自2020年第四季度開始，鋰的價格就不斷攀升，其中碳酸鋰的價格就從3.8萬元/噸漲至9萬元/噸，漲幅超過130%。2021年7月29日，澳洲主力鋰礦 Pilbara更是將其鋰精礦拍賣出1250美元/噸價格，達到歷史新高；電池制造商股票的Solactive全球鋰指數(shù)2021年已上漲32%，創(chuàng)歷史高點。
反觀國內(nèi)市場，從2020年7月至今，鋰礦板塊累計漲幅已達到250%，遠超滬深300指數(shù)。2021年中國最大的鋰材料生產(chǎn)商贛鋒鋰業(yè)股價上漲近100%，截至7月30日收盤，其股價達到194.66元/股，市值達到2798億元，成為全球最大的鋰材料公司之一。無獨有偶，鋰礦巨頭天齊鋰業(yè)過去一年最高漲幅超過450%，目前總市值達到1400億元。
而在國內(nèi)新能源汽車銷量大漲的前提下，市場對鋰的需求不斷加劇。有報告顯示，在全球鋰電池產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，車用動力鋰電池占比近46.7%，在電腦、手機增量逐漸放緩的趨勢下，電動汽車或許會成為鋰電池下一個增長的風(fēng)口，只不過這股風(fēng)吹的有點猛，上游鋰礦原料的緊缺可能在很長一段時間內(nèi)無法滿足市場對于鋰電池的需求。
國泰君安分析稱，供需的緊張程度和鋰價變化是非線性的，下半年鋰價高度將超市場預(yù)期，下半年鋰價預(yù)期被上調(diào)至歷史前高18萬元/噸。不僅如此，隨著電動車爆款車型的頻出，國泰君安預(yù)計下半年鋰電需求環(huán)比上半年增加 50% 左右。
盡管寧德時代在鋰電池行業(yè)有著絕對的話語權(quán)，但在鋰電池上的投資布局并沒有涉及到全產(chǎn)業(yè)鏈。中商產(chǎn)業(yè)研究院的報告顯示，寧德時代在動力電池領(lǐng)域，正、負極材料、電解液供應(yīng)商頗多，在三元材料方面（鎳鉆錳酸鋰、鎳鉆鋁酸鋰）布局較少，而鎳鉆錳酸鋰憑借其高能量密度的優(yōu)勢，成為新能源電動車主要材料之一。
這使得在新一輪的競爭中，由于對鋰電池上游供應(yīng)鏈布局的不充分，寧德時代對供應(yīng)鏈價格的瘋漲也變得力不從心，或許在某種意義上發(fā)展鈉離子電池可以限制鋰電池供應(yīng)價格的瘋漲，而鈉離子作為一種戰(zhàn)略技術(shù)儲備也能增強寧德時代的護城河。
相比鋰電池，鈉離子電池的優(yōu)勢更加明顯。首先在儲量方面，鈉分布在全球各地，不受資源和地域限制；其次由于不含鈷和鋰，鈉離子電池的材料成本較低，相比鋰電池可下降30%～40%。
除此之外，其安全性也相對較高。在針刺、擠壓、過充、過放等安全項目測試中做到不起火不爆炸；同時鈉離子電池可以徹底放電，以降低電池運輸?shù)陌踩L(fēng)險等問題。
不僅如此，鈉離子電池的高低溫性能也比較優(yōu)異。據(jù)寧德時代給出的數(shù)據(jù)，在-20℃的環(huán)境下，仍有90%以上的放電保持率；在常溫下，充電15分鐘，電量就可以達到80%。
但鈉離子電池能量密度低也是不容忽視的問題之一。寧德時代的方法是，將鈉離子電池與鋰離子電池集成到同一個電池系統(tǒng)里，用整個系統(tǒng)的能力來彌補鈉離子電池的短板?！皩煞N電池按一定比例和排列進行串聯(lián)、并聯(lián)等方式，通過BMS的精準算法進行不同電池體系的均衡控制。”寧德時代黃起森博士表示，這樣一來既可以彌補鈉離子電池能量密度的短板。
