全球經(jīng)濟(jì)衰退對遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)不同板塊的不同影響

阿法牛AlphaBull

上海海事大學(xué) 高航 編譯

越來越多的跡象表明新一輪的全球經(jīng)濟(jì)衰退即將到來。美國國債收益曲線倒轉(zhuǎn)。債臺高筑。工業(yè)減速。證券市場和貿(mào)易戰(zhàn)的情況都難以捉摸。潛在的經(jīng)濟(jì)和地緣政治危機(jī)蔓延于整個(gè)世界的范圍里。多家行業(yè)研究機(jī)構(gòu)指出，如果再經(jīng)歷一次經(jīng)濟(jì)危機(jī)的話，集裝箱航運(yùn)業(yè)也將受到重創(chuàng)。

預(yù)測2020年全球GDP增長只有2%

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)會(huì)受到全球經(jīng)濟(jì)衰退的影響，而影響程度取決于全球經(jīng)濟(jì)放緩對海運(yùn)貿(mào)易的阻礙力。2008至2009年間的一系列事件讓船東們元?dú)獯髠谥蟮脑S多年里船東們都沒能恢復(fù)過來。有些人認(rèn)為直到今天都沒有完全恢復(fù)過來。

假如這些跡象并不是空穴來風(fēng)，而是真的預(yù)示了又一輪全球經(jīng)濟(jì)衰退的到來，那將會(huì)怎樣？屆時(shí)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)又將受到什么樣的影響？

克拉克森柏拉圖證券公司（Clarksons Platou Securities）在一篇新的報(bào)告中指出了這種風(fēng)險(xiǎn)，該篇報(bào)告由航運(yùn)股票研究常務(wù)董事弗洛德·莫克達(dá)爾、分析師埃里克·霍維和亨麗埃特·韋夫斯塔德合作撰寫。

克拉克森柏拉圖并不是在降低其基本預(yù)期。然而，它預(yù)測2020年全球GDP增長只有2%，而不是目前一致預(yù)測的3.3%，并由此得出其基本觀點(diǎn)：目前投資者們不太會(huì)全力出資。

從新報(bào)告和其他數(shù)據(jù)以及信息來源中明顯可以看出的是，與2008年至2009年間的情況相比，如果新一輪的全球經(jīng)濟(jì)衰退到來，那么遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)各個(gè)不同板塊所受到的影響將有所不同，因?yàn)樾袠I(yè)和市場都已經(jīng)發(fā)生了變化。

集裝箱航運(yùn)業(yè)

過去的十年里，集裝箱航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了翻天覆地的改變。運(yùn)輸企業(yè)通過合并所有權(quán)以及結(jié)成商業(yè)聯(lián)盟進(jìn)行合并，而船舶平均尺寸也有明顯的增長，過去十年里新建成的大部分船舶容量都達(dá)到10,000 TEU以上。

好消息是，企業(yè)合并能夠縮減運(yùn)營成本，且訂購的船只大部分都已交船。2008年訂購集裝箱船運(yùn)力占在役船隊(duì)運(yùn)力的50%，如今這個(gè)比例已降至11%。

壞消息是，一切整合交易和新船訂購都很耗費(fèi)財(cái)力，從而帶來更嚴(yán)重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。

克拉克森柏拉圖預(yù)估2018年集裝箱貿(mào)易額增長對全球GDP增長的乘數(shù)為1.2。換句話說，如果GDP增長1%，集裝箱貿(mào)易額就增長1.2%。如果又一輪經(jīng)濟(jì)危機(jī)到來的話，那么集裝箱航運(yùn)業(yè)受GDP增速的影響可能會(huì)沒有以前這么厲害，這將為集裝箱航運(yùn)業(yè)帶來一線希望。在2015年至2018年間，該乘數(shù)大約是2，在2000年代初，該乘數(shù)高達(dá)4。

然而，克拉克森柏拉圖提出了關(guān)于經(jīng)濟(jì)衰退情況下“集裝箱貿(mào)易增長停滯的實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)”的警告，并預(yù)估“基于過去2009-2018年經(jīng)濟(jì)衰退的情況來看，如果全球GDP增長不到2%，那么集裝箱貿(mào)易增長就可能停滯，甚至出現(xiàn)負(fù)增長。”

