“市場份額”常被用來反映企業(yè)在市場上的競爭地位，通常市場份額越高，意味著競爭力越強。但對處于快速成長階段的民航運輸業(yè)，行業(yè)整體規(guī)模處于快速增長的同時，內(nèi)部市場結(jié)構(gòu)也在不斷的優(yōu)化調(diào)整。并且受稀缺資源飽和及硬件基礎(chǔ)設(shè)施增長的限制，有時市場份額指標(biāo)并不能準(zhǔn)確反映企業(yè)競爭能力。本文從航司旅客運輸周轉(zhuǎn)量占全國市場份額變化、主要樞紐機場占全國市場份額變化，以及國際市場上本國航司份額三個層面對“市場份額”指標(biāo)在航空市場競爭力評判中的作用進行探討。

一、不同類型航司在全國總量市場的份額變化情況

1、三大航在全國運輸市場份額普遍呈下降趨勢

不考慮航空集團成員企業(yè)的總量增長，以具體航司為考察對象，對2010-2018年國航、南航、東航的旅客運輸周轉(zhuǎn)量及在全國的占比計算如下系列圖所示。圖中曲線表示各航司在全國市場份額的變化，柱狀圖為絕對量增長情況。

國航（CA）旅客運輸周轉(zhuǎn)量在全國中的市場份額由2010年的21.4%降低為2018年的15.4%。

東航（MU）旅客運輸周轉(zhuǎn)量在全國中的市場份額由2010年的18.3%降低為2018年的15.6%。

南航（CZ）旅客運輸周轉(zhuǎn)量在全國中的市場份額由2010年的22.7%降低為2018年的18.2%。

國航、東航、南航三大航旅客運輸規(guī)模雖然在2010-2018年的絕對值都在增長，但市場份額卻持續(xù)降低。亦即，行業(yè)運輸規(guī)模的高速增長由傳統(tǒng)在位優(yōu)勢航司、新進入者、已進入市場但排位靠后航司共同推動，后兩者顯示出了更強勁的增長勢頭。企業(yè)規(guī)模不會無限制增長。當(dāng)企業(yè)達到一定規(guī)模后，需要在規(guī)模擴張、管理成本、收益三者之間綜合權(quán)衡，選擇最適宜的企業(yè)邊界。僅用“市場份額”指標(biāo)繼續(xù)衡量三大航市場競爭力強弱，顯然已并不適用。

2、后發(fā)成長型航司市場份額穩(wěn)步增長

參與市場競爭的企業(yè)，在規(guī)模增長與成本效益中不斷探索、尋求最優(yōu)的企業(yè)邊界。對于后發(fā)成長型企業(yè)，在參與市場競爭中，規(guī)模增長帶來的收益若大于管理成本增長時，表現(xiàn)出更強勁的增長勢頭。例如，春秋航空（9C）在2010-2018年的市場份額持續(xù)提升。

二、大型樞紐機場市場份額變化情況

對處于頭部的樞紐機場來說，表現(xiàn)出與三大航同樣的特征。雖然旅客吞吐量絕對值在增長，但在全國機場的市場份額在降低。以北京首都機場、廣州白云機場即上海浦東機場為例，三個機場2009-2019年旅客吞吐量規(guī)模如下圖所示。

除北京首都機場2019年受大興機場投運，航司轉(zhuǎn)場影響，出現(xiàn)負增長之外，三個機場的旅客運輸規(guī)模一直都處于正向增長狀態(tài)。但在全國機場運輸份額中，整體呈現(xiàn)逐步降低的趨勢，如下圖所示。

北京首都機場在全國（不包括港澳臺）中的吞吐量份額由2011年的12.7%降低為2019年的7.4%；廣州白云機場旅客吞吐量份額由2009年的7.26%，降低為2019年的5.43%。

樞紐機場的運輸規(guī)模、市場份額的增長，主要受硬件基礎(chǔ)設(shè)施條件、航班時刻資源增長的限制。單個運輸機場即使初始設(shè)計容量再大，隨著區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展，也都會面臨飽和的問題。彼時，再以運輸規(guī)模（或市場份額）的增長作為衡量其競爭位勢強弱的指標(biāo)，也顯然是不合適的。對主要樞紐競爭力的衡量，應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)向樞紐內(nèi)部運行結(jié)構(gòu)優(yōu)化、客貨運輸效率提升、資源的有效使用等方面。

