40萬元，是比亞迪從未達到過的售價高度。

9月8日，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福，在發(fā)布會上表示，e平臺3.0是比亞迪在新能源汽車變革中，從上半場電動化轉向下半場智能化的最關鍵布局，也是下一代電動汽車的搖籃。

更重的是，新平臺下的產品，會覆蓋更廣的價格和車型區(qū)間。“可以造出10-40萬元車型，實現從小型車到大型車的全覆蓋”，王傳福說道。

比亞迪，向來是國產平價車的代表。近幾年來，比亞迪在嘗試品牌向上，推出了唐、漢，這兩款售價在20-30萬元區(qū)間的高端車型。在發(fā)布會最后，基于e平臺3.0打造的概念車ocean-X首次亮相，定位中型高性能運動轎車。

是的，如今的比亞迪，再要突破至40萬元，這意味著與傳統(tǒng)豪華車企的中堅車型有更直接的競爭。甚至，在此前還有媒體報道， 比亞迪汽車品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛透露，比亞迪正在打造的高端品牌，預計車價區(qū)間在50-80萬。

沒有德系豪華品牌的歷史熏陶，沒有日系豪華品牌的工匠底蘊。曾從低端市場里“殺出一條血路”，如今靠新能源汽車站上山巔的比亞迪，憑什么高端？

答案，要從新的e平臺3.0純電平臺開始說起。

一、新的平臺，意味著什么？

這場原本在8月初舉行的e平臺3.0發(fā)布會，因為上一輪國內疫情，延期了長達1個月的時間，比亞迪內部人士向虎嗅透露，公司內部曾評估是否在線上發(fā)布e平臺3.0，但據傳最后是王傳福堅持要在線下舉辦，才延期到疫情結束后。

對王傳福和比亞迪而言，新一代純電平臺的重要性是不言而喻的。

2009年，在那個智能手機還未普及的年代，比亞迪推出了一款電動車e6的量產版，在2011年正式上市。當時，這款車用的就是比亞迪e平臺1.0，其實現了三電技術平臺化，突破了大功率電動機、雙向逆變電機控制器、動力電池等領域的關鍵技術。

2018年，比亞迪發(fā)布e平臺2.0，被稱之為“33111”——前兩個3代表的是驅動3合1和高壓3合1，后面3個1指的是一塊板、一塊屏、一塊電池。多系統(tǒng)協同設計、提升零部件集成度是e平臺 2.0的重要特點。

上至售價近30萬元的漢、唐，下至10萬元不到的e1、e2，都是e平臺 2.0的產物。同時在這個平臺下，比亞迪實現了100萬輛純電動車的銷量成績。但這，對于比亞迪來說，還遠遠不到停下來慶祝的時候。

e平臺 2.0下的產品，依舊是分布式電子電氣架構。隨著車輛功能越來越復雜，分散在整車各處的電子控制單元ECU也隨之增多。比如，一輛普通汽車的ECU多達七八十個，代碼約一億行，復雜度已經遠遠超過安卓手機系統(tǒng)。

尤其是，智能座艙和智能駕駛功能的需求日益提升，對于算力和傳感器的硬件要求會越來越高。而原有分布式電子電氣架構，面臨諸多挑戰(zhàn)。

首先，分布式ECU的算力不能協同，造成大量浪費；其次，ECU中包含嵌入式OS，由不同的供應商提供，功能無法統(tǒng)一維護和OTA升級；再則，分布式的架構需要大量的內部通信，導致線束成本增加、裝配難度加大；最后，第三方應用開發(fā)者無法對這些硬件進行編程，成為制約軟件定義的瓶頸。

比亞迪的新能源車型，雖說款款熱賣，但它們都難以完成整車OTA升級。相反，蔚來、小鵬卻在OTA上大做文章，在智能化上與比亞迪形成了差異化競爭。像最近蔚來就為車機更新到了Aspen3.0，甚至喊出可以為用戶更換最新的高通8155芯片的口號，而搭載激光雷達的小鵬P5也將于年內交付。

在架構上吃了虧的比亞迪，終于也補上了課。

比亞迪此次正式發(fā)布的e平臺3.0，是由四個集成域控制器來實現對整車層面的集中控制，包括智能車控域、智能動力域、智能駕駛域、智能座艙域。

當然，相比蔚來小鵬這樣的新勢力，同樣采用集成式架構后，比亞迪在電子零部件產業(yè)鏈上的積累讓其更快實現自研可控。

比如說，在智能車控域上，比亞迪將整車的驅動、制動、轉向等功能融合，充分利用電機快速響應的特性，開發(fā)出行業(yè)首個動力域控制器，并且在e平臺 3.0下首款產品海豚上進行搭載。此外，智能座艙方面的智能車控域也已經量產，是中國首個將域控制器量產的車企。

