|
本期視頻為 Mentour 機長對波音737-800的氣源系統(tǒng)的簡單介紹 字幕由 【南空記憶】制作，主要內容從1分鐘開始。
字幕文稿：
你知道嗎，當你乘坐大多數商用飛機時，實際上你呼吸的空氣是直接從發(fā)動機來的。今天我們要介紹737-800的空調和引氣系統(tǒng) 事實上對于737這樣的老飛機來說，需要用引氣來干很多事。比如啟動發(fā)動機，給發(fā)動機及機翼前緣除防冰，還能用來給水箱加壓 ，這樣廁所的水龍頭時才能流出水。最關鍵的用處還是控制客艙溫度以及在飛行時讓你可以在機艙里正常呼吸。飛行時通常使用的是發(fā)動機引氣。我們從發(fā)動機壓縮級引來氣體——因此稱為【引氣】， 用于保證在機艙里空氣的壓力可以正常呼吸我們用發(fā)動機的燃燒室之前壓氣機的五級或九級壓縮氣體，噴氣發(fā)動機在燃燒室燃燒需要吸入空氣，在外涵道風扇后面 經過多個壓縮階段壓縮空氣 ，然后向壓縮空氣里注入燃料，在燃燒室里燃燒。我們從那些壓縮空氣里拿走一小點 ，作為我們剛剛說的引氣系統(tǒng)的氣源。也就是說 我們拿走了發(fā)動機功率的一部分用來驅動引氣系統(tǒng)。我們犧牲了一部分發(fā)動機的燃油效率現在有些新型飛機，比如787就取消了這種模式，它用專門的電動機來壓縮空氣，這就大大提高發(fā)動機的燃油經濟性。但60至90年代的發(fā)動機技術原因，像波音737NG這類飛機 ，它們的氣源系統(tǒng)依然依靠發(fā)動機。我們主要用來自五級的引氣，當發(fā)動機功率低的時候還可以從九級引氣，以提供更多的引氣。我們有兩套獨立系統(tǒng)。就像你知道的， 飛機上總有備份系統(tǒng)，一套損壞了另一套頂上。來自發(fā)動機的引氣在進入系統(tǒng)前，需要經過幾個壓力和溫度活門，這樣可以防止過熱或者超壓的引氣進入空調系統(tǒng)。這些高溫高壓氣體還可用來除冰。引氣隨后會進入空調組件，實際上是空調組件控制客艙壓力和客艙溫度。因為引氣進入空調系統(tǒng)時溫度很高的，學過物理會知道氣體被壓縮后會變熱。這些氣體太熱了，不能直接進入客艙 ，需要先經過散熱器。如果你下次乘坐737 當你登機時 ，可以看一下 在大翼根部的機身下面 每側有兩個開口，沖壓空氣從這個前面開口進入。引氣通過熱交換器，使用沖壓空氣降溫，然后經過制冷單元。制冷單元就是壓縮機（引氣在這里對外做功溫度下降），經過除濕分離并帶走空氣中的水分。這就是為什么在機艙里會感覺很干燥，特別是在遠程航班上。因為客艙空氣真的非常干燥經過這些步驟之后，引氣已經很涼了，根據我們想要的溫度我們可以適當混合一些沒有經過散熱器的熱引氣來調整溫度。這套系統(tǒng) 每個發(fā)動機都有一個，所以是左右是對稱的。左邊的空調組件用的左發(fā)引氣也就是一號引擎 ，右邊同理。然后兩個組件的引氣都會進入空調總管 ，這有我們所說的隔離活門，可以完全隔離兩個系統(tǒng) 。如果有哪里出現泄漏 或者發(fā)動機故障導致一側起火，你可以分隔開兩個系統(tǒng)，以確保那些不好的空氣不會進入機艙737的左組件會直接給駕駛艙供氣，左組件部分空氣會直接進入駕駛艙，余下的會進入了空調總管和來自右組件的空氣混合然后供給客艙。客艙被分為兩個不同的區(qū)域，前艙和后艙，在駕駛艙頂板上有對應的面板，我們可以通過這個設置溫度。這是個很簡單的面板，就像六七十年代的大眾甲殼蟲汽車的空調，不能確切的設定溫度，只能用一個旋鈕控制冷熱。我在之前的視頻中提到過，假如飛機撞鳥了，我們可以知道哪個發(fā)動機被鳥擊中了。因為如果左發(fā)撞鳥了，燒焦的氣味通過空調系統(tǒng)會先進入駕駛艙；如果乘務人員報告飛機的客艙有燒焦的味道，那就是右發(fā)。現在談一下空調總管，如果你運氣不好，當你希望預定737靠窗的座位時，你卻可能卻會遇到某個最邊的位置沒有窗戶，因為那里面是空調總管，向乘客頭頂空調供氣的管子，空調氣體從客艙兩側底部輸送到頂部。空調總管其實是混合了新老空氣的，當機艙空氣被使用后會被從客艙底部被吸走 ，部分進入前貨倉（后倉？譯者）用于貨艙保溫。