在每個(gè)時(shí)代的變革前夜，市場(chǎng)對(duì)「入口」搶占激烈程度不亞于對(duì)「風(fēng)口」的爭(zhēng)奪。

　　什么是入口？做一件事必須經(jīng)過的不可替代或替代成本很高的環(huán)節(jié)，就是入口。

　　PC時(shí)代，瀏覽器是一個(gè)入口，微信是一個(gè)入口。

　　所以有了BAT帝國：騰訊基于社交，阿里基于電商，百度基于搜索。

　　那些過往的故事蒸騰隱去，是百度最為恣意的時(shí)光。

　　移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，超級(jí)入口被分裂、分化，流量成為孤島，互聯(lián)網(wǎng)變成APP群島。

　　阿里攜電商及移動(dòng)支付，率先駛?cè)胍苿?dòng)互聯(lián)網(wǎng)太平洋；騰訊在社交絕對(duì)優(yōu)勢(shì)之上，微信支付趁勝追擊也駛?cè)牖ヂ?lián)網(wǎng)太平洋。而百度，多有嘗試，跌倒又爬起，但大多以收效甚微收?qǐng)觥?/p>

　　百度是不甘的，他想要且必須要抓住下一時(shí)代的入口。

　　在智能化時(shí)代，百度開啟聞風(fēng)而動(dòng)的產(chǎn)業(yè)雷達(dá)，帶著資金和雄厚的基礎(chǔ)技術(shù)，走上擴(kuò)張之路。

　　從正式確立了以人工智能為核心的新戰(zhàn)略方向后，經(jīng)過數(shù)年的努力，百度最終給自己貼上了除搜索以外的新標(biāo)簽——AI公司。

　　在AI的風(fēng)暴中，百度這一次的豪賭，重點(diǎn)選擇了自動(dòng)駕駛和智能交通。

　　起步：從O2O到智能駕駛

　　2016年5月，百度董事長(zhǎng)李彥宏秘密會(huì)見了任旭陽，并邀請(qǐng)后者擔(dān)任首席戰(zhàn)略顧問[1]。

　　作為百度的創(chuàng)業(yè)元老，任旭陽這個(gè)名字，或許并不如他創(chuàng)立的“愛奇藝”“一點(diǎn)資訊”那么響亮，但他的回歸，無異于互聯(lián)網(wǎng)圈的一枚重磅炸彈：在他的影響下，百度逐漸退出O2O，轉(zhuǎn)戰(zhàn)人工智能。

　　一年之前，李彥宏在百度糯米O2O生態(tài)戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，宣稱要砸200億元到這條熱門賽道上。不久之后百度就推出了“航母計(jì)劃”，并且將百度外賣分拆，完成2.5億美元的A+輪融資。

　　用李彥宏自己的話講：“公司的確正在進(jìn)行轉(zhuǎn)型，以前是用信息連接消費(fèi)者，現(xiàn)在則是用服務(wù)來連接消費(fèi)者?！痹谒磥恚俣犬?dāng)務(wù)之急是發(fā)展O2O業(yè)務(wù)[2]。

　　然而百度的O2O布局并不順利，先是遭到來自阿里騰訊的強(qiáng)烈反擊，后來在2016年出現(xiàn)了諸多丑聞事件。在漫天遍野的輿論聲討中，百度的口碑急轉(zhuǎn)而下，加上集團(tuán)內(nèi)部的管理問題，百度實(shí)際上走到了十字路口：堅(jiān)持做O2O，還是換一條賽道？

　　任旭陽給的建議是：放棄O2O，剝離百度外賣，糯米轉(zhuǎn)型為廣告平臺(tái)，全力主攻人工智能賽道。

　　這一看法與李彥宏不謀而合。

　　2016年的人機(jī)大戰(zhàn)讓人工智能的概念徹底出圈，成為一條備受資本青睞的價(jià)值賽道。

　　作為國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭，百度相較于AT兩家公司，有著較為純正的技術(shù)基因。早在2013年初，百度就成立了世界第一個(gè)深度學(xué)習(xí)研究院(IDL)，隨后相繼成立了成立了大數(shù)據(jù)實(shí)驗(yàn)室(BDL)和硅谷人工智能實(shí)驗(yàn)室(SVAIL)，三者共同組成了最初的百度研究院。