軟件上，比亞迪自主研發(fā)了軟硬件解耦的車用操作系統(tǒng)BYD OS，為高級別的智能駕駛，提供高標準的協作體系。此外，基于BYD OS終于讓比亞迪的車型，能夠支持全生命周期的FOTA和硬件升級。

但是話又說回來，e平臺 3.0目前只是支持FOTA升級，能否像特斯拉、蔚來們一樣，讓智能汽車真正實現常用常新，還得看比亞迪的軟件團隊的造化，亦或是靠外部合作伙伴。

二、高端化，從何而來？

一輛車賣多少錢？無外乎兩個方面，一是產品本身，二是產品之外的附加值。

燃油車，常是發(fā)動機氣缸數、馬力值、扭矩值等等機械參數決定了其價格基礎，再往上才是用料、設計等因素左右車輛總價。最后才是品牌的附加值和服務所帶來的極致用戶體驗。

在電動車時代，也有所謂的豪華品牌先做附加值，再做產品。前者無外乎是專屬充電體系、專屬的體驗中心等用錢砸出來的服務體系。至于產品本身，大家都還在堆料的階段。本質上，純電動的產品價值，還是要回歸車輛的續(xù)航里程、加速時間、充電這些硬性指標，再談座艙和智能駕駛。

這次發(fā)布會，比亞迪拋出了三大新概念參數：1000公里續(xù)航里程、2.9秒百公里加速、充電5分鐘最大續(xù)航150公里。

眾所周知，刀片電池是比亞迪的獨門絕技，以安全著稱。但這次宣稱做到1000公里續(xù)航，并沒有像蔚來那樣搬出固態(tài)電池的概念，也不是理想ONE的增程式，靠用油來實現超長的續(xù)航。

刀片電池所采用的磷酸鐵鋰電池，以成本殺手著稱，主要是因為原材料價格比三元鋰電池更便宜，但能量密度也更低。在相同體積下或者重量下，三元鋰電池的比能量、比功率更大。

如果用磷酸鐵鋰要實現更長的續(xù)航，就必須釋放更多的底盤空間給到動力電池包，而比亞迪e平臺3.0更像是為刀片電池“定制”的架構。

首先，比亞迪將刀片電池融入整車結構，成為車身傳力結構的一部分，整車傳力結構更完整。這個概念其實不新，大眾汽車之前提出過CTC(Cell to Car)的概念，通過標準化和集成化的思路，把更多空間留給動力電池，包括特斯拉、奔馳也都在推進類似的技術。

雖然，能夠留出更多的空間給到電池，但在安全性上需要做更多的努力。比如，在e平臺 3.0上，車身地板橫梁左右貫通，且閉口輥軋件設計，從而提升側碰能量傳遞和車身結構的穩(wěn)定性。此外，比亞迪還對安全傳力路徑進行重新設計，通過專屬傳力路徑實現力的分流，快速分散碰撞能量。

裝多少電是一方面，耗多少電又是另一方面。

耗電大戶必然是動力總成——八合一電動力總成是比亞迪獨立自主開發(fā)，集成了包括電機和變速器在內的驅動總成、電機控制器、電源分配單元PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS。通過功能模塊的系統(tǒng)集成，達到提高空間利用率、減輕重量等目的，功率密度可提升20%，綜合工況效率達89%。

此外，比亞迪將采用永磁同步組合異步電機的動力組合架構：加速工況，雙電機同時發(fā)力；穩(wěn)定行駛工況，異步電機斷開，僅永磁同步電機工作，既能實現四驅的動力，又能實現近于兩驅的能耗。

基于該動力總成，比亞迪喊出了“零百加速快至2.9秒”的口號。而2.9秒加速的成績，算作是一臺跑車上，也起碼要邁凱倫675LT、帕加尼Huayra這種百萬級、千萬級超跑才能擁有的數據。當然，比亞迪的“2.9秒”目前還只是理論上可實現的數據。

