長安汽車似乎正在扛起“中國力量”的大旗。

4月份銷量超越勢頭正盛的吉利汽車并呈追趕南北大眾之勢；旗下自主品牌份額力壓合資。眼看，領(lǐng)跑自主品牌的長安汽車正步步為營，迎來高光時刻。

2021年5月10日，長安系中國品牌汽車第2000萬輛汽車正式下線。這臺UNI-K的出場方式也很特別，由一位車主通過手機(jī)遠(yuǎn)程遙控將其駛上舞臺。此舉是為了彰顯長安汽車在智能化方面的技術(shù)能力。

長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示，“長安汽車堅定不移向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型，將軟件能力和效率打造為核心競爭力，打造'新汽車+新生態(tài)’產(chǎn)業(yè)公司，向世界一流汽車品牌邁進(jìn)?！?/span>

2000萬輛的里程碑被看作是中國制造向中國智造邁進(jìn)的絕佳證明。

然而，在這一看似輝煌的銷量數(shù)字背后，卻是長安汽車在智能化道路上驚人的高投入和低成果的強(qiáng)烈反差。

長安汽車重回自主品牌銷量冠軍的成色到底有多深？長安汽車的智能化程度到底進(jìn)展到什么程度？本文將為你揭開長安汽車智能化的神秘面紗。

3年前，長安汽車正式對外發(fā)布第三次創(chuàng)業(yè)-創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃，并正式發(fā)布了“北斗天樞”計劃，以智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能交互三大領(lǐng)域技術(shù)為支撐，深化對外合作，分階段打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

根據(jù)長安汽車的規(guī)劃，其將在2020年全面停產(chǎn)非聯(lián)網(wǎng)車型，并完成L3級自動駕駛技術(shù)智能開放平臺的搭建工作。同時，在2025年推出搭載L4級自動駕駛技術(shù)的產(chǎn)品。

長安汽車在推進(jìn)“北斗天樞”計劃落地的過程中，不遺余力。每年研發(fā)投入都在5%左右。2018年-2020年，長安汽車?yán)塾嬔邪l(fā)投入達(dá)到142.43億元。

其中，僅2018年，長安汽車就宣布在本年度智能化領(lǐng)域的投入達(dá)到16億元，約占當(dāng)年研發(fā)總投入的42%。另外，計劃在此后的10年，在智能化領(lǐng)域的投入將累計達(dá)到200億元。

根據(jù)長安董事長朱華榮的說法：長安汽車堅決貫徹“一定要把民族汽車品牌搞上去”的指示，持續(xù)迭代第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃至4.0版，以軟件定義汽車產(chǎn)品和服務(wù)，打造極致客戶體驗。

然而，雄心勃勃的計劃，高昂的研發(fā)投入，并沒能換來實際的成果。

車云網(wǎng)在整理一季度汽車上險量時卻發(fā)現(xiàn)：長安汽車的智能化汽車銷售占比極低，每售出100輛長安汽車，只有3輛車能勉強(qiáng)屬于智能化汽車。

不僅如此，在車輛投訴網(wǎng)站上，針對長安汽車明星車型CS75的投訴集中體現(xiàn)在“車機(jī)互聯(lián)”“車輛安全輔助”等智能化系統(tǒng)方面。

“滿足L2級自動駕駛功能的車型比較少，只有頂配車型才有，定價至少在13萬元以上?！遍L安4S店銷售人員告訴車云網(wǎng)。

所以，我們想問，要作為科技普及者的長安汽車，到底要如何普及汽車的智能化？長安汽車距離軟件定義汽車還有多遠(yuǎn)？

接下來，車云通過以下兩個硬性指標(biāo)來呈現(xiàn)長安汽車智能化的面貌。

其一，智能汽車必須配備有L2級以上自動駕駛能力，并同時具備車聯(lián)網(wǎng)OTA升級功能；其二，交付數(shù)據(jù)，以機(jī)動車交強(qiáng)險數(shù)據(jù)作為主要參考。相對來說，更貼近真實的銷售情況。

具體來看，今年一季度，長安自主品牌在售車系中，具備“L2級以上自動駕駛能力+OTA升級功能”的車系分別為：CS75 PLUS、CS85 PLUS 、UNI-T。然而，在三大車系中，如長安銷售人員所說，僅有頂配車型才配備上述兩項功能。

而在上述三大車系中，僅有長安CS75自動旗艦型、 CS85自動旗艦型、UNI-T 旗艦型，共計3款車型。UNI-K 于今年3月上市，暫無上險數(shù)據(jù)。而從今年一季度的銷量看，3款智能車型在所售車系銷量占比較低。

根據(jù)車輛上險數(shù)據(jù)顯示，今年1-3月份，長安汽車?yán)塾嬌想U量為334373輛，其中，智能化車型累計銷售僅為10236輛，僅占整體份額的3%。換言之，每賣出100輛長安汽車，只有3輛是智能汽車。

