副駕駛是不會(huì)離開座位的，危險(xiǎn)在不知不覺中悄悄靠近。

21點(diǎn)34分42秒：兩架飛機(jī)的導(dǎo)航顯示器上同時(shí)出現(xiàn)黃色圓形符號，并發(fā)出，“Traffic; traffic”（沖突，沖突）的警報(bào)聲。

此時(shí)兩架飛機(jī)之間的距離只有9.94海里（約18.4公里），這段距離對兩架高速飛行的飛機(jī)來說，已經(jīng)很短了，如果空管員還不發(fā)話，飛機(jī)上的防撞系統(tǒng)就會(huì)發(fā)出避撞指示，然后完美化解危機(jī)。

21點(diǎn)34分49秒：就在“沖突”警報(bào)發(fā)出6秒后，空管彼得突然在雷達(dá)屏幕上看到兩架即將撞上的飛機(jī)，他立即對“圖154”發(fā)出指示，讓其迅速下降到FL350。“圖154”機(jī)組在接到指令后，并沒有重復(fù)指令表示確認(rèn)。

21點(diǎn)35分03秒：空管員彼得沒有聽到“圖154”機(jī)組重復(fù)指令，便向其發(fā)出“加速下降到FL350”的指令。機(jī)組看空管這么著急，隨即重復(fù)了空管的指令表示確認(rèn)。

空管彼得得知飛機(jī)正在下降，長長的吐了一口氣，然后順便說了一句：

“在你們兩點(diǎn)鐘方向（右側(cè)）有架飛機(jī)，高度也在FL360”

說罷便轉(zhuǎn)身盯著右側(cè)的雷達(dá)屏幕了，沒有再繼續(xù)跟進(jìn)這兩架飛機(jī)的情況，因?yàn)榱硪患芸湛虯320在呼叫他，他轉(zhuǎn)身去了隔壁的控制臺。

21點(diǎn)36分01秒：空管彼得剛處理好空客A320的問題，回到自己的雷達(dá)屏幕前，準(zhǔn)備看下兩架飛機(jī)的情況，結(jié)果發(fā)現(xiàn)“圖154”在雷達(dá)監(jiān)視器的圖標(biāo)變成了紅色，這表示已經(jīng)接收不到該航班的雷達(dá)信號了。

彼得心中一驚！怎么會(huì)這樣呢？心急如焚的他不斷呼叫“圖154”，可始終無法聯(lián)系上，沒一會(huì)“波音757”的雷達(dá)信號也從雷達(dá)監(jiān)視器上消失了。

空管彼得忐忑不安，難道是…撞機(jī)了？

很快這個(gè)想法就得到了證實(shí)。

德國南部的城鎮(zhèn)烏柏林根的郊區(qū)，有很多居民看到天空火紅一片，有許多大火球伴隨著爆炸聲從空中在落下，其中一塊飛機(jī)殘骸掉落的位置，距離一戶居民家只有11米。

在烏柏林根以北10公里左右的泰瑟斯多夫（Taisersdorf）村莊，也有不少居民聽到了巨大的爆炸聲音，爆炸還引發(fā)了森林大火，附近的消防員都出動(dòng)了，這時(shí)人們才知道有飛機(jī)墜毀了。

瑞士空管局立即啟動(dòng)了應(yīng)急程序，很快就確定了飛機(jī)的失事地點(diǎn)，最先到達(dá)現(xiàn)場救援當(dāng)然是德國的救援隊(duì)伍，遺憾的是，兩架飛機(jī)上共71人全部遇難。

這起空中撞機(jī)事件，瞬間成全球人民關(guān)注的焦點(diǎn)，人們不理解的是，兩架裝有空中防撞系統(tǒng)的現(xiàn)代化飛機(jī)，居然能在空中撞上。就算在夜空中飛行員看不見彼此，不還有地面的空管員嗎

事故發(fā)生初期，民眾得到的消息十分混亂

各方開始了甩鍋大賽。

瑞士空管局對外表示：

不是我們的原因，我們家空管發(fā)現(xiàn)了兩架飛機(jī)即將要撞上，接連發(fā)出指示，要求俄國的“圖154”下降高度，可機(jī)組成員一直不執(zhí)行命令。