　　在技術(shù)和資金的召喚下，百度吸引了一大批人工智能人才，吳恩達(dá)、林元慶、吳韌、張潼、倪凱、顧嘉唯等先后被納入麾下，大大增強(qiáng)了百度的技術(shù)能力。

　　因此，百度選擇人工智能，有基礎(chǔ)，也有實(shí)力，再加上行業(yè)東風(fēng)，AI這條賽道想不火也難。

　　任旭陽的建議無異于一針穩(wěn)定劑，讓李彥宏堅(jiān)定了把AI當(dāng)作百度未來的決心，而此前篤信O2O業(yè)務(wù)的百度高管，在這次談話過后，離職的離職，轉(zhuǎn)崗的轉(zhuǎn)崗。

　　在2016年9月的百度世界大會(huì)上，主題變成了“AI is the new Electricity”，李彥宏花了大量篇幅來講百度的人工智能成果——百度大腦，并稱“人工智能是百度核心中的核心”，對(duì)上半年還非常熱門的O2O卻鮮有提及。

　　這事實(shí)上宣布了百度正式確立了“All in AI”的發(fā)展戰(zhàn)略，而在AI所有的細(xì)分賽道中，智能駕駛成為重中之重。

　　2017年1月，有著“硅谷最有權(quán)勢(shì)的華人高管”之稱的陸奇被任命為百度集團(tuán)總裁和COO。

　　新官上任的第一件事，就是調(diào)整架構(gòu)，將搜索體系的AI團(tuán)隊(duì)與AI研究院整合成立了AI技術(shù)平臺(tái)體系(AIG)，又將自動(dòng)駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)合并為智能駕駛事業(yè)群組(IDG)，并且親自掛帥。

　　三個(gè)月之后，百度正式發(fā)布名為“Apollo”的新計(jì)劃。當(dāng)年7月，在百度AI開發(fā)者大會(huì)上，正式推出Apollo1.0，隨后又在三年的時(shí)間里，陸續(xù)升級(jí)到6.0版本。

　　作為國內(nèi)頭部的自動(dòng)駕駛玩家，百度Apollo的實(shí)力毋庸置疑，其主要采取的是與汽車廠商合作的方式來賦能品牌商的自動(dòng)駕駛，Apollo是目前開放性程度最高的軟硬件和服務(wù)平臺(tái)，可以說，百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)處于領(lǐng)先位置。

　　實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛向來存在兩種路線之爭(zhēng)：?jiǎn)诬囍悄芘c車路協(xié)同，這兩種路線一開始單車智能占據(jù)上風(fēng)，而后車路協(xié)同大火，百度并不站隊(duì)，因?yàn)樗囊靶氖牵何胰家?/strong>

　　因此，當(dāng)風(fēng)向稍生，局勢(shì)有變，它即刻出擊，且毫不吝嗇戰(zhàn)略力度、技術(shù)力度的支持。

　　2019年9月19日，對(duì)于汽車交通行業(yè)來說是一個(gè)重要日子：中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，為交通發(fā)展的未來指明方向，其中就包括智能交通、新能源汽車等。

　　三天之后，中國公路學(xué)會(huì)自動(dòng)駕駛工作委員會(huì)、自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)化工作委員會(huì)發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級(jí)定義與解讀報(bào)告》，給自動(dòng)駕駛的路線定調(diào)，即車路協(xié)同(“聰明的車”+“智慧的路”)。

　　作為單車智能的高端玩家，百度的應(yīng)對(duì)不可謂不快。

　　兩份規(guī)劃性文件發(fā)布后僅三個(gè)月，2019年12月，百度Apollo進(jìn)行組織架構(gòu)升級(jí)，在原有業(yè)務(wù)組的基礎(chǔ)之上，新增智能交通業(yè)務(wù)組[3]，主要任務(wù)是“專注于交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化升級(jí)，為城市提供車路協(xié)同系統(tǒng)、區(qū)域智能信號(hào)優(yōu)化系統(tǒng)等下一代智能交通解決方案”。

