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漢DM-i正式開啟預售,19萬起成泡影,正牌DM-p已成空?| 聚技

 車聚網(wǎng) 2022-03-27



言 | 徹底與542戰(zhàn)略告別

3月19日,比亞迪漢DM-i、漢DM-p正式開啟預售。

其中漢DM-i有四款車型,分為純電續(xù)航121km、純電續(xù)航242km兩個版本,售價為21.68萬元、29.28萬元;漢DM-p只有一款車型,續(xù)航202km,售價32.28萬元,這個價格自然很難真正走量。



很顯然,漢DM-i是這次發(fā)布會的絕對主角,也是比亞迪官方宣傳的絕對重點。而曾經(jīng)宣傳將與DM-i比翼的新一代DM-p混動系統(tǒng),在它的首發(fā)場合,卻成為了配角。甚至于發(fā)布了這么久,依然沒有幾個人能說清這個全新DM-p系統(tǒng)工作原理究竟是怎樣的,比亞迪官方似乎也諱莫如深。至少截至3月25日,沒有看到關于這套系統(tǒng)的大肆宣傳。
 
比亞迪的DM-p到底是怎樣一套系統(tǒng)呢?兩款新車有哪些看點?它們的性價比究竟如何?讓車聚君帶大家一起看一下。

1比亞迪的混動之路,542戰(zhàn)略遭棄

提起比亞迪的混動發(fā)展史,很多人喜歡提F3 DM,這款2008年推出的雙模混動車,被認為是國產(chǎn)混動車的鼻祖。甚至不少人說DM-i就是在它的技術基礎上發(fā)展而來的,這個親緣關系其實也值得商酌。

但有一點可以確定,在F3 DM年代,比亞迪的混動車幾乎沒什么市場聲量,也沒人把它太當回事。比亞迪混動的真正發(fā)力,還得從它的542戰(zhàn)略說起。

2014年4月,比亞迪在北京車展上發(fā)布了542戰(zhàn)略,5代表百公里加速5秒以內,4代表全時電四驅,2則代表綜合百公里油耗在2L以內。比亞迪還帶來了首款542戰(zhàn)略的車型唐新能源,這是一款三擎雙模四驅的SUV。所謂三擎,指的是發(fā)動機加前后雙電機,它們三者可以共同發(fā)力,實現(xiàn)4.9秒的百公里加速,比亞迪的官方說法是相當于一款6.0L V8的燃油發(fā)動機。

這個事件在當時是非常轟動的,奪得了“中國速度”、“破百神車”等美譽,也一度讓唐取得了不錯的銷量。但很快就遭遇了市場的毒打,很大原因就是在于初代DM車型太依賴電池電量。有電的時候是條龍,沒電的時候秒變蟲。這也很好理解,初代DM系統(tǒng)并沒有多少“造血”能力,它的主要工作原理是電機與發(fā)動機并聯(lián)發(fā)力,一旦電力不足,那就變成了發(fā)動機額外拉著電機和電池,自然既不省油,也沒有好的性能。

比亞迪對這套系統(tǒng)進行了精雕細琢,從DM1.0發(fā)展到了DM3.0,始終沒有太大的起色,倒是給市場上貢獻了一堆不經(jīng)常充電的綠牌車。

到了2020年,比亞迪發(fā)布了DM-i系統(tǒng)。根據(jù)比亞迪早期的說法,是DM4.0分化成了i(intelligent)和p(powerful)兩個路線,兩者是并駕齊驅的,前者代表節(jié)能高效,后者代表性能強勁。

甚至比亞迪宣傳的時候,將早期的漢DM直接宣傳成了DM-p,它的特點依然是2.0T發(fā)動機加6速雙離合變速箱,再加電機。依然還是那套并聯(lián)為主的系統(tǒng),發(fā)動機發(fā)力為主,電機作為輔助。而從現(xiàn)在的情況來看,這套技術并沒有延續(xù)下來。


我們來看一下漢DM與漢DM-i以及最新漢DM-p的對比,很顯然全新的DM-p與之前的DM3.0基本沒啥太大的關系。反倒是與DM-i一樣采用的是1.5T發(fā)動機,E-CVT無級變速箱,最大的不同是電機功率扭矩更大,因為采用的前后雙電機。

當然,E-CVT也分很多種,比如豐田THS的E-CVT就是個行星齒輪裝置,本田i-MMD的則是一個功率分流裝置。比亞迪將DM-i的這一套叫做EHS電混系統(tǒng),從原理上將與i-MMD比較接近,都是市區(qū)盡量使用電驅,發(fā)動機在高效區(qū)間發(fā)電,高速時候發(fā)動機開始介入直驅。


而漢DM-p的E-CVT沒有特殊交代,大概率是沒有太多黑科技的,預計就是在DM-i的基礎上加入了一個電機,實現(xiàn)了電動四驅。

這也就意味著實際上沒有什么DM-p了,有的只是DM-i的四驅版本,與宋PLUS DM-i四驅版技術架構一樣,這大概也是比亞迪刻意淡化這一點的原因。

219萬起成泡影,老車主情緒穩(wěn)定?

前面說了,漢DM-p大概率不是主打,這也沒什么要緊,畢竟?jié)hDM-i絕對是有很大的市場的。那它的性價比怎么樣呢?

