近日，華為舉辦了第二屆智能汽車解決方案生態(tài)論壇。筆者在充分學(xué)習(xí)后，覺得這是華為再次向汽車圈投出的重磅炸彈——無論是數(shù)字平臺(tái)iDVP還是計(jì)算平臺(tái)MDC以及鴻濛智慧座艙，這三項(xiàng)技術(shù)都是干貨滿滿，份量十足。作為汽車供應(yīng)商，華為的此次動(dòng)作，同樣引起了汽車行業(yè)高度重視。
“華為不造車，但是幫助車企造好車”。這句話華為在公開場合強(qiáng)調(diào)過很多次，但多數(shù)人不知道這句話的意思是什么？以及華為的可怕之處在哪？
在活動(dòng)開場，余承東就表示：華為堅(jiān)持'平臺(tái)+生態(tài)’戰(zhàn)略，在智能汽車領(lǐng)域，基于新的電子電氣架構(gòu)，新的平臺(tái)，華為推出智能汽車數(shù)字平臺(tái)iDVP、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC、HarmonyOS智能座艙，為智能汽車提供三大數(shù)字底座和開發(fā)工具，讓合作伙伴的開發(fā)變得更加便捷、高效，為消費(fèi)者帶來極智的出行體驗(yàn)。余承東的話聽起來很拗口，但中心意思很明確。即華為提供新的電子電氣架構(gòu)、通信技術(shù)、數(shù)字平臺(tái)幫助傳統(tǒng)車企造好智能汽車。那華為如何幫助車企造好車？華為手中的電子電氣架構(gòu)就是答案。熟悉汽車的朋友都知道平臺(tái)架構(gòu)的重要性，在傳統(tǒng)架構(gòu)下，汽車每提升一個(gè)傳感式功能，都需要增加一個(gè)ecu，而ecu的背后是MCU、電源芯片、通信芯片、輸入處理電路、輸出處理電路等器件。在傳統(tǒng)架構(gòu)下，小到車門的控制，大到發(fā)動(dòng)機(jī)噴油嘴都是需要傳感器，所以傳統(tǒng)架構(gòu)下汽車產(chǎn)品一般需要 25 個(gè)ECU，高端型號(hào)ECU 數(shù)量已經(jīng)超過 100 個(gè)。
在L2自動(dòng)輔助駕駛普及后，傳統(tǒng)架構(gòu)的缺點(diǎn)暴露的問題更加明顯。越來越多的傳感需求，對(duì)應(yīng)的是越來越多的芯片，而這就導(dǎo)致了車企的嚴(yán)重缺芯。如何提升汽車功能的同時(shí)降低對(duì)芯片的依賴，成為了業(yè)界要攻克的難題。其中率先拿出解決方案的是特斯拉。特斯拉在自動(dòng)駕駛域控制器和智能座艙域控制器集成的基礎(chǔ)上，率先進(jìn)行區(qū)域控制器集成，將車身控制器劃分為左、前、右三部分，節(jié)點(diǎn)就近接入，并集成部分 ECU 功能，但控制器之間仍然采用傳統(tǒng)汽車CAN/LIN 總線進(jìn)行連接。
所以當(dāng)全世界汽車廠都在為缺芯煩惱的時(shí)候，只有特斯拉不慌不忙。
不過，特斯拉的電子電氣架構(gòu)可不對(duì)外技術(shù)扶持。而這就給了華為足夠大的市場。華為的優(yōu)勢在于通信技術(shù)層面的積累，以ICT技術(shù)為基礎(chǔ)，建立以一個(gè)架構(gòu)（CCA）、五大智能系統(tǒng)（智能駕駛/智能座艙/智能電動(dòng)/智能車云/智能網(wǎng)聯(lián)）、全套智能化部件（智慧屏+AR-HUD+集成式熱管理+感知鐵三角等）組成的全棧式解決方案。
不同于別家車企分布式電子電氣架構(gòu)， “軟件定義汽車”時(shí)代，整車硬件架構(gòu)向以太網(wǎng)+SOA 架構(gòu)升級(jí)，通過超過每小時(shí)1TB大算力處理量+軟件快速迭代需求推動(dòng)分布式 ECU 向域控制器集成。在中央控制計(jì)算單元出現(xiàn)之前，整車控制單元被劃分為自動(dòng)駕駛域控制器/智能座艙域控制器/車身域控制器以及底盤域控制器等。通過上圖，我們最直觀的感受就是原先紛雜繁復(fù)的各種芯片模組不見了，變成了三大模塊，這種跨域融合提升處理效率。從華為測算的結(jié)果來看，一臺(tái)30 萬左右的車型，采用CCA 架構(gòu)后可以節(jié)省差不多 26%的 ECU 數(shù)量（38->28 個(gè)），線束長度從3.2 公里減少到 2.6 公里，節(jié)省 17%，線束成本從 3000 元降低到 2500 元，節(jié)省 19%，減重7 公斤左右。
