產(chǎn)品層面：全方位布局，產(chǎn)品儲備非常豐富 

電機(jī)、電控、變速器三合一集成是未來的發(fā)展趨勢，也是重點發(fā)展方向。目前純電驅(qū)動系統(tǒng)朝著三合一、多合一的方向發(fā)展的原因是：

①集成化的電驅(qū)動系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性更好；

②集成化可以在很大程度上節(jié)約硬件成本，比如三個部件就需要三個控制器、三 個芯片，如果采用多合一的集成方式，一個控制器和一個芯片就可以實現(xiàn)總體控制；

③ 集成化使電驅(qū)動系統(tǒng)整體體積更小，更有利于整車的輕量化和動力系統(tǒng)的布局。高度集 成化協(xié)調(diào)性更好、成本更低、體積更小，是未來的發(fā)展趨勢，也是公司產(chǎn)品的重點發(fā)展方向。 

純電動領(lǐng)域，多擋化是電動車變速器的重要趨勢。單級減速器只有一個固定齒比，只能 通過提高電機(jī)轉(zhuǎn)速使車輛高速運行，而轉(zhuǎn)速提高會導(dǎo)致電機(jī)效率和轉(zhuǎn)矩下降，而如果采 用多擋變速器可以有效避免這種問題。目前電動汽車逐步由目前低端產(chǎn)品向上升級換代， 用戶對性能、效率和續(xù)航里程的追求以及對重量和成本的敏感度降低，變速器多擋化應(yīng) 該是電動汽車傳動系統(tǒng)未來的發(fā)展趨勢。 

混合動力領(lǐng)域，P2、P3 混合動力驅(qū)動系統(tǒng)是首選。近年來，基于 CVT 和 AT 的 P2、P3 混合動力驅(qū)動系統(tǒng)得到快速發(fā)展，其結(jié)構(gòu)更加簡單，控制更加方便，可實現(xiàn)動力與工況 的最佳配合，可以使發(fā)動機(jī)一直工作于高效區(qū)，提高 HEV、PHEV 的整車效率，成為混 合動力汽車的首選。 

公司新能源汽車相關(guān)產(chǎn)品全方位布局，產(chǎn)品儲備非常豐富，相關(guān)產(chǎn)品包括減速器、二合 一電驅(qū)動系統(tǒng)、三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、E-CVT 電驅(qū)動系統(tǒng)以及基于 AT 和 CVT 的 HEV、 PHEV 混合動力變速器等多款產(chǎn)品，覆蓋新能源乘用車領(lǐng)域（包括純電動、HEV、PHEV） 和商用車領(lǐng)域，符合電動車變速器集成化、多擋化的趨勢，產(chǎn)品品種從單一的減速器發(fā) 展到二合一、三合一動力總成，不斷滿足市場快速增長和多樣化的需求。

在新能源乘用車方面，公司大力發(fā)展的高速單級減速器最高轉(zhuǎn)速達(dá)到 20000rpm，并全面 推進(jìn)具有國際領(lǐng)先水平的 EDS“三合一”和 E-CVT 電驅(qū)動系統(tǒng)以及基于 CVT、AT 自動 變速器的 P2、P3 結(jié)構(gòu)的 PHEV 混合動力系統(tǒng)和 48V 微混系列產(chǎn)品的開發(fā)，產(chǎn)品覆蓋 A0、 A、B、C 級新能源乘用車。（根據(jù)電機(jī)相對于傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的位置，可以把單電機(jī)混動方 案分為 P0、P1、P2、P3、P4。P2 方案是將電機(jī)置于變速器的輸入端，在離合器之后；P3 方案是將電機(jī)置于變速器的輸出端，由皮帶、齒輪或與發(fā)動機(jī)同軸連接，同源輸出） 

在新能源商用車方面，公司快速推進(jìn)符合中國商用車市場的 ETM 純電驅(qū)動系統(tǒng)和兩擋/ 三擋 AMT 變速器的開發(fā)，可匹配電機(jī)扭矩 200-900Nm，產(chǎn)品覆蓋微卡、輕卡和中卡。 

2.2.1 乘用車領(lǐng)域（分為純電動和混動兩類）

? 純電動領(lǐng)域減速器（單級減速器）：主要是 E125 和 E130 兩個系列E125: 