德國卡爾斯魯厄的空管中心也透露出一點(diǎn)信息，大致是說：

事故發(fā)生的空域雖然不歸我家管，但這片空域正好和我們家的雷達(dá)區(qū)域重合，事故發(fā)生前2分鐘，值班空管小哥的雷達(dá)屏幕上，就發(fā)出了短期沖突警報(bào)(STCA )，顯示有兩架飛機(jī)正在接近，有撞機(jī)的危險(xiǎn)。

根據(jù)航空法，他沒有管轄權(quán)限，所以他立即給瑞士的空管員打電話，但一直聯(lián)系不上，接著兩架飛機(jī)的雷達(dá)信號就消失了。

短期沖突警報(bào)(STCA )系統(tǒng)，類似空中防撞系統(tǒng)，它是幫助地面空管員防止飛機(jī)之間發(fā)生碰撞。

如果兩架飛機(jī)有碰撞危險(xiǎn)，系統(tǒng)會(huì)在飛機(jī)發(fā)生碰撞前2分鐘，發(fā)出警報(bào)，空管員的雷達(dá)屏幕上不僅會(huì)出現(xiàn)視覺短期沖突警報(bào)的閃爍畫面，還會(huì)出現(xiàn)聽覺警告聲。

既然德國的空管雷達(dá)上都出現(xiàn)了短期沖突警報(bào)，按理說，瑞士空管的雷達(dá)屏幕上也會(huì)出現(xiàn)同樣的警報(bào)，那空管員為何置之不理呢？

一時(shí)之間，空管員彼得成了眾矢之的，關(guān)于事故的原因，也是眾說紛紜。

有人說是空管故意指揮兩架飛機(jī)撞上的，也又說是俄國的機(jī)組聽不懂英文，忽略空管指揮造成的，各種猜測喧囂塵上。

那么到底是技術(shù)原因？還是人為疏忽？

空難調(diào)查

事故發(fā)生后，遇難者家屬陸續(xù)趕到事發(fā)地，他們帶著鮮花來到飛機(jī)殘骸附近，悼念失去的親人，哭泣之聲久久未能停下。

按照原則，事故發(fā)生地所在國需要負(fù)責(zé)組織事故調(diào)查，德國聯(lián)邦飛機(jī)事故調(diào)查局（BFU）立即派遣空難調(diào)查小組趕赴事故地調(diào)查，飛機(jī)制造商及運(yùn)營商等相關(guān)方的調(diào)查代表人員也陸續(xù)趕到了現(xiàn)場。

事故調(diào)查組因地制宜，建立了兩個(gè)工作組，分別負(fù)責(zé)“圖154”和“波音757”。

起初，事故調(diào)查組并不能確定，兩架飛機(jī)是直接在空中撞上了，還是空中過于接近，飛行員反應(yīng)過度造成的。

直到調(diào)查的第五天，調(diào)查組將兩架飛機(jī)的大部分殘骸都回收了，還解讀出了兩架飛機(jī)“黑匣子”里的數(shù)據(jù)，謎底即將揭開

一、紅色油漆

“圖154”飛機(jī)的殘骸分布范圍廣，主要集中在四個(gè)區(qū)域，從殘骸的分布情況來看，飛機(jī)在空中就斷成了好幾個(gè)部分，機(jī)頭部分和帶有發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)身部分相繼掉落。

飛機(jī)的左側(cè)機(jī)翼上發(fā)現(xiàn)了機(jī)構(gòu)性損壞，機(jī)翼上方的緊急出口區(qū)域附近，有紅色油漆痕跡和大量刮痕，在飛機(jī)的右側(cè)襟翼和客艙內(nèi)側(cè)發(fā)現(xiàn)了機(jī)械變形和紅色油漆，而在右主起落架的整流罩后側(cè)翼，不僅發(fā)現(xiàn)了紅色油漆，還有“波音757”的方向舵殘骸。

后經(jīng)鑒定，在“圖154”飛機(jī)上發(fā)現(xiàn)的紅色油漆和“波音757”飛機(jī)上的紅色油漆相同。飛行數(shù)據(jù)顯示“圖154”的左翼受到碰撞刮擦后，就脫離了飛機(jī)。

二、殘骸“混合區(qū)”