該報(bào)告確實(shí)引證了2008年至2009年間經(jīng)濟(jì)危機(jī)與新一輪經(jīng)濟(jì)危機(jī)的一些重要的不同點(diǎn)，這些不同點(diǎn)會(huì)降低未來可能發(fā)生的經(jīng)濟(jì)衰退對集裝箱貿(mào)易的影響。該報(bào)告指出2009年的數(shù)據(jù)受“信用證完全凍結(jié)幾個(gè)月”的影響，而“這種情況在一輪正常的周期性經(jīng)濟(jì)增長放緩趨勢中不太可能會(huì)再次發(fā)生。也就是說，經(jīng)濟(jì)衰退的結(jié)果可能導(dǎo)致集裝箱貿(mào)易的縮減趨勢被夸大了。”

大部分在美國上市的集裝箱航運(yùn)公司都是船舶出租公司，而非集裝箱承運(yùn)商，所以關(guān)鍵問題之一就是經(jīng)濟(jì)衰退會(huì)如何影響租船費(fèi)率。

據(jù)克拉克森柏拉圖預(yù)測，在基本情況下，2020年集裝箱船舶需求會(huì)增長6.7%。而在經(jīng)濟(jì)衰退的情況下，預(yù)測船舶需求增長率僅為1%。

克拉克森柏拉圖相信船舶減速航行（減少有效船舶供應(yīng)）會(huì)支持船舶需求的增長，因?yàn)槌羞\(yùn)商會(huì)爭取節(jié)省燃油以應(yīng)對國際海事組織2020年的限硫令。該法令規(guī)定所有未配置廢氣凈化裝置的船舶必須使用硫含量不高于0.5%的更貴的燃油。

該公司稱：“國際海事組織2020年限硫令導(dǎo)致的船舶減速趨勢對船東們來說是值得慶幸的，我們相信，在經(jīng)濟(jì)衰退的情況下，這一事件產(chǎn)生的影響將起到避免收益暴跌的作用?！?/span>

盡管該公司無法精確預(yù)測收益暴跌的情況，它還是預(yù)測了經(jīng)濟(jì)衰退情況下企業(yè)租船收益暴跌的情況。一艘容量為4,400TEU的船，每日租船費(fèi)率有望從今年的11,000美元升至2020年的14,600美元。如果新一輪的經(jīng)濟(jì)衰退到來的話，到2020年，該種船舶租船費(fèi)率將降至8,800美元/天。

對一艘容量為8,250TEU的船舶來說，在基本情況下，其每日租船費(fèi)率將從今年的25,900美元升至2020年的33,900美元，而如果新一輪的經(jīng)濟(jì)衰退到來的話，那么2020年該種船舶每日租船費(fèi)率將降至22,600美元。

油輪運(yùn)輸業(yè)

油輪運(yùn)輸?shù)母窬忠惨淹耆煌诋?dāng)初全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)的狀況?；仡?/span>2007年，美國每日原油產(chǎn)量為500萬桶。2019年1月至5月，美國平均每日原油產(chǎn)量為1200萬桶。2007年美國原油只允許向加拿大出口。而在2019年1月至5月，美國平均每天在全球范圍內(nèi)出口280萬桶原油。

石油輸出國組織（OPEC）在原油市場的地位仍舊舉足輕重，但由于美國石油出口量的增長，石油輸出國組織的地位就會(huì)相對降低，其地位也就不再像2007年時(shí)那樣重要。

如果2020年全球GDP增長降至2%，那么原油需求增長將由原來的130萬桶/天縮減至70萬桶/天，這將導(dǎo)致原油庫存大幅增加，而油價(jià)將降至40美元/桶左右。這家投資行相信屆時(shí)石油輸出國組織將不得不至少削減70萬桶/天的出口量以將原油價(jià)格維持在50美元/桶以上的水平。

這又一次證明，如果又一輪全球經(jīng)濟(jì)衰退到來的話，國際海事組織2020年限硫令的效力將有望在一定程度上抵消經(jīng)濟(jì)衰退的影響。理論上來講，更多原油將被送進(jìn)提煉廠提純以生產(chǎn)達(dá)到國際海事組織要求的燃油，而更多提純的燃油將經(jīng)由成品油輪運(yùn)往世界各地的航運(yùn)燃料中心作為補(bǔ)給。