E125 系列減速器是公司和西安交大等高校合作，對標(biāo)國際先進(jìn)技術(shù)指標(biāo)研發(fā)的產(chǎn)品，速比為 6.7~9.11 可選，最大輸入扭矩 250Nm，最大工作輸入轉(zhuǎn)速 14000rpm。E125采用細(xì)高齒的齒輪設(shè)計，達(dá)到更好的嚙機(jī)強(qiáng)度；使用高速油封及回油結(jié)構(gòu)設(shè)計，實現(xiàn)高速密封效果；并根據(jù)工況設(shè)計了齒輪修形方案，有效提高了重合度和降噪效果；增加了進(jìn)油槽、回油槽和集油導(dǎo)板形成合理的油路循環(huán)設(shè)計，潤滑效果更好。自 2019 年 7 月量產(chǎn)，目前供應(yīng)給上海創(chuàng)驅(qū)，搭載在一汽奔騰的電動車上。

E130：E130 系列減速器重量小于 30kg，體積為 330*480*195mm，體積小重量輕；齒輪采用高速低噪設(shè)計，傳動平穩(wěn)，傳動效率可高達(dá) 97%，產(chǎn)品主要適用于中高端 SUV 等新能源乘用車。 

2.3 技術(shù)層面：產(chǎn)品持續(xù)升級換代，產(chǎn)品矩陣持續(xù)擴(kuò)充

產(chǎn)品不斷升級換代，產(chǎn)品矩陣持續(xù)擴(kuò)充。公司乘用車變速器技術(shù)發(fā)展路徑從聯(lián)合開發(fā)（2017 年前）到正向開發(fā)（2018-2020 年），再到創(chuàng)新開發(fā)（2021-2023 年），在技術(shù)升級下開發(fā)出 CVT19 混動的第一代產(chǎn)品、以純電動 E-CVT28 為主的第二代產(chǎn)品，未來還將開發(fā)出以扭矩更大、集成度更高的 E-CVT38 三合一純電驅(qū)動系統(tǒng)為主的第三代產(chǎn)品，產(chǎn)品矩陣持續(xù)擴(kuò)充。 

4. 趨勢預(yù)測

新能源汽車的快速發(fā)展對變速器行業(yè)帶來負(fù)面沖擊。由于純電動和串聯(lián)式混動目前多使用單級減速器，單價多在 1000-2000 元之間，遠(yuǎn)低于 AT/DCT 等動輒 8000-10000 元的單價。本報告則重點論述了未來純電動車變速器多擋化的確定性趨勢，純電動車變速器的單車價值量有望大幅提升。

對于純電動汽車而言，由于電機(jī)具有與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)不同的工作特性，在低速時能夠輸出大扭矩，高速時能夠輸出恒功率，具有很寬的合理轉(zhuǎn)速范圍，因此電機(jī)特性基本與車輛需求吻合，電機(jī)自身就自帶變速器的屬性，電動車無需使用多擋變速器，只需要使用單級變速器，降速增扭矩即可。但是隨著電動車持續(xù)發(fā)展，為了更好的和燃油車競爭，之前被忽視的單級減速器的缺點逐漸被重視起來。

單級減速器主要缺點：

①單級減速器無法兼顧電機(jī)在低速起步和高速行駛兩大工況的高效運行，電機(jī)使用效率偏低。單級減速器的傳動比是固定的，工況適應(yīng)性差，不能根據(jù)不同的路況調(diào)整電機(jī)的轉(zhuǎn)速，使驅(qū)動電機(jī)無法長時間工作在高效率區(qū)域內(nèi)，這也是導(dǎo)致純電動車?yán)m(xù)航里程短的重要原因之一。

②動力性能方面，高速行駛時，加速乏力。當(dāng)電動汽車高速行駛時，電動機(jī)進(jìn)入恒功率區(qū)間，扭矩不在最佳輸出區(qū)間，且隨著轉(zhuǎn)速的增加而下降，此時汽車的加速能力受限。

③單級減速器方案相對于兩擋變速器方案對電機(jī)的要求明顯更高，需要電機(jī)有更高的功率和最高轉(zhuǎn)速。

目前電動汽車逐步由目前低端產(chǎn)品向上升級換代，用戶對性能、效率和續(xù)航里程的追求以及對重量和成本的敏感度降低，變速器多擋化應(yīng)該是電動汽車傳動系統(tǒng)未來的發(fā)展趨勢。

