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電動(dòng)化路上，有人激進(jìn)，有人保守 有人說，主流合資品牌“躺著就能掙錢”的黃金時(shí)代已經(jīng)不復(fù)存在。“中國品牌上行，合資品牌下行”，這一現(xiàn)象直接體現(xiàn)乘用車銷售數(shù)據(jù)上。根據(jù)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)（乘聯(lián)會(huì)）數(shù)據(jù)顯示，10月，中國品牌乘用車零售77萬輛，同比增長4%，環(huán)比增長11%。主流合資品牌乘用車零售也是77萬輛，但同比下降24%，環(huán)比增長12%。“新能源乘用車已經(jīng)與傳統(tǒng)燃油車走勢(shì)形成強(qiáng)烈差異化的特征，實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油車市場(chǎng)的替代效應(yīng)，并拉動(dòng)車市向新能源化轉(zhuǎn)型?！背寺?lián)會(huì)認(rèn)為。除了疫情和芯片短缺影響供給之外，新能源市場(chǎng)尤其是純電動(dòng)車是拉動(dòng)中國品牌增長的核心因素之一。這恰恰是主流合資品牌的軟肋。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年10月，新能源車國內(nèi)零售滲透率達(dá)18.8%。其中，自主品牌新能源車滲透率為36%，豪華車新能源車為12%，而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.3%。合資品牌在燃油車市場(chǎng)上頗具競(jìng)爭(zhēng)力，但在新能源汽車這塊巨大的市場(chǎng)中，僅僅分到很少的一杯羹，其中還有近70%的份額屬于大眾品牌——這無疑是一個(gè)尷尬的局面。2021年11月19日，廣州國際車展在疫情中頑強(qiáng)開幕。此屆車展反映出來的信息是，合資品牌在新能源賽道上開始加速反攻，且比此前任何一次車展都來得猛烈。主流合資品牌新能源市場(chǎng)七成份額占有者——大眾，是所有傳統(tǒng)企業(yè)中最激進(jìn)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型者。大眾的轉(zhuǎn)型幾乎是ALL IN。身在狼堡的大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)每天都在為此焦慮，甚至邀請(qǐng)馬斯克埃隆·馬斯克(Elon Musk)為大眾高管上課。其在華合資企業(yè)一汽-大眾和上汽大眾，營銷團(tuán)隊(duì)幾乎將大部分精力投入ID.系列。本次車展上，上汽大眾ID.3、ID.4 X、ID.6 X等3款純電SUV，一汽-大眾ID.4 CROZZ與ID.6 CROZZ兩款純電SUV，分別占據(jù)兩家展臺(tái)C位。短短一年時(shí)間，ID.系列的導(dǎo)入非常迅速。除了目前在售的車型之外，ID.家族還將推出更多不同定位的車型。近日，大眾還發(fā)布ID.5和ID.5 GTX，有望很快進(jìn)入中國市場(chǎng)。數(shù)據(jù)顯示，大眾ID.系列10月銷量達(dá)12736輛，較9月份的10126輛環(huán)比增長25.8%，連續(xù)兩月破萬。最新上市的ID.3，上市僅一周就交付1255輛。然而，除了南北大眾之外，大多數(shù)合資品牌尚未在市場(chǎng)上推出一款具有革命性意義的純電動(dòng)車型。規(guī)劃上來看，2022年將成多數(shù)主流合資的電動(dòng)化元年，比如日系三劍客。10月13日，本田在電動(dòng)戰(zhàn)略大會(huì)上宣布：自2030年后，不再在中國市場(chǎng)投放新的燃油車。同時(shí)，發(fā)布了全新純電動(dòng)車品牌e:N，并亮相了多款未來純電動(dòng)車型。依然是差異化的“雙車戰(zhàn)略”，廣汽本田和東風(fēng)本田在車展上分別帶來了e:NP1和e:NS1。兩款車型設(shè)計(jì)大致一樣，但風(fēng)格迥異，e:NP1看上去更科技范，e:NS1更年輕化。廣汽本田汽車銷售有限公司第一事業(yè)本部副本部長、銷售部部長天野將典在采訪中透露，廣汽本田將會(huì)在中國建立全新的電動(dòng)化工廠?！