據(jù)克拉克森柏拉圖估計(jì)，在基本情況下，超級原油運(yùn)輸船（每艘容量都達(dá)到200萬桶原油的VLCC）每日租船費(fèi)率將由今年的35,000美元升至2020年的60,000美元，而促使租船費(fèi)率上升的部分原因便是國際海事組織2020年的限硫令。如果新一輪經(jīng)濟(jì)衰退到來的話，租船費(fèi)率還是會(huì)上漲，只不過上漲幅度會(huì)很小，達(dá)到40,000美元/天。大部分投資者將對此感到失望。

干散貨運(yùn)輸業(yè)

自2008年以來，干散貨運(yùn)輸板塊幾乎一直處于低迷狀態(tài)，雖然偶爾會(huì)有例外的情況，但都不過是曇花一現(xiàn)，如今干散貨運(yùn)輸板塊終于開始進(jìn)入復(fù)蘇階段。

如果2020年里新一輪的全球經(jīng)濟(jì)衰退到來的話，那么與2008年至2009年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)相比，干散貨運(yùn)輸業(yè)的資產(chǎn)價(jià)格與租船費(fèi)率都將發(fā)生巨大的改變。

在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)后，隨之而來的將是干散貨運(yùn)輸業(yè)史無前例的繁榮局面。2008年里，好望角型船舶（載重噸位達(dá)到100,000公噸及以上的散貨船）每日租船費(fèi)高達(dá)19萬美元，而該種船舶的資產(chǎn)價(jià)值則飆升至1.5億美元。如今，好望角型船舶的每日租船費(fèi)率大約為2.9萬美元。一艘新造的好望角型船舶資產(chǎn)價(jià)值為5,100萬美元，而一艘船齡為五年的好望角型船的資產(chǎn)價(jià)值為3,000萬美元。

換言之，如果船舶資產(chǎn)價(jià)格與每日租船費(fèi)率再次下跌的話，其下跌的空間將會(huì)更小。

據(jù)克拉克森柏拉圖估計(jì)，到2020年，如果不發(fā)生全球經(jīng)濟(jì)衰退的話，海運(yùn)散貨船的噸位需求將會(huì)上升4.3%。除非發(fā)生經(jīng)濟(jì)衰退，好望角型船舶每日租船費(fèi)率將從今年的16,200美元升至2020年的18,300。但如果明年發(fā)生經(jīng)濟(jì)衰退的話，每日租船費(fèi)率將降至12,600美元。

航運(yùn)股投資

樂觀估計(jì)，克拉克森柏拉圖認(rèn)為如果發(fā)生全球經(jīng)濟(jì)衰退的話，可能的租船費(fèi)率只比船東達(dá)到盈虧平衡的租船費(fèi)低一點(diǎn)，因此應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)困難的情況。該公司堅(jiān)稱，國際海事組織2020年限硫令能夠起到緩沖潛在經(jīng)濟(jì)衰退影響的作用，從而避免出現(xiàn)資金緊張的情況。

不過該公司也承認(rèn)：即使如此，從過去的經(jīng)歷中我們可以看出，經(jīng)濟(jì)衰退的情況可能會(huì)比預(yù)期的更加嚴(yán)重。

為防止比預(yù)想更糟的情況發(fā)生，在這段充滿不確定性的時(shí)期中，該公司給投資者的建議是重點(diǎn)投資擁有巨大市場價(jià)值和強(qiáng)有力的資產(chǎn)負(fù)債表的航運(yùn)公司。

該公司建議著重關(guān)注那些LTV較低的公司，即貸款債務(wù)與資產(chǎn)價(jià)值的比率較低的公司。在油輪運(yùn)輸板塊中，克拉克森柏拉圖所歸納的幾個(gè)貨款價(jià)值比最低的上市公司包括Euronav（紐約證券交易所：EURN），Nordic American Tankers（紐約證券交易所：NAT），Diamond S Shipping（紐約證券交易所：DSSI），DHT Holdings（紐約證券交易所：DHT）以及International Seaways（紐約證券交易所：INSW）。在干散貨運(yùn)輸板塊中，該公司所歸納的幾個(gè)貨款價(jià)值比最低的上市公司包括Grindrod（納斯達(dá)克：GRIN），Genco（紐約證券交易所：GNK），Eagle Bulk（納斯達(dá)克：EGLE）以及2020 Bulkers（奧斯陸：2020）。

編譯自：

Greg Miller: How a global recession could impact ocean shipping，American Shipper Aug. 20 2019