單級減速器的主要缺點產(chǎn)生的核心原因在于單級減速器只有一個固定齒比，只能通過提高電機(jī)轉(zhuǎn)速使車輛高速運行，而轉(zhuǎn)速提高會導(dǎo)致電機(jī)效率和轉(zhuǎn)矩下降，而如果采用多擋變速器可以有效避免這些問題。多擋變速器可以提升電機(jī)工作效率和汽車的動力性能。多擋變速器可以降低對電機(jī)性能要求，不像單級減速器要求電機(jī)有較大的儲備功率，只需要配置一個體積重量更小、功率更低的電機(jī)就可以滿足整車的動力性能要求，從而減低電機(jī)成本。多擋變速器可以降低電耗，提升電動車的續(xù)航能力。當(dāng)續(xù)航里程要求不變的情況下，可降低對電池容量的要求，降低電池成本。

隨著電動車技術(shù)的發(fā)展，整車和零部件廠商競相發(fā)布多擋變速器，開始在電動車上推廣，主要為兩擋變速器。吉凱恩、博世、舍佛勒、格特拉克等都已發(fā)布兩擋變速器。2019 年保時捷首款純電動汽車 Taycan 在國內(nèi)正式銷售，搭載 2 擋變速器。長安 CS75 PHEV、長城 P8 等混動車型搭載了 2 擋變速器。

萬里揚為電動車專門開發(fā)的低價 E-CVT 在多擋化趨勢下將大有市場。相對于 2-4 擋 AT和 DCT，E-CVT 為無級變速，能更好的滿足多擋化需求。E-CVT 結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng) CVT 簡化，價格大幅降低，適合在電動車上推廣。相對于傳統(tǒng)的 CVT，E-CVT 去掉了液力變矩器、行星齒輪、離合器等部件，結(jié)構(gòu)更加緊湊，傳動效率更高，成本更低。另外，公司 E-CVT和博世合作，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，借助博世的資源和品牌或打入合資體系。

戰(zhàn)略層面：萬里揚高度重視新能源汽車發(fā)展帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，自 2016 年設(shè)立新能源事業(yè)部以來，把新能源驅(qū)動系統(tǒng)作為重點方向。2016 年至今，公司通過自主研發(fā)和外資合作（德國吉孚動力、日立汽車系統(tǒng)、德國博世等）兩種途徑持續(xù)推動公司新能源驅(qū)動系統(tǒng)的發(fā)展。

產(chǎn)品層面：公司新能源汽車相關(guān)產(chǎn)品全方位布局，產(chǎn)品儲備非常豐富，相關(guān)產(chǎn)品包括減速器、二合一電驅(qū)動系統(tǒng)、三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、E-CVT 電驅(qū)動系統(tǒng)以及基于 AT 和 CVT的 HEV、PHEV 混合動力變速器等多款產(chǎn)品。

技術(shù)層面：技術(shù)不斷升級換代，產(chǎn)品矩陣持續(xù)擴(kuò)充。公司乘用車變速器技術(shù)發(fā)展路徑從聯(lián)合開發(fā)（2017 年前）到正向開發(fā)（2018-2020 年），再到創(chuàng)新開發(fā)（2021-2023 年），在技術(shù)升級下開發(fā)出 CVT19 混動的第一代產(chǎn)品、以純電動 E-CVT28 為主的第二代產(chǎn)品，未來還將開發(fā)出以扭矩更大、集成度更高的 E-CVT38 三合一純電驅(qū)動系統(tǒng)為主的第三代產(chǎn)品

業(yè)績層面：公司一系列新能源相關(guān)產(chǎn)品在 19-20 年陸續(xù)開始量產(chǎn)。2018 年公司完成了部分客戶的開發(fā)，并積極推動新能源汽車零部件產(chǎn)品盡快實現(xiàn)量產(chǎn)配套；2019 年上半年公司通過了 5 家客戶的現(xiàn)場評審工作，其中一家客戶已開始批量配套 EV 減速器產(chǎn)品，兩家客戶完成各種試驗驗證工作并將批量配套，為公司 EV 減速器客戶開拓和銷量增長奠定了堅實的基礎(chǔ)；同時，公司開發(fā)的 ED“二合一”和 EDS“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)品也完成了幾家客戶的匹配工作，即將投放市場；此外，公司新開發(fā)的 E-CVT 產(chǎn)品在上海車展進(jìn)行了新產(chǎn)品發(fā)布，目前已完成一家客戶的裝車驗證工作，各項性能指標(biāo)表現(xiàn)優(yōu)異，獲得客戶充分認(rèn)可，后續(xù)公司將積極推動 E-CVT 產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。 

-----------------------------------------------------------------