斑@可以說是Honda最先進(jìn)的電動(dòng)化工廠，希望能夠在2024年完成，迎接中國的電動(dòng)化。”他說。在純電路徑上搖擺不定的豐田也坐不住了。全新電動(dòng)子品牌bZ系列旗下首款純電動(dòng)車——bZ4X，在一汽豐田和廣汽豐田展臺(tái)亮相，該車型基于e-TNGA的BEV專屬平臺(tái)打造而來。長期以來，豐田和本田是普通混合動(dòng)力的核心推動(dòng)者，但在插混和純電動(dòng)方面的動(dòng)作并不突出。除去油改電過渡產(chǎn)品，比如豐田的純電C-HR、本田的純電X-RV（VE-1），兩家企業(yè)真正意義上的首款純動(dòng)車其實(shí)還未推出。隨著e:N品牌和bZ品牌的導(dǎo)入，本田、豐田的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型速度進(jìn)一步加快，但新車在2022年才上市。東風(fēng)日產(chǎn)的主角則是e-POWER。搭載該動(dòng)力系統(tǒng)的首款車型軒逸e-POWER在這次車展上上市，售價(jià)區(qū)間為13.9萬～15.59萬元。e-POWER是東風(fēng)日產(chǎn)踐行“雙碳”目標(biāo)的重要技術(shù)成果。該技術(shù)能實(shí)現(xiàn)獨(dú)特的100%燃油發(fā)電、100%純電驅(qū)動(dòng)的工作方式，創(chuàng)新性地實(shí)現(xiàn)了既保留純電的優(yōu)勢(shì)，又不用擔(dān)心續(xù)航焦慮。純電動(dòng)方面，日產(chǎn)最新純電車型Ariya早在去年北京車展就已亮相，但新車要在2022年才上市。東風(fēng)日產(chǎn)計(jì)劃，到2025年在國內(nèi)市場(chǎng)推出10款電動(dòng)化車型。廣汽三菱全新純電SUV阿圖柯（AIRTREK）也亮相了。預(yù)售價(jià)格區(qū)間為21萬～24萬元，其中硬核版預(yù)售嘗鮮價(jià)為23.38萬元。這是廣汽集團(tuán)和三菱汽車首款新能源合作車型，看起來沒有顛覆性的設(shè)計(jì)，技術(shù)上更多的是廣汽反哺。美系品牌也在行動(dòng)中，目前主要涉及中高端產(chǎn)品。福特中國電動(dòng)化目前聚焦在Mustang Mach-E上，這是福特電氣化轉(zhuǎn)型的第一款產(chǎn)品?；谶@款車型，福特推出面向未來的高端電動(dòng)車的專屬品牌——Ford Select。2022年初，還將公布新的產(chǎn)品規(guī)劃。其合資品牌長安福特展臺(tái)的主角還是一款燃油車——EVOS，共推出5款車型，售價(jià)19.98萬～25.98萬元，這款燃油車在智能化方面表現(xiàn)突出。其基于福特全新一代電子電氣架構(gòu)——FNV智能互聯(lián)全網(wǎng)架構(gòu)打造。擁有1.1米超廣域巨幅屏、量產(chǎn)車路協(xié)同系統(tǒng)、同整車全域OTA升級(jí)、全新一代SYNC+2.0智行互聯(lián)系統(tǒng)、L2+級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)等功能，做到了目前行業(yè)內(nèi)智能化頭部水平。上汽通用則基于Ultium奧特能平臺(tái)打造純電動(dòng)車，目前只有凱迪拉克LYRIQ一款面世。其搭載在別克上的產(chǎn)品還在規(guī)劃當(dāng)中。2025年之前，上汽通用會(huì)推出5款基于奧特能平臺(tái)的電動(dòng)車。韓系品牌更多的布局在氫燃料領(lǐng)域。但在中國，氫燃料電池的普及時(shí)機(jī)還未成熟。北京現(xiàn)代首款混合動(dòng)力SUV——途勝L混動(dòng)，新車提供3款車型，售價(jià)區(qū)間18.58萬～22.58萬元。它將助力北京現(xiàn)代拓寬混動(dòng)車型細(xì)分市場(chǎng)，完善新能源市場(chǎng)布局。同時(shí)，現(xiàn)代汽車展示了純電平臺(tái)E-GMP的首款車型IONIQ（艾尼氪）5、中國版氫燃料電池車NEXO以及氫燃料系統(tǒng)等技術(shù)，展露其在氫燃料領(lǐng)域的強(qiáng)勢(shì)布局。東風(fēng)悅達(dá)起亞帶來了起亞全新電動(dòng)車專用平臺(tái)開發(fā)的首款車型EV6，共展出EV6普通版和EV6-GT-line兩個(gè)版本?！?022年起，起亞計(jì)劃每年推出一款專用電動(dòng)汽車?！