9月25日，進軍汽車行業(yè)僅僅兩年多，而且市場上一輛車都沒見到蹤影的恒大汽車(HK:00708)欣然公告，決定申請科創(chuàng)板上市，擬募資總額將近400億。

恒大造車水平如何先放在一邊，假設最終成功募集400億，以恒大現(xiàn)在的財政狀況，已經(jīng)可以稱得上功德圓滿。

 圖1：恒大汽車發(fā)布會現(xiàn)場。

而號稱新能源汽車第一股的比亞迪(SZ:002594)，雖然過去十年中，賣車幾乎不賺錢，但整體估值卻已站上了3000億（截至10月12日收盤市值為3500億），股價一路走高，核心原因在于布局的新能源三大賽道占據(jù)當前A股最強風口：電池，光伏，電動車。

每條賽道的布局，在投資者眼中都可以直接給出泡沫般的估值（詳見：《薛定諤的比亞迪》）。高估值就意味著未來低成本融資能力。不出意外的話，比亞迪新的融資計劃已經(jīng)在路上。

不過，這些都還處在想象階段。汽車產(chǎn)業(yè)里，論資本運作速度，恒大汽車和比亞迪都遠遠不是吉利汽車(HK:00175)的對手。

科創(chuàng)板敲鐘，吉利汽車已經(jīng)搶到了先機：9月28日，科創(chuàng)板上市委發(fā)布2020 年第 83 次審議會議結果公告，科創(chuàng)板上市委同意吉利汽車控股有限公司發(fā)行上市(首發(fā))。

根據(jù)招股說明書顯示，吉利汽車此次回歸A股的初始發(fā)行股份數(shù)量不超過1,731,666,448股，占發(fā)行后股份總數(shù)的比例不超過15.00%。

這意味著，一旦此次上市完成，吉利汽車此次募集資金超過兩百億，成為科創(chuàng)板整車企業(yè)上市第一股。

平心而論，中國整車廠A+H上市并不稀奇，比亞迪和長城汽車(SH:601633)都做到了。但吉利能夠第一個完成科創(chuàng)板上市，背后的信號令人玩味。

在我們看來，講故事的車企那么多，吉利汽車第一個被科創(chuàng)板買賬，傳達出更重要的信號是：

對任何一家中國車企來說，站在今天這個時間點，會造車、會賣車只是一種初級能力圈，講好中國汽車故事，爭取更高層面的投資者和監(jiān)管的認同，是更高維度的能力。

實際上，從吉利汽車回歸科創(chuàng)板宣告成功這一事件向前推導，如果研究吉利轉型的草蛇灰線，我們至少可以發(fā)現(xiàn)吉利在三個方面發(fā)生了顯著變化：公關形象重塑，產(chǎn)品線激進和全球化臉譜顯現(xiàn)。

01

重塑公關形象，洗掉鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)烙印

打開吉利汽車今天的招股說明書，看著字里行間吉利對汽車行業(yè)指點江山激揚文字的科技新銳范，我們已經(jīng)很難想象，吉利是當年那個說出“汽車就是四個輪子加幾個沙發(fā)”的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)。

  圖2：李書福。

站在2020年，想要打動有長遠視角的汽車投資者，當代車企需要早早認清一個現(xiàn)實： 盡管全球汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了自金融危機以來長達十年的繁榮與擴張，但投資者越來越意識到，車企現(xiàn)在的充沛現(xiàn)金流其實是不可持續(xù)的。

由于全球汽車市場都在經(jīng)歷從汽油車向電動車轉型的過程，現(xiàn)在這些車企越來越多的賺到的資本不能夠回到投資者手中，而需要投入到新產(chǎn)品線研發(fā)上。

對于現(xiàn)在這些盈利頗豐的車企來說，如果不參與這樣的轉型，資本市場給出的定位就會一直是一個強周期消費品。

也因此，盡管盈利頗豐，但像上汽(SH:600104)這樣依靠傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品線吃老本的公司，市值僅為2300億，市盈率更是長期停在10PE左右；