首先說比亞迪的DM-i為什么能夠成功,官方說法是“快、省、綠、順、靜”,它在本質上除了高速工況,就是一款燒油的電車,“快、綠、順、靜”其實都是電驅帶來的優(yōu)勢。至于省,其實是分為兩個部分,一是不管是電力充足還是饋電狀態(tài)下,它的能耗都非常低,二是DM-i的價格比較低,在干掉了2.0T發(fā)動機和機械變速箱之后,它的成本降低了不少,以至于可以定個有競爭力的價格。

唐DM-i推出的時候,相比唐DM價格降低了4萬多,即使現(xiàn)在幾番漲價,它的入門價格依然只有19.58萬元起,哪怕是112km的長續(xù)航版本,價格也只是20.58萬元。而從定位來看,唐的定位其實是要略高于漢的,畢竟大多數(shù)廠家的B級SUV都要比C級轎車價格略高,何況漢只能算是剛剛跨進C級的水準。
 


因此在漢DM-i曝出信息的時候,很多人預計它的價格會是19萬起。但比亞迪顯然沒打算這么做,它的價格直接來到了21.68萬元,與漢DM只相差了一萬不到。雖然比亞迪將漢DM-i入門版本的純電續(xù)航提升到了121km,但這個價格依然是比以往貴的。

注意這里車聚君說的都是這一輪漲價之后的價格,按照現(xiàn)在這個時間基準點,漢DM-i的定價依然比想象中要高一些。

現(xiàn)在情緒最穩(wěn)定的,估計就是漢DM的老車主了。如果漢DM-i的起步價在20萬以下,估計他們還能感受下背刺的感覺,既然與漢DM差了一萬不到,確實是好接受多了。
 
但這只是與比亞迪自己產(chǎn)品序列的縱向對比,似乎漢DM-i的性價比沒那么高。如果與同級產(chǎn)品橫向對比的話,它的出現(xiàn)大大加強了漢系列車型的競爭力。

▲小鵬P7,圖自官網(wǎng)


比如相比小鵬P7,漢多出了一個可以不用充電的選項,可以根除里程焦慮,并且適合跑長途。而且比亞迪的供應鏈相當成熟,DM-i的質量口碑也不錯,總體價格也比P7要低,還是有一定的優(yōu)勢的。漢的缺點當然也很明顯,那就是車機系統(tǒng)一般,智能駕駛表現(xiàn)平平,比亞迪的服務也飽受詬病。
 
而相比同級的燃油車,比如雅閣。漢DM-i在質量口碑上略有不如,保值率體系也暫時沒有構建起來。但車輛更大、氣場更足,市區(qū)里可以完成純電行駛完成日常通勤,而且能上綠牌,依然能形成很好的競爭關系。

總之就是,雖然沒有那么便宜,但漢DM-i在同級別中依然還是個有競爭力的選擇。

3越來越“貴”,品牌向上能成功嗎?

其實熟悉比亞迪的朋友都知道,它最近的車確實越來越“貴”了。包括之前車聚君講過的,宋Pro DM-i、宋MAX DM-i,都是原本的燃油車平臺,加了一套DM-i系統(tǒng),溢價就高了不少。海豚、元PLUS這樣的新平臺新車型,也比同級的新勢力們要貴。


但這也不是壞事,國產(chǎn)車品牌向上是必然趨勢,而DM-i就是一個不錯的載體。
 
國產(chǎn)車的第一次品牌向上,應該是在2005年左右。當時國產(chǎn)車用QQ、F0這樣的小車站穩(wěn)了腳跟,于是開始尋求向上突破,推出了一系列當時能力范圍內的高檔車型。

比較典型的就是奇瑞的東方之子,它其實是一個車型系列,包括3廂轎車、Cross休閑旅行車以及東方之子6高檔商務車。但國產(chǎn)車的第一次沖高并不順利,反倒遭遇了合資車的各種降維打擊,銷量非常慘淡。再加上小車市場萎縮,國產(chǎn)車經(jīng)歷了非常艱難的時期。直到最近幾年以SUV為切入口,重新站穩(wěn)了腳跟。
 

近兩年,國產(chǎn)車對于高端市場又發(fā)起了第二輪沖擊。排頭兵正是坦克300、吉利星瑞以及比亞迪的DM-i系統(tǒng),它們的價位打進了合資車的主流陣營,與其緊湊型SUV、A+級轎車展開了激烈競爭,取得了不錯的銷量。

而下一步,國產(chǎn)車就要開始進一步的突破了。最典型的就是坦克500和領克09,它們的定價都比之前想象中的要高,但相比合資和進口的同級車型,它們依然具有超高性價比。而現(xiàn)在,漢DM-i也是走的這條路線。賣19萬當然也可以,而且必然會好賣,但誰還沒點更高的夢想呢?

車聚小結

等待許久的漢DM-i、漢DM-p終于開啟預售了,不過這個DM-p并不是之前傳說中的那一個,更像是DM-i的雙電機版本,技術層面并沒有太多的驚喜,官方也沒把它作為主推。這也說明一點,比亞迪已經(jīng)基本確定自己混動發(fā)展的方向,那就是以電驅為主,以DM-i為基準擴充,曾經(jīng)的542戰(zhàn)略技術路線,已經(jīng)基本被放棄。

相比同級別的新能源車和燃油車,漢DM-i依然有競爭力,它也將成為比亞迪品牌向上的一個新支點,和友商高端車一起匯入這波自主向上的新潮流。

30萬的國產(chǎn)車越來越多,大家能接受嗎?

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