睎|風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理柳昌昇表示。銷量逐漸回暖的法系車，還沒來得及在純電動(dòng)車上發(fā)力。東風(fēng)標(biāo)致更多是基于原有車型改版的插電混動(dòng)，東風(fēng)雪鐵龍最關(guān)心的是凡爾賽訂單交付。合資品牌占據(jù)中國車市半壁江山，也是其母公司大集團(tuán)的“利潤奶?！?，合資新能源的發(fā)展值得期待。但問題也很突出——轉(zhuǎn)型速度趕得上市場(chǎng)變化嗎？拿什么和競(jìng)品比拼？品牌溢價(jià)是否還能保持？近兩年來，新能源汽車已經(jīng)成為中國汽車市場(chǎng)的重頭戲。從本次車展來看，即便大多數(shù)主流合資品牌都帶了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的作品，但唱主角的卻還是中國品牌和豪華品牌。在沙龍、阿維塔、極氪、極狐、嵐圖、埃安、歐拉、比亞迪和蔚來、理想、小鵬等新能源品牌的沖擊下，以及寶馬、奔馳、奧迪、凱迪拉克等豪華品牌的高歌聲中，主流合資品牌的聲量顯得微弱。這個(gè)原因不止是產(chǎn)品吸睛程度，關(guān)鍵的還有品牌轉(zhuǎn)型的決心和產(chǎn)品推向市場(chǎng)的速度。就目前來看，合資車企的表現(xiàn)嚴(yán)重分化，有人激進(jìn)，也有人保守。幾乎可以肯定的事實(shí)，如果合資品牌電動(dòng)化在2022年僅僅處于戰(zhàn)略階段，在華發(fā)展一定會(huì)落后。新能源時(shí)代，合資品牌的優(yōu)勢(shì)逐漸弱化。目前，一個(gè)行業(yè)共識(shí)是：新能源汽車產(chǎn)業(yè)分上下半場(chǎng)，上半場(chǎng)一定是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是自動(dòng)智能化。在產(chǎn)品迭代加速的中國汽車市場(chǎng)，電動(dòng)智能汽車的迭代速度很快，智能化配置超前。合資品牌最大的挑戰(zhàn)在于如何快速響應(yīng)市場(chǎng)需求，甚至先人一步。從技術(shù)上看，合資品牌在傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)上的成功，主要得益于燃油車在變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)等方面技術(shù)壁壘高，中國品牌較難超越。然而，在新能源汽車賽道，這些技術(shù)壁壘逐漸被打破，大家都站在同一起跑線上。從合作模式上看，過去中國市場(chǎng)的合資模式，大多數(shù)基本上遵循外資品牌提供技術(shù)、品牌授權(quán)，而中方負(fù)責(zé)出資及制造銷售的方向。但在智能電動(dòng)車的趨勢(shì)下，外方未必能夠快速洞察國內(nèi)市場(chǎng)的真正需求，這將極大限制轉(zhuǎn)型速度。問題還體現(xiàn)在價(jià)格上。業(yè)界人士認(rèn)為，在電動(dòng)化時(shí)代，合資品牌的溢價(jià)能力已經(jīng)不復(fù)往日。如何降低成本、優(yōu)化價(jià)格結(jié)構(gòu)，是合資品牌的一大挑戰(zhàn)。當(dāng)然，依舊不能低估合資品牌的實(shí)力。全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹在一篇個(gè)人評(píng)論中說：“大眾ID.系列的銷量有明顯的抬頭跡象，這向我們釋放了一個(gè)信號(hào)——傳統(tǒng)車企終于在新能源領(lǐng)域與新勢(shì)力不同。傳統(tǒng)車企體量夠大，技術(shù)底蘊(yùn)也夠強(qiáng)，所以推出新車的速度要更快?！?/span>除了技術(shù)底蘊(yùn)之外，合資品牌深耕多年形成了較強(qiáng)的體系力，能夠快速應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化。這或許意味著，當(dāng)合資品牌電動(dòng)化概念逐漸實(shí)際落地后，那些所謂的先導(dǎo)者們將又會(huì)面臨壓力。
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