跑得快，也得充得快。

高電壓是未來大功率充電的主流技術路線，但目前行業(yè)普遍都是低壓充電樁，性能受限。比亞迪的思路，是在現有充電基建的水平上將充電速度最大化。

升壓充電裝置提升充電功率——是在e平臺 3.0上，利用電機電控的電路拓撲泵升充電樁電壓思路，拿出了充電和驅動復用的深度集成高電壓架構，將驅動模塊的大功率元器件用在大功率充電上，解決高電壓車型大功率充電的問題。

最終，e平臺可實現充電5分鐘，最大續(xù)航150km的充電性能。

但其實這并非遙不可及數字，特斯拉已經很接近這一參數。目前，使用的特斯拉第三代超級充電樁，最大充電功率可達250千瓦。在峰值條件下，Model 3、Model Y等車型充電5分鐘可續(xù)航120公里。馬斯克此前就透露，充電功率將提升至300千瓦后，可實現“5分鐘充電160公里” 。

三、長城、吉利跑在了前面

在比亞迪之前，長城是探索高端化中最積極的一員。

不久前的2021年成都車展上，長城汽車推出坦克500，定位中大型豪華越野SUV，搭載長城自主研發(fā)的3.0T V6發(fā)動機，縱置9AT變速箱，號稱國產版陸地巡洋艦，其售價也會突破30萬元大關。

從最早的WEY品牌，到如今的坦克品牌。長城汽車的高端化路徑，走得和如今的比亞迪有所類似。與比亞迪唐、漢兩款車型相同，都是打的“豪華車的性能和配置，高端車的售價”。但是，自主品牌始終都難以擺脫，平民車品牌的標簽。

長城和吉利的做法，都是獨立門戶。

造品牌比造車更積極的長城汽車，在此前，曾對外透露了全新品牌“SALOON沙龍”的計劃——該品牌將雙路并走，在發(fā)展純電路線的同時，還將開拓氫能領域，成為氫電雙能豪華品牌。根據此前公布的消息稱，沙龍首款車型將于2022年上市。

吉利這邊動作則更快，馬上就要量產了。

今年3月，極氪智能科技有限公司由吉利汽車、吉利控股集團共同投資成立。李書福出任極氪公司董事長，安聰慧出任極氪汽車CEO。一個月后，極氪品牌正式發(fā)布，首款量產車型極氪001開啟預定，價格區(qū)間為28.1-36萬元，預計10月開始交付。

在產品上市前，極氪又完成了一波融資。8月27日，極氪與英特爾資本、寧德時代、嗶哩嗶哩、鴻商集團和博裕投資等五家生態(tài)伙伴，正式簽署戰(zhàn)略投資協議。此次融資由英特爾資本戰(zhàn)略領投，五家生態(tài)伙伴的投資總額為5億美元，占極氪股比約5.6%。

而比亞迪的高端品牌，也與之呼出。

今年6月，曾有媒體報道，在比亞迪高層溝通會上，比亞迪汽車品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛表示，公司正在打造高端品牌，將于今年第四季度正式發(fā)布。

李云飛透露，預計車價區(qū)間在50-80萬，這款車將規(guī)劃在全新的品牌下，該品牌是“獨立品牌、獨立團地、獨立銷售網絡”。對于這款車，李云飛的描述是“足以讓人第一眼看見，眼睛就不想離開”。

如今看來，e平臺3.0的發(fā)布，正是為比亞迪高端品牌登場做足準備。

寫在最后

“我向所有的信任我們的用戶，致以最誠摯的歉意?！?/strong>

比亞迪集團董事長王傳福，在9月8日的發(fā)布會上表示，關于DM-i車型交付慢的問題，向所有用戶致歉。王傳福罕見致歉的原因，并不是比亞迪的產品質量問題，而是DM-i混動車型爆單，產能正在爬坡，導致用戶等待時間過長。

在8月的新能源銷量排行中，比亞迪秦PLUS DM-i以1.26萬輛的成績，超越特斯拉Model Y成為第二名?？梢钥吹剑凇皣涐绕稹钡拇蟊尘跋?，比亞迪不僅想坐上銷量快車，還想攀上高端化的山峰。

最后，再回過頭來看這場發(fā)布會。比亞迪確實沒有拿出超前的固態(tài)電池技術，也沒有談及自動駕駛未來暢想，大部分時間是在聊底層架構、電子零部件的設計和研發(fā)。甚至也沒有大肆宣揚供應商都來自哪些國外大廠，而只是告訴大家，從材料到零部件到整車，比亞迪既能設計出來，也能制造出來。

正所謂，時代下的比亞迪，這種務實的精神值得學習。

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