兩架飛機(jī)殘骸之間有一個(gè)小范圍的殘骸“混合區(qū)”，這個(gè)區(qū)域距離“圖154”前半部機(jī)身有8公里，距離“波音757”主要?dú)埡〖袇^(qū)有3.5公里。

這里有“圖154”飛機(jī)的翼前緣，“波音757”的垂直尾翼等飛機(jī)殘骸，幾部分殘骸上都有碰撞痕跡。

同時(shí)，調(diào)查組在“波音757”飛機(jī)的主要?dú)埡^(qū)，找到了大約已經(jīng)失去80%垂直尾翼的飛機(jī)尾部。

三、語音記錄

飛行數(shù)據(jù)顯示，兩架飛機(jī)沒毛病，空中防撞系統(tǒng)是正常運(yùn)行的，它也對兩架飛機(jī)發(fā)出了避撞指示，如果兩個(gè)機(jī)組成員都按照指示做了，是無論如何都不會(huì)發(fā)生撞機(jī)的。

通過分析駕駛艙里的語音數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)一件令人難以置信的巧合，兩架飛機(jī)在空中撞機(jī)的時(shí)間是當(dāng)晚21時(shí)35分32秒，正好是瑞士空管發(fā)現(xiàn)兩架飛機(jī)即將要撞上時(shí)，第一次讓“圖154”下降高度到FL350的43秒后。

當(dāng)時(shí)“圖154”剛接到空管小哥的下降指令，飛機(jī)上的空中防撞系統(tǒng)就指示爬升“Climb,Climb（爬升，爬升）”，空管讓你下降，飛機(jī)讓你爬升，這該聽誰的呢？

就在機(jī)組對兩個(gè)相反的指示，產(chǎn)生懷疑的討論時(shí)，空管小哥再次急促的說“加速下降”。于是機(jī)組停止了討論，決定立即執(zhí)行空管的指令。

此時(shí)，空管小哥以為危機(jī)解除了，還順便說了一句：

剛有架飛機(jī)在你們的兩點(diǎn)鐘方向。

當(dāng)遇到防撞系統(tǒng)和空管指令發(fā)生沖突時(shí)，俄羅斯的飛行員不做強(qiáng)制規(guī)定，可視情況而定，而大多數(shù)情況下他們都是聽空管的，因?yàn)檫^往的經(jīng)驗(yàn)告訴他們，有太多因不聽空管員的指示，而導(dǎo)致的墜機(jī)的事故。

既然空中防撞系統(tǒng)對“圖154”發(fā)出了爬升的指示，那相對應(yīng)的肯定也對“波音757”發(fā)出了下降的指示，“Descend. Descend（下降，下降）”。

這個(gè)機(jī)組沒有猶豫，聽到指示后馬上就操縱飛機(jī)開始下降。因?yàn)樗麄冊谟?xùn)練時(shí)被要求，一旦飛機(jī)遇到這種沖突情況，一定要聽飛機(jī)的。

“波音757”的副駕駛從廁所回來后，一看情況這么緊急，立即通過無線電告知空管，他們的飛機(jī)遵從了防撞系統(tǒng)的指示，正在下降高度，可是，空管員正在使用另一個(gè)無線電頻率和“遲到”的空客A320在通話，并沒有聽到。

種種巧合湊在一起，讓兩架處在同一高度的飛機(jī)，幾乎同時(shí)迅速下降高度，結(jié)果可想而知，在災(zāi)難發(fā)生前8秒，“圖154”上的機(jī)組人員在十點(diǎn)鐘方向，也就是飛機(jī)的左側(cè)，看到了“波音757”。

千鈞一發(fā)之際，他們選擇聽飛機(jī)的，拼了命的往上拉升，于此同時(shí)，“波音757”加速下降高度，可惜一切都太晚了，兩架飛機(jī)就這么在萬米高空撞上了。

撞擊是毀滅性的 ，“波音757”從“圖154”左下方經(jīng)過，垂直尾翼劃過了“圖154”的機(jī)腹。“圖154”受損嚴(yán)重發(fā)生了爆炸性減壓，之后在空中解體墜落在烏伯林根的郊區(qū)。

而“波音757”失去垂直尾翼后，又在空中掙扎了7公里最終墜毀，所以后來，人們將此次空難稱為，烏伯林根空難。

根據(jù)這些信息，調(diào)查的重點(diǎn)就集中到了瑞士空管局，空管員為什么直到在撞機(jī)43秒前才發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情呢？

