“完全不理解,怎么現(xiàn)在還有人買油車?油車除了能聞點汽油味,別的還有什么好?”蔚來汽車創(chuàng)始人李斌的發(fā)言,在最近引起了軒然大波。隨著各國都在出臺禁售燃油車的時間表,造車新勢力不斷鼓吹電動汽車的低成本和智能化,似乎營造出了一種山雨欲來風(fēng)滿樓的氣氛,好像燃油車馬上就要被淘汰了。電動汽車將成為汽車市場上的主流,但是一查數(shù)據(jù)卻發(fā)現(xiàn),新能源汽車在市售新車的占比剛剛突破10%,電動汽車的普及依然是任重道遠。那么是什么導(dǎo)致了這種反差呢?因為很多人都沒搞清楚一個問題,那就是電氣化和電動化完全是兩碼事,禁售燃油車也不代表只能發(fā)展電動汽車,而一些有心人士,刻意在營造電動汽車才是未來的概念,為自己的產(chǎn)品造勢,但是電動汽車真的是未來嗎?很遺憾,電動汽車不是未來,它和插電混動車型一樣,都只會是過渡期的產(chǎn)物。因為電動汽車有幾大命門很難去解決。2019年的諾貝爾化學(xué)獎得主斯坦利·惠廷厄姆說了這么一句話:“5到10年后,目前用于生產(chǎn)鋰離子電池的原材料就會被消耗殆盡。”預(yù)計到2025年,全球新能源乘用車的銷量將達1800萬輛,全球動力電池需求將超過1TWh。但是作為動力電池的核心資源,鋰資源的儲量,卻難以跟上需求。截至2020年末,全球鋰資源量約8600萬噸,大部分都分布在南美區(qū),鋰資源的搶奪戰(zhàn)已經(jīng)開始,鋰資源的價格也已經(jīng)水漲船高,12月23日其現(xiàn)貨均價已經(jīng)達到21.2萬元/噸。隨著鋰資源價格的不斷上漲,近幾年,動力電池成本不斷下降的趨勢可能會被終止。而且,僅靠目前現(xiàn)有和在建的鋰礦生產(chǎn)項目,到2030年全球?qū)⒊霈F(xiàn)50%的鋰需求缺口。而鈉離子電池?zé)o論是能量密度、使用壽命還是制造成本都難以和鋰離子電池相提并論,短期來看,鈉離子電池很難取代鋰離子電池。鋰資源的短缺,扼住了電動汽車的喉嚨,也讓電動汽車的未來蒙上了一層陰影。雖然鋰資源的儲量有限,但是將廢舊電池回收再利用,鋰資源不就有了嗎?但是,問題就在于,在電池回收市場,存在著很明顯的“劣幣驅(qū)逐良幣”的情況,大量的小作坊企業(yè)回收了大量的廢舊動力電池。2018年的數(shù)據(jù)顯示,當年退役的動力電池總量達7.4萬噸,但當年全國首批上榜的5家“白名單”企業(yè)僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池,其余6萬多噸動力電池“下落不明”。2020年,我國動力電池累計退役量約20萬噸,其中大部分都流入了小作坊,而這些小作坊因為在電池拆解方面的不正規(guī)和不專業(yè),導(dǎo)致了嚴重的環(huán)境污染和資源浪費。 也正是因為沒有建立起完善的廢舊電池回收機制,電動汽車的環(huán)保也成為了一紙空談,大量的廢舊電池的電解液,流向了農(nóng)田、土地、水源,造成了比汽車尾氣嚴重得多的污染。 很長時間以來,關(guān)于電動汽車的電網(wǎng)負荷問題,網(wǎng)上一直有一個削峰填谷的理論,意思就是,安裝了家用充電樁的電動汽車車主,晚上回去使用慢充樁充電,正好處于用電低谷期,因此能夠削峰填谷。國內(nèi)的電動汽車車主有多少人有條件安裝家用充電樁我們暫且不談,但是很多人都沒有思考一個問題,那就是電動汽車的充能時間正好和家庭用電高峰期有重疊。脫離電網(wǎng)結(jié)構(gòu)談削峰填谷,無疑就是在耍流氓。其實電動汽車對于電網(wǎng)的負荷,不是在電網(wǎng)整體的沖擊,而是在局部配電網(wǎng),原因很簡單,家庭慢充樁使用的是家庭配電網(wǎng)絡(luò),而很多車主到家就插上充電,也就是下班后到家7點鐘的時間,這個時間其實正好和家庭用電的高峰期重疊了,你不可能要求車主到了夜里十一點才插上充電樁充電。 而目前家庭配電網(wǎng)的冗余容量是相當有限的,因為在建設(shè)之初根本沒有考慮到電動汽車充電的問題,而現(xiàn)在電動汽車的保有量低,對于家庭電網(wǎng)的負荷還看不出來,如果未來電動汽車的占比真的到了50%,如今的配電網(wǎng)絡(luò)肯定是無法承受這樣的負載的,那么這就牽扯到電網(wǎng)的改造甚至專門建設(shè)專用充、換電基礎(chǔ)設(shè)施和相應(yīng)的容量級別的配電網(wǎng)絡(luò),所需要付出的成本是不可估量的。 每年,工信部都會號召車企,集中精力攻關(guān)低溫性能,但是毫無意外,在某媒體的續(xù)航測試中,幾乎所有的電動汽車都翻車了,續(xù)航紛紛腰斬。電動汽車的低溫續(xù)航問題,是電動汽車的一大頑疾,這是由于鋰離子的特性決定的,要解決就必須提高電池包的溫度,而升溫就意味著能耗增加,看起來似乎已經(jīng)成為了一個悖論。除了低溫續(xù)航衰減以外,高速續(xù)航的衰減問題,也是一個致命的問題,而且似乎更加無解,這也讓電動汽車和燃油車完全反過來,電動汽車城市能耗低,高速能耗高,而燃油車城市能耗高,高速能耗低。而高速續(xù)航衰減的問題,讓電動汽車長途出行的便利性,遠遠無法和燃油車相提并論。電動汽車誕生這一百多年,充能時間一直阻礙著電動汽車普及發(fā)展,雖然各大車企都在宣傳自己的充電功率、充電5分鐘續(xù)航多少公里,但是,峰值功率維持的時間往往很短,目前幾乎所有的電動汽車完整充滿的時間都要一個小時以上。相比燃油車三分鐘完成補能,電動汽車的補能效率極低。所以,目前來看,電動汽車仍然只適合市區(qū)通勤代步,適合作為家庭第二輛車,而很難作為家庭唯一用車,電動汽車的這幾個問題如果不解決,或許會和插電混動車型一樣,作為過渡期的產(chǎn)物存在,很難實現(xiàn)大規(guī)模的普及,至于新能源汽車未來的能源形式到底是什么?相信時間會給我們答案的。
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