　　架構(gòu)調(diào)整過后不到半年，2020年4月，百度就發(fā)布了“ACE 智能交通引擎”解決方案，將百度交通的步子從“單車智能”擴(kuò)大到了“車路協(xié)同”。

　　奔跑：從Apollo到ACE智能交通引擎

　　自動(dòng)駕駛有什么特點(diǎn)？市場(chǎng)足夠大，周期足夠長(zhǎng)。

　　無人駕駛時(shí)代，車也非傳統(tǒng)意義上的車，而是一個(gè)移動(dòng)機(jī)器人，由此產(chǎn)生的效益規(guī)模指數(shù)翻倍。

　　而這是時(shí)代的到來，離不開車的智能，離不開路的智能，更離不開車路協(xié)同的智能。

　　如果說Apollo是面向“車的智能”的平臺(tái)，那么ACE智能交通引擎則是面向“車的管理”提出的解決方案。

　　國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，過去二十年，我國私人汽車保有量從2000年的625.33萬輛增加到2020年的2.4億輛，增長(zhǎng)了近40倍。

　　暴增的汽車保有量給城市交通管理帶來了巨大壓力，新技術(shù)承載了解決這一問題最大希望，百度看到了，也來了，ACE智能交通引擎就是其中之一。

　　2020年4月，百度首次發(fā)布“ACE智能交通引擎”解決方案，由“1+2+N”的架構(gòu)組成，即“一大數(shù)字底座、兩大智能引擎、N大應(yīng)用生態(tài)”[4]。

　　所謂數(shù)字底座，就是“聰明的車+智慧的路+強(qiáng)大的云+高精的圖”，分別對(duì)應(yīng)小度車載OS、飛槳、百度智能云和百度地圖。

　　小度車載OS是實(shí)現(xiàn)智能車聯(lián)的操作系統(tǒng)，連接人、車和網(wǎng)絡(luò)，旨在提高車的智能化水平；

　　而飛槳、百度智能云和百度地圖則賦能車聯(lián)網(wǎng)、智能信控等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，比如百度地圖，在手機(jī)端能提供出行導(dǎo)航，在車載系統(tǒng)上則提供高精度的車規(guī)級(jí)地圖服務(wù)。

　　兩大智能引擎，分別是Apollo自動(dòng)駕駛引擎和車路協(xié)同引擎，是基于數(shù)字底座能力推出更加細(xì)致的解決方案。

　　N大應(yīng)用生態(tài)則是對(duì)具體細(xì)分場(chǎng)景下推出的應(yīng)用，包括交通治理、交通出行、智能停車等等。

　　2021年7月，百度又發(fā)布了ACE2.0版本，除了升級(jí)原有的產(chǎn)品之外，還新增了“Mass出行服務(wù)”智能引擎，將“出行及服務(wù)”納入到智能交通解決方案之中。

　　目前為止，該智能交通引擎已經(jīng)在數(shù)十個(gè)城市落地。

　　而在車生態(tài)上，百度延續(xù)了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的擴(kuò)張基因，停車、商用車服務(wù)、二手車交易等領(lǐng)域都有布局。其投資收購行為雖然比阿里騰訊較少，但也建立起了從車到人的服務(wù)閉環(huán)。(推薦閱讀：阿里的「交通」局)。

　　也就是說，百度ACE智能交通引擎實(shí)際上是在構(gòu)建從交通出行(車和路)到交通治理(管理)的全棧AI閉環(huán)服務(wù)，既包括車的智能與服務(wù)，又提供城市交通治理的產(chǎn)品和方案，是國內(nèi)少數(shù)幾個(gè)能同時(shí)在車和城市上發(fā)力交通的企業(yè)之一。

　　競(jìng)爭(zhēng)：從阿里到華為

　　智能交通除了對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有要求之外，車的智能化水平也是非常重要的因素。