不是“巧合”的巧合

事故發(fā)生當(dāng)天晚上21:15分左右，空管彼得的同事和助理相繼離開控制室去另一房間休息去了，管制中心就只剩他一名空管員，

他需要同時(shí)監(jiān)看兩個(gè)相距1米遠(yuǎn)的雷達(dá)屏幕，指揮這一空域往來的所有航班，雖然這個(gè)操作違反了公司的規(guī)定，但是多年來大家心照不宣，公司的管理層也知道這個(gè)情況。

巧合的是，當(dāng)晚空管站處在改造期間，正好在另一名空管走了之后，技術(shù)人員開始關(guān)閉設(shè)施，維修主雷達(dá)，還關(guān)閉的通信系統(tǒng)，所以就使用了一個(gè)備用系統(tǒng)。

這樣一來，不僅雷達(dá)數(shù)據(jù)會(huì)出現(xiàn)延遲現(xiàn)象，短期沖突警報(bào)(STCA )系統(tǒng)和通信系統(tǒng)也會(huì)受到影響，但空管彼得根本就不知道這些情況。

事故發(fā)生前12分33秒，“波音757”進(jìn)入彼得控制的管制區(qū)，并要求爬升到FL360，彼得發(fā)出了許可。

事故發(fā)生前9分49秒，“遲到”的空客320要降落在腓特烈港機(jī)場。原本彼得只需要給那邊機(jī)場打個(gè)電話，就可以將這架飛機(jī)移交給他們，但是通信系統(tǒng)無法使用，就連備用的電話系統(tǒng)也發(fā)生了故障。

在他焦頭爛額處理的時(shí)候，一直保持在FL360飛行高度的“圖154”也進(jìn)入了他管理的空域，沒被發(fā)現(xiàn)。

事故發(fā)生前2分鐘，短期沖突警報(bào)(STCA )系統(tǒng)因?yàn)榫S修沒有起到作用，本該要在空管員的雷達(dá)屏幕上出現(xiàn)視覺警報(bào)的閃爍畫面以及發(fā)出聲音警報(bào)，都沒有出現(xiàn)。

之后技術(shù)人員對該系統(tǒng)進(jìn)行檢測時(shí)，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)在事故發(fā)生前32秒，曾發(fā)出聽覺警告聲，但當(dāng)時(shí)沒有人聽到這個(gè)警告聲。

雖然上一空域德國的卡爾斯魯厄空管中心，在事發(fā)兩分鐘前，預(yù)知到了險(xiǎn)情，立即通知打電話通知瑞士空管中心，但因通信系統(tǒng)出現(xiàn)故障，也沒聯(lián)系上。

一系列不是“巧合”的巧合，匯于一點(diǎn)造成了這起出乎意料的空中相撞，這么一看，瑞士空管局的問題確實(shí)不少。

調(diào)查報(bào)告

2004年5月，事故發(fā)生22個(gè)月后，德國聯(lián)邦飛機(jī)事故調(diào)查局（BFU）發(fā)布了最終的調(diào)查報(bào)告，造成這起空難主要的原因是：

瑞士空中交通管制員的服務(wù)存在一些缺陷，以及對飛機(jī)上防撞系統(tǒng)（TCAS）的使用程序規(guī)定不明確造成的。

報(bào)告最后，嚴(yán)厲批評了瑞士空管局不該讓一位空管員值夜班。

不過，對于德國出具的這份報(bào)告，巴林和俄羅斯還有話說。

巴林表示，報(bào)告中的大部分結(jié)論我都認(rèn)可，但是不贊同這份報(bào)告中，過多的強(qiáng)調(diào)個(gè)人行為，應(yīng)該多說說空管員所在的公司——瑞士空管局的組織和管理方面的錯(cuò)誤。