三、國際市場上本國航司市場份額情況

“市場份額”第三個經(jīng)常使用的場景是：被用于表達本國航司在國際市場上的競爭力強弱程度。這種表述也是非常值得商榷的。例如在下圖中，2019年中國出港到全球其他區(qū)域的運力情況，我國航空公司在北美、西歐、太平洋西南部（主要為澳新市場）等市場上的份額明顯高于對方航司。

在諸多分析中，我國航司在上述區(qū)域市場中的高份額，都被視為競爭力強的表現(xiàn)（對于這種判斷及表述，本文作者并不認同）。這種高份額形成的原因：一是可以由本國在位航司對時刻資源的保有量優(yōu)勢獲得；二是本國擁有更為龐大的運輸供給基礎(chǔ)，例如中澳市場，澳大利亞本身的航司供給能力就弱，必然其在國際市場份額上不占優(yōu)。因此，單純用“市場份額”指標(biāo)來表示本國航司在國際市場上的競爭力強弱是不適宜的。對2019年美國出港至全球其他區(qū)域市場運力情況分析如下圖所示。

從圖中可以看出，注冊地為美國本國的航司，在西歐、東北亞、中東市場的份額，都要低于他國航司。但美國本土的航空公司在經(jīng)歷了2008年金融危機之后，通過破產(chǎn)重組等方式，努力使供給更加匹配需求，精益化其運作模式，在近10年的運營過程中在運輸收入、利潤總額等方面都有較為突出的表現(xiàn)?？梢姡瑑H用“市場份額”指標(biāo)作為在區(qū)域國際市場上競爭力強弱的評判依據(jù)，有失偏頗。

四、主要結(jié)論

綜上，對本文主要研究結(jié)論總結(jié)如下：

1、在處于中高速成長期的民航運輸業(yè)中，伴隨運輸規(guī)模的增長，內(nèi)部市場結(jié)構(gòu)也同時在優(yōu)化調(diào)整中?！笆袌龇蓊~”指標(biāo)對不同類型的航空公司意義不同。若不考慮航空集團通過橫向兼并重組帶來的規(guī)模增長，對單一航司進行分析，國航、東航、南航等傳統(tǒng)在位航司，在過去的2010-2018年中，市場份額持續(xù)下降。航企規(guī)模不會無限制增長，需要在規(guī)模、成本、收益中不斷探求企業(yè)邊界。對航司競爭力的衡量，“市場份額”類指標(biāo)不再占據(jù)高權(quán)重，需要將成本、收入、利潤、品牌價值、服務(wù)水平、資源使用效率等其他方面指標(biāo)一起綜合進行考量。對于后發(fā)成長類型航企，例如春秋、華夏等有特色的航空公司，“市場份額”將依舊是表達其競爭力強弱的主要方面。

2、在運輸機場的市場份額方面，核心樞紐機場，例如北京首都機場、廣州機白云機場、上海浦東機場，受到硬件基礎(chǔ)設(shè)施資源及空域資源增長的限制，在全國機場旅客吞吐量中的“市場份額”也呈現(xiàn)出下降趨勢。這幾乎是一種不可逆的趨勢。即使在基礎(chǔ)設(shè)施資源條件有限的改進后，運輸規(guī)模絕對值可以繼續(xù)獲得增長，但在不斷增長的全國大盤子中的“市場份額”也難以出現(xiàn)回彈。在核心樞紐機場未來競爭力提升方面，除本身運輸規(guī)模的增長外，將更加體現(xiàn)在客貨運輸流程效率、航線網(wǎng)絡(luò)運行組織模式及中轉(zhuǎn)效率等方面。

3、在國際運輸市場上，也不宜使用“市場份額”指標(biāo)作為衡量本國航司競爭力強弱的評判依據(jù)。在多邊或雙邊國際市場的份額，受到對稀缺資源占有程度、營商環(huán)境、市場進入壁壘及各自市場供給能力的影響，對本國航司在國際市場上所表現(xiàn)出的競爭能力，建議結(jié)合盈利能力、銷售能力、產(chǎn)品設(shè)計、客座率水平、兩艙占比、旅客服務(wù)滿意度等指標(biāo)綜合評判。