話雖如此，要想將鈉離子電池大規(guī)模應(yīng)用，上游正負極、電解質(zhì)等供應(yīng)鏈的建設(shè)及培育也尚需時間，盡管寧德時代有自己的時間表，并計劃于2023年形成鈉離子電池的基本產(chǎn)業(yè)鏈，但要想實現(xiàn)這一計劃，寧德時代還需要上下游更多的合作伙伴共建共贏。
而在碳中和的背景下，市場對鋰電池板塊的反應(yīng)也將持續(xù)向好，鋰電板塊的估值也將繼續(xù)偏高?！昂荛L一段時間內(nèi)，鈉離子電池只能作為一種動力電池的補充品存在，來應(yīng)對現(xiàn)階段鋰礦產(chǎn)能的不足?！庇蟹治鰩煴硎?，鈉離子電池不可能完全取代鋰電池，其性能在很多方面并不如鋰穩(wěn)定。
8月2日，國內(nèi)鋰電巨頭贛鋒鋰業(yè)在投資者互動平臺表示，鋰離子電池未來依然是新能源車的主流，鈉離子電池的發(fā)布對公司鋰鹽產(chǎn)品影響不大。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，僅2021年上半年，國內(nèi)乘用車銷量約1001萬輛，同比增長27%，其中新能源汽車累計銷量達120.6萬輛，同比增長207%，超過2020年全年的新能源汽車銷量，并且遠遠超過汽車市場總體銷量25.6%的增長率。
從全球市場來看，歐盟及美國新能源汽車滲透率均達到20%左右，隨著近日歐盟政策的出臺，或?qū)⒃?035年前禁止汽油和柴油汽車銷售，其滲透率將進一步提高。
由此帶來的，則可能是電池短缺的情況。
據(jù)SNE Research預(yù)測，到2023年全球電動汽車對動力電池的需求將達到406GWh，而動力電池的供應(yīng)預(yù)計僅為335GWh，缺口約為18%；預(yù)計2025年這一缺口將擴大到近40%，動力電池行業(yè)將出現(xiàn)供需結(jié)構(gòu)失衡的情況。
有專家預(yù)測，2025年～2030年，電動汽車電池的短缺將干擾全球汽車市場，2026年其產(chǎn)量有可能減少440萬輛；2022年～2029年，將損失近2000萬輛可充的電動汽車。
這也使得各大企業(yè)紛紛祭出“殺手锏”，在動力電池領(lǐng)域攻城略地。
不僅寧德時代打算將鈉離子電池應(yīng)用于電動車領(lǐng)域，并成為新的儲能和動力電池的新選擇；韓國電池巨頭LG能源也在研發(fā)將高鎳四元（NCMA）作為正極材料的新一代動力電池，并在南京基地進行投產(chǎn)；比亞迪則推出刀片電池，全面應(yīng)用于旗下的純電車型，并啟用針刺實驗作為企業(yè)的標準。
7月中旬，一汽集團還與比亞迪簽署了新能源動力電池投資合作協(xié)議，將電池項目落戶長春。目前長安福特、現(xiàn)代和豐田等車企均與比亞迪洽談過刀片電池合作。
而基于投資者對于電池的熱情，諸多電池技術(shù)企業(yè)通過SPAC（特殊目的收購公司）進行反向合并，以尋求上市。7月底，鋰金屬供應(yīng)商SES便與艾芬豪資本收購公司合并，登陸紐交所，以期進一步加大對混合鋰金屬電池的研發(fā)。
不管是發(fā)展鈉離子電池，亦或是在鋰電池的基礎(chǔ)上進行研發(fā)，各大企業(yè)都是在找尋新的出路，以應(yīng)對未來不可預(yù)測的市場變化，動力電池技術(shù)革命的胚胎也在此間孕育著。