通俗的說“iDVP”是華為智能數(shù)字汽車平臺(tái)的簡稱，亦是智能汽車的核心。它是計(jì)算與通信架構(gòu)CCA、車載操作系統(tǒng)、多域協(xié)同軟件框架HAS Core和一套完善的工具鏈，車企可以通過它來開發(fā)跨廠家、跨設(shè)備的應(yīng)用。
這套數(shù)字平臺(tái)聽起來很復(fù)雜，實(shí)際做起來更復(fù)雜。以至于一般車企沒有單獨(dú)開發(fā)的能力，只能尋找華為。例如，今年4月奇瑞就發(fā)布了牽手華為基于iDVP合作推出更多車型，而這也是傳統(tǒng)車企邁向智能化不得不走的一條路線。華為的目的是什么？ 華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，華為與伙伴們聯(lián)合定義硬件接口和軟件接口，聯(lián)合開發(fā)原子化服務(wù)，實(shí)現(xiàn)軟硬件分層解耦。通過上圖我們可以發(fā)現(xiàn)，圖中以氛圍燈和方向盤代表的API接口，如果實(shí)現(xiàn)軟硬件接口統(tǒng)一，這會(huì)降低智能汽車研發(fā)復(fù)雜度，做強(qiáng)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
需要說明的是，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)在去年12月21日聯(lián)合22家初創(chuàng)成員成立了SDV工作組，而華為就是非常重要的成員之一。目前，已經(jīng)有70多家企業(yè)加入到工作組，在今年10月份成功發(fā)布了520多個(gè)聯(lián)合定義的API，包括230個(gè)設(shè)備抽象API與290個(gè)原子服務(wù)API，接口標(biāo)準(zhǔn)化以后，將極大的簡化多樣化設(shè)備的應(yīng)用開發(fā)。 在座艙方面，華為計(jì)劃以硬件模塊化、接口標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)平臺(tái)化為目標(biāo)，圍繞HarmonyOS車機(jī)操作系統(tǒng)構(gòu)建智能座艙生態(tài)。王軍表示：華為在HarmonyOS操作系統(tǒng)上增量開發(fā)了9類車載增強(qiáng)能力、開放14500+個(gè)HarmonyOS及車域增量開發(fā)API，降低座艙系統(tǒng)的集成與開發(fā)難度。按照華為智能汽車解決方案BU智能座艙領(lǐng)域總經(jīng)理王慶文的說法，這14500多個(gè)API包括華為手機(jī)、平板電腦等1+8設(shè)備的基礎(chǔ)API 13000+，和新增的車域增強(qiáng)能力API 1500+。為了整個(gè)HMI（人機(jī)交互界面）的開發(fā)，華為設(shè)計(jì)了相應(yīng)的規(guī)范規(guī)則，并且給合作伙伴提供參考的設(shè)計(jì)，以及用于模擬的仿真器、開發(fā)者社區(qū)的支持。在上架準(zhǔn)入方面，我們也為車企制定了一系列的規(guī)則。王慶文說。王軍介紹：基于HarmonyOS車機(jī)操作系統(tǒng)，我們已經(jīng)與150多家軟硬件伙伴們建立合作，努力改變當(dāng)前座艙系統(tǒng)硬件固化、應(yīng)用少、升級(jí)慢的局面，聯(lián)合定義硬件接口。在我們最新的座艙DEMO車上，已經(jīng)部署了合作伙伴的車載天幕、電子后視鏡、全息投影、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和智能健康座椅。通過華為第二屆智能汽車解決方案生態(tài)論壇看，華為的底層應(yīng)用已經(jīng)初具規(guī)模，而看華為的電子電氣架構(gòu)確實(shí)能夠幫助到車企更好的制造智能汽車。汽車智能化是未來，而華為顯然有足夠多的準(zhǔn)備。
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