隨后這些空氣將會被排出，或者是在低壓差的時候通過機外排氣活門排出，或者通過飛機尾部的巨大的排氣活門排出。空調的主要作用是調節(jié)空艙內的壓力，此外一部分空氣會被循環(huán)使用。首先被過濾（HEPA過濾）， 然后進入空調總管。我們使用再循環(huán)空氣是為了減少從發(fā)動機來的引氣，越少使用組件，引氣需求就越少，燃油消耗越小。所以你實際上是在機艙里呼吸一些重復使用的空氣，但是在重新利用之前，氣體是經過了過濾的。這就是我們控制溫度的方法人類不適合生活在40000英尺的高空，我們本來是在地球表面上，我們用來吸收氧氣的肺已經習慣了地表壓力下的含氧量。隨著高度增加，氣壓力會逐漸減小。在25000英尺之上我們就不能得到足夠的氧氣來生存，這被稱為死亡區(qū)域 。登山者從這個海拔開始就需要用氧氣了。比如爬珠穆朗瑪峰時，這就是需要開始使用氧氣的海拔高度。我們的巡航高度更高在 35000-41000英尺，我們想在那里正常呼吸，要么給機艙加壓，要么戴面罩吸純氧。但是你肯定不想看見面罩，因為還要吃喝談話。所以需要對機艙加壓，通過空調系統(tǒng)給客艙足夠的空氣來增壓到和地面類似的水平。機身后面的排氣活門，由兩個液壓活門控制這確保了壓力在一定范圍內，打開活門壓力降低 ，活門關閉機內壓力上升。我們施加壓力的方式很有趣，當我們設定起飛推力時活門會關閉，關閉時我們就給客艙加壓了。 這意味著客艙高度——客艙內的等效海拔高度，起飛時是下降的，這樣是為了從不加壓過渡到加壓飛行，這可以減少你的不適，你會感覺壓力更化更少。所以我們從一起飛就開始增壓 。當飛機爬升時，客艙高度也會上，速度與飛機上升的速度成正比，所以如果飛機以每分鐘3000英尺的速度爬升，客艙高度將會以大約每分鐘500英尺的速度上升。當我們到達巡航高度時 客艙高度會保持不變，飛機大概會在35000-41000英尺巡航，此時客艙高度最多只有8000英尺，所以當飛機巡航時，你實際上是坐在8000英尺的高度。這就是為什么你有時會覺得耳朵有感覺你的鼻竇有感覺 如果你帶一包薯片什么的 ，在巡航高度時你會看到它鼓起來了，那是因為你實際上處于一個相當高的（氣壓）高度。我們保持在巡航高度，如果繼續(xù)巡航爬升 客艙高度也會上升 ，但不會在8000英尺以上。當我們開始下降，壓力變化超過0.25psi，自動控制器會感覺我們在下降 ，它也會開始逐漸下降客艙高度，客艙高度也會按比例下降。當我們進近時仍會繼續(xù)給飛機增壓，這樣飛機就會以輕微增壓狀態(tài)著陸，這是為了確保避免降落時你的耳朵突然【砰】一下的感覺。所以降落時客艙高度比飛機的實際高度要低一些 ，在滑行道上時自動控制系統(tǒng)中會逐漸打開活門，當飛機滑進停機位前保持客艙和外界壓力一致，不再加壓 ，以便我們能開啟客艙門。如果活門沒有讓內外壓力一致，我們就打不開門了，那會產生麻煩。加壓系統(tǒng)，也有兩個不同的自動控制器，他們在每次飛行之間交替運行，所以一次飛行用這個，下次用另外一個，如果一個故障了，另一個自動接管。如果兩個都故障了，然后我們還有手動模式，飛行員 可以手動管理飛機的加壓 某些極端情況下，例如排氣活門故障 ，飛機可能會突然失壓，你可能在報紙上看到過，飛機從30000英尺開始俯沖，氧氣面罩放下來（川航緊急下降事件，請出門右轉）。客艙一片混亂，原因就像我剛才告訴你們的，我們需要有一定的壓力才能呼吸 如果壓力突然下降，可能是排氣活門的問題，也可能是飛機的結構問題（風擋玻璃碎裂），在這種情況下，我們得盡快降低高度到可以呼吸的地方。氧氣面罩放下來了，可以保證你在緊急下降時的供氧。氧氣發(fā)生器可以提供大約13分鐘的氧氣?？团摰?/span>氧氣不是來自氧氣瓶，是化學反應產生的氧氣，這也是為什么你聞到一股淡淡的燒焦的味道。這是因為氧氣發(fā)生器在產生氧氣的時候變得很熱如果你想知道緊急下降時我們會做什么，當乘客們在混亂中感受到飛機俯沖時，如果你想看看在駕駛艙內的實際情況（請出門左轉，有另外一期視頻），強烈推薦你們去看啟動發(fā)動機 給發(fā)動機和大翼除冰 給水箱增壓 空調系統(tǒng)，調節(jié)客艙溫度 客艙增壓
這個系統(tǒng)實際上非常 非常好 非?？煽?/span>
|