　　比如要實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同，車端、路側(cè)端和云端的設(shè)備連接需要算力強(qiáng)大的車載OS，而這些設(shè)備品牌不一，傳遞的數(shù)據(jù)特征差異較大，需要與車載OS適配，才能實(shí)現(xiàn)更高層次的綜合決策。

　　百度的小度車載OS作為連接車、路、云的操作系統(tǒng)，目前已經(jīng)與60多家車企合作，是國內(nèi)覆蓋率較廣的操作系統(tǒng)之一，相比之下，阿里的斑馬智行僅不到10家。

　　不過，雖然ACE智能交通引擎功能齊全并且技術(shù)相對(duì)靠前，但其優(yōu)勢(shì)在于“車的智能”，而城市交通治理方面卻稍遜一籌。

　　阿里在自動(dòng)駕駛方面不如百度，卻在城市大腦的建設(shè)上獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。

　　阿里早在2019年就花大價(jià)錢入股千方科技，并且適時(shí)推出了相應(yīng)的城市交通解決方案，在城市大腦建設(shè)中如魚得水。

　　而城市大腦首要解決的問題就是交通治理，顯然，這方面阿里已經(jīng)比百度走得更靠前些。

　　為了補(bǔ)齊短板，2020年10月，百度以7.3億元控股傳統(tǒng)智能交通企業(yè)華錄易云，后者正是傳統(tǒng)智能交通大廠易華錄的子公司[5]。

　　這次控股可以看作是百度與易華錄的一次“聯(lián)姻”：

　　互聯(lián)網(wǎng)公司可依托自身的AI技術(shù)能力來賦能傳統(tǒng)智能交通大廠，并且借此機(jī)會(huì)快速進(jìn)入智能交通行業(yè)，獲得更多的項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和資源。

　　這表明阿里和百度走上了兩條不同的路：

　　前者以城市大腦為側(cè)重點(diǎn)，直接參與到智能交通的建設(shè)中；后者則以車為突破口，通過與傳統(tǒng)智能交通大廠合作，來實(shí)現(xiàn)對(duì)智能交通賽道的覆蓋，兩者各有優(yōu)勢(shì)。

　　與百度路線相似的是華為。

　　華為的技術(shù)實(shí)力毋庸置疑，不論是自動(dòng)駕駛還是車路協(xié)同，既能做硬件，又能做軟件，還掌握了5G通信技術(shù)。

　　在操作系統(tǒng)方面，華為的鴻蒙系統(tǒng)雖然沒有小度車載OS落地那么廣，但其勝在萬物互聯(lián)，即可通過該系統(tǒng)將各種設(shè)備(如手機(jī)和車)連接起來。

　　換句話說，鴻蒙系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)是將手機(jī)(智能設(shè)備)和車這兩大移動(dòng)端流量入口實(shí)現(xiàn)無縫接入，這比單一的車載OS更具競(jìng)爭(zhēng)力，而這也正是百度所欠缺的。

　　不過，相較于百度，華為主要靠硬件設(shè)備來賦能智能交通，而在車生態(tài)方面投資很少，但其實(shí)力足以引起高度重視。

　　智能交通蛋糕是大，對(duì)手也更強(qiáng)，既有老朋友阿里、騰訊，又有?？?、易華錄等根基深厚的玩家，還有華為等ICT巨鱷，百度的翻身仗，得用心打才是。

　　未來：從交通到未來

　　2021年，百度回港股上市，曾經(jīng)的BAT終于團(tuán)聚。

　　然而時(shí)過境遷，不論是營收還是市值，百度都已嚴(yán)重掉隊(duì)。國內(nèi)的AI公司也如春筍般生長(zhǎng)，百度雖然具備技術(shù)和資金優(yōu)勢(shì)，但要想在諸多競(jìng)爭(zhēng)者中脫穎而出，也需要付出巨大的努力。

　　在車被視為下一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)流量入口的背景下，百度押寶智能交通，或許不光是看中了這個(gè)億萬級(jí)市場(chǎng)，而是一個(gè)時(shí)代的入口。

　　那么，百度能靠智能交通打贏翻身仗，奪回曾經(jīng)王者的榮譽(yù)嗎？

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