而像蔚來(NYSE:NIO)這樣的過去不盈利，未來短期也很可能看不到盈利的新能源車新勢力，反而估值都直沖云霄——讓人吃驚的是，以當前市值來看，蔚來與上汽估值已經(jīng)越發(fā)接近。

 圖3：上汽集團股價走勢

對于吉利汽車來說也不例外。

從董事長宣稱汽車車就是沙發(fā)加輪子，到現(xiàn)在吉利整個公關形象100%模仿特斯拉：超級工廠、第一性原理、從零到一，產(chǎn)業(yè)生態(tài)，人才森林等高頻詞匯層出不窮。

在吉利的招股說明書中，新能源產(chǎn)業(yè)高頻詞匯的出現(xiàn)是一個良好信號——事實上，不管吉利相不相信他自己說的這些東西，高頻詞匯的出現(xiàn)本身就證明了吉利在公關形象上的徹底轉型。

對吉利來說，新興產(chǎn)業(yè)的高頻詞匯狂轟亂炸，打造一個全力以赴轉型新能源的形象，在公關層面上已經(jīng)合格。一旦一家公司成為輿論所向，大勢所趨，實質(zhì)電車賣的如何并不重要，最終能夠回歸科創(chuàng)板這樣的技術含量頗高的資本市場才是正經(jīng)。

講真，吉利在打造精準公關形象這一步走得還是非常上道的。

02

產(chǎn)品線激進布局，大張旗鼓立flag

除了公關形象轉型之外，中國投資者關注的是未來的產(chǎn)業(yè)布局，而非現(xiàn)在的盈利能力。那么對吉利來說，投其所好也就在所難免——產(chǎn)品線的研發(fā)和專利技術的積累才是故事的核心。

作為樣板，特斯拉身上疊加了諸多技術，每一項技術都讓投資者為之神迷：特斯拉汽車本身，最新的4680電池，AutoPilot自動導航，超級充電樁，太陽能瓦片，整車生化防御模式，超級工廠……每一項都讓人不得不聯(lián)想起科幻片中的機器人世界未來景象。 

圖4：特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克在發(fā)布會上“布道”

吉利同樣敢于大張旗鼓的立flag，想象力不弱于特斯拉。

僅僅列出正在推動的項目，就已經(jīng)讓人眼花繚亂——在共享出行、自動駕駛、飛行汽車、低軌衛(wèi)星等未來領域，吉利持續(xù)不斷地為自己“貼標簽”。

吉利目前布局的產(chǎn)品線，包括：曹操專車及耀出行、太力飛行汽車、億咖通科技、時空道宇、碳循環(huán)等智慧立體出行業(yè)務單元；此外在共享出行、飛行汽車、車聯(lián)網(wǎng)/車載芯片/操作系統(tǒng)、衛(wèi)星通訊、鋰電池梯次利用、充換電基礎設施、碳循環(huán)制甲醇等創(chuàng)新商業(yè)模式及前沿技術領域也在積極播種。

與之對應的是，截至9月1日，全球范圍內(nèi)歸屬于吉利的專利總量在22,417件以上，其中已授權專利共計 9,332 件（詳見：《每日商業(yè)競爭情報（9月3日）》）。

特別指出一點，今年3月初，吉利衛(wèi)星項目在臺州開工，計劃在今年內(nèi)首發(fā)雙顆低軌衛(wèi)星，展開全球首個低軌導航增強衛(wèi)星系統(tǒng)的商用驗證，為實現(xiàn)無人駕駛做好最后的準備。