俄羅斯說，“圖154”的飛行員沒辦法服從空中防撞系統(tǒng)發(fā)出的“爬升”指示，因?yàn)樗麄冋谙陆禃r(shí)，空管還順便囑咐了一句：

沖突飛機(jī)的高度在FL360，也就是他們飛機(jī)的上面，還有明明沖突飛機(jī)“波音757”是從左邊過來的，卻被他說成了右邊。

按理說“波音757”的機(jī)組應(yīng)該是有機(jī)會(huì)避免這次撞機(jī)的，因?yàn)樗麄儍杉茱w機(jī)和空管小哥使用的都是同一個(gè)無線電頻率，按說“圖154”機(jī)組和空管之間的對話，“波音757”是能夠聽到的，可實(shí)際上“波音757”沒理他們的對話

調(diào)查報(bào)告發(fā)布后，瑞士空管局立即在蘇黎世召開記者會(huì)，發(fā)表了正式道歉，請求受害者家屬原諒的同時(shí)，也承認(rèn)調(diào)查報(bào)告中所指出的錯(cuò)誤和不足之處。

而當(dāng)初他們一再說事故的原因，是因?yàn)槎砹_斯“圖154”機(jī)組不停指揮的言論，此時(shí)仿佛成一只無形大手，正啪啪打著他們的臉。

后續(xù)……

瑞士空管局向71位遇難者的家屬支付了一筆賠償金，賠償金額大約在3萬瑞士法郎到3.6萬瑞士法郎之間。

德國人在空難現(xiàn)場建造了一座紀(jì)念碑，是一串?dāng)嗦涞木扌豌y色珍珠項(xiàng)鏈。

2004年2月24日，俄國的一位遇難者家屬維塔利·卡洛耶夫（Vitaly Kaloyev ）持刀將空管員彼得干掉了，因?yàn)樗钠拮雍蛢蓚€(gè)孩子都在“圖154”墜毀時(shí)身亡。

他一直認(rèn)為，當(dāng)晚值班的空管員彼得要對他家人的死負(fù)責(zé)。所以在打聽到彼得的家庭住址后，毫無猶豫的出手了，行兇的時(shí)候彼得的妻子和3個(gè)孩子都在家。

之后，卡洛耶夫被判了8年有期徒刑，可入獄不到4年的他被允許假釋回國。主要原因當(dāng)初在審判時(shí)沒有充分考慮到他的精神狀況。

2006年8月，瑞士空管局的8名員工被指控犯有過失殺人罪，隔年9月法院做出宣判，其中有4人被判無罪，3人被判緩刑，1人被罰款。

之前，當(dāng)空中防撞系統(tǒng)和空管指示發(fā)生沖突時(shí)，一直沒有明確的規(guī)定，甚至都沒有人認(rèn)真考慮過這個(gè)問題。

其實(shí)早在1年半前的日本，就差點(diǎn)發(fā)生一起類似的事件，當(dāng)時(shí)的飛行員如果再慢上幾秒，可能就撞上了，但飛機(jī)猛烈的回避動(dòng)作還是造成了100多人受傷，當(dāng)時(shí)也是有一位機(jī)長沒有聽空中防撞系統(tǒng)的指示，而選擇聽空管員的。

事后日本請求國際民用航空組織協(xié)助，該組織可以制定各種航空標(biāo)準(zhǔn)以及程序，以保證各地民航運(yùn)作的一致性。

按理說，這事在當(dāng)時(shí)應(yīng)該得到足夠的重視，從而規(guī)定以后如果遇到類似情況該聽誰的，但國際民用航空組織遲遲不作回復(fù)。

此次空難后，為了防止類似事故的發(fā)生，各國航空公司均要求當(dāng)兩個(gè)指示發(fā)生沖突后，飛行員應(yīng)遵從空中防撞系統(tǒng)。

2017年4月，根據(jù)該空難和卡洛耶夫案改編的電影《空難余波》在美國上映。

其實(shí)這起事故是很典型的多方責(zé)任，不是某一件事或某一個(gè)人導(dǎo)致的，但當(dāng)所有巧合聚在一起災(zāi)難就發(fā)生了。

即使這樣的概率很小，但它早晚會(huì)發(fā)生，就算這次好運(yùn)逃過一劫，只要制度沒有變，只要那些險(xiǎn)些導(dǎo)致撞機(jī)的小事故沒有引起重視，民航業(yè)又會(huì)在得過且過的狀態(tài)下不知道還要度過多久，直到發(fā)生撞機(jī)。

好了，以上就是烏柏林根空難的全部內(nèi)容，我是長風(fēng)，我們下期見！