這一切都意味著，吉利將向未來出行科技集團轉型。

03

全球化資產(chǎn)配置，對標國際巨頭

隨著中國汽車市場日趨飽和，吉利在當時沃爾沃并購的布局愈發(fā)顯示了掌門人的高瞻遠矚：

憑借并購沃爾沃，吉利在國際資本運作和協(xié)同方面愈發(fā)輕車熟路。買下沃爾沃之后，相對吉利，沃爾沃一直保持了獨立運營的狀態(tài)，甚至還與吉利共同開發(fā)了全球化高端車型領克等。

另一方面，與其他長期集中下注中國市場的車企對比起來，吉利全球市場布局產(chǎn)生的東方不亮西方亮的特性，也讓吉利的行動方案顯得沒有那么局促。

 圖5：吉利與沃爾沃的商標

憑借收購沃爾沃建立的全球化營銷網(wǎng)絡，和四處收購時資本市場的高度助力，吉利的資本市場對標也就變成了印度塔塔和德國大眾這樣的可以不斷化解單一市場風險的全球化巨頭。

將地緣風險全球分散之后，作為中國第一家全球化的汽車公司，吉利汽車未來也會逐漸享受全球化帶來的估值溢價。

有了這些布局，再加上制造和研發(fā)以及渠道共享的優(yōu)勢，吉利作為中國本土民企成功成為跨國汽車公司的時機已經(jīng)接近成熟。

故而，這樣一家有著中國故事、全球視野的新能源屬性公司回歸科創(chuàng)板，從二級市場情緒偏好角度審讀，簡直“眾望所歸，民心所向”。

04

故事雖好，但不要貪杯

與特斯拉一樣，吉利眼花繚亂且令人神往的故事，同樣讓投資者和監(jiān)管看的心曠神怡。不過，值得投資者注意的是，吉利在新產(chǎn)品線布局層面，并不是無往不勝。

就在過去兩年中，布局新能源車產(chǎn)品線的時候，吉利就遇到了不小的障礙：

2018年，吉利表示，“吉利正加大對新能源汽車的研發(fā)投入，到2020年，90%以上的吉利汽車都是新能源汽車?！?/span>

2019年，吉利累計銷量1,361,560輛，完成了年度銷量目標，其中新能源車2019年全年銷量113,067輛，同比增長66.5%。這個銷量只占總銷量的8.3%。

即使到現(xiàn)在，吉利電動車營收占比依舊有限，扣除補貼前利潤幾乎可以無視。至于到今年年底，它能不能完成新能源汽車90%占比，請投資者可自行判斷。

究其原因，為了節(jié)約打造新款車型成本，吉利向電動車的初始轉型，是建立在傳統(tǒng)款汽油車帝豪的改款基礎之上。

 圖6：吉利帝豪。

選擇汽油車型改款，固然節(jié)約了成本，但在電動車的續(xù)航里程這樣的核心性能標志上就露出了馬腳。

帝豪EV工信部續(xù)航里程300km，但夏天開空調(diào)能跑200km，冬天開空調(diào)只能跑150km左右。續(xù)航不達標，與同款式的汽油車對比之下，價格更高，續(xù)航更差，這也使得改款之后的電動車性價比與同價位汽油車相差巨大。

因此，性價比一般的吉利新能源車，只能依靠更高的補貼來吸引消費者，而一旦補貼退坡，吉利新能源車銷量就開始遭遇挑戰(zhàn)，而更低銷量又進一步拉低盈利能力，隨之帶來性價比進一步下降。

這樣的惡性循環(huán)之下，吉利新能源的未來前景還要打一個大大的問號。

平心而論，賽道和布局盡管重要，但是如果不能把良好的布局轉換為可行的商業(yè)模式，投資者對好賽道和布局給出的高估值會迅速垮塌（至于估值則是另外的故事，我們會在未來的報告里論述）。

坦白說，在中國汽車產(chǎn)業(yè)當前這個行情下，對一家汽車公司來講，從造車和賣車業(yè)務中賺200億的難度，顯然遠遠高于講好中國創(chuàng)新故事、進而從資本市場融到200億的難度。相信吉利心中對這一點也非常清楚。

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