另外，在長安汽車4S店筆者并未看到CS85車型在售?！澳壳癈S85沒有現(xiàn)車，可能后續(xù)有改款車型但沒有具體的到貨時間，”4S店工作人員表示：“CS85 溜背設(shè)計太個性化，且造型讓后備箱及后排頭部空間受到影響，所以買這款車型的人很少?！?/span>

也就是說，今年前3個月，在北京的這家長安4S店中，其實只有2款智能化車型在售。

然而，在“2000萬輛下線儀式”現(xiàn)場，長安汽車董事長朱華榮指出：長安堅定不移向智能產(chǎn)品普及者邁進(jìn)。在智能化及新能源領(lǐng)域，已掌握500余項關(guān)鍵技術(shù)，48項國內(nèi)首發(fā)，投放智能網(wǎng)聯(lián)汽車近120萬輛，位居全球前列。

亦或，在長安汽車的衡量標(biāo)準(zhǔn)下，對智能汽車有著不同的界定標(biāo)準(zhǔn)。

只不過，無論從汽車智能化時間維度，還是汽車業(yè)態(tài)進(jìn)化的程度來看，倘若連“OTA升級、全速自適應(yīng)巡航、車道偏離、車道保持……”這些功能都未能達(dá)到，僅靠語音交互播放音樂、導(dǎo)航……恐怕再難撐起“智能化”的標(biāo)簽。

長安汽車一直以中國自動駕駛第一車企的身份自居。

早在2016年4月，長安汽車就完成了一次壯舉，2輛由長安睿騁改裝的無人駕駛汽車從重慶渝北長安汽車工程研究院出發(fā)，途經(jīng)西安、鄭州、石家莊等城市，跨越6個省份，總里程超過2000公里，成為中國整車企業(yè)中最長距離無人駕駛汽車測試。

之后有參加過測試體驗的一位知乎大V表示，雖然長安這次官方一律使用“2000km無人駕駛”，其實離嚴(yán)肅意義上的無人駕駛還很遠(yuǎn)很遠(yuǎn)。雖然可以實現(xiàn)自動跟車、自動超車等，但轉(zhuǎn)彎的時候速度不超過8km/h，且方向盤一直在“顫抖”。

2018年3月20日那天，長安宣告國內(nèi)首個搭載L2級自動駕駛核心技術(shù)IACC（集成式自適應(yīng)巡航）的量產(chǎn)車順利完成了量產(chǎn)測試。一排車身印著“長安汽車自動駕駛核心技術(shù)IACC量產(chǎn)測試”字樣的長安CS55，在重慶的渝航大道依次駛過，場面可謂壯觀。

時間，回到現(xiàn)在。

“CS55全系現(xiàn)在都沒有全速自適應(yīng)巡航，也沒有車道保持系統(tǒng)，以前可以選配現(xiàn)在不能了?！变N售人員告訴車云網(wǎng)。

據(jù)了解，在2018-2019年間，長安推出的CS 55 2018款及2019款自動炫酷型、炫智型上可以實現(xiàn)“L2級自動駕駛”輔助。

然而，到了2020款車型，長安CS 55產(chǎn)品名稱升級為“CS 55 PLUS”，而原先頂配車型配備的“L2級自動駕駛”輔助功能配置，變?yōu)榱诉x配。

再到2021款，CS 55 PLUS全系車型中“L2級自動駕駛輔助”配置全系取消。

那么，長安汽車智能化專供高配、高端產(chǎn)品的做法，是否符合當(dāng)下的行業(yè)現(xiàn)狀或者發(fā)展趨勢？

帶著疑問，車云網(wǎng)走訪了另外幾家自主品牌汽車4S店，梳理具備“L2級自動駕駛+OTA”條件車型、價格等因素，整理出以下表格。

通過觀察比對不難發(fā)現(xiàn)，同樣作為國內(nèi)主流自主品牌，和長安汽車智能化專供頂配車型的做法不同，吉利、比亞迪、哈弗這三家品牌將更多“L2自動駕駛+OTA”配置向中配級別延伸，一來豐富了自身智能化產(chǎn)品矩陣，二來部分產(chǎn)品價格控制在13萬元級別，以此更為充分的迎合多元、多層級消費需求。

這，似乎才是普及智能化該有的樣子。

反觀長安汽車，通過上文表格一方面體現(xiàn)出長安汽車智能化車型“僅頂配可見”的消費高門檻，另一方面，該部分車型較低的銷量占比，是否也能反映出消費者對長安高端車型并“不買賬”的現(xiàn)狀？

2019重慶智博會上，東道主長安汽車舉辦了2019北斗天樞戰(zhàn)略成果發(fā)布會。

原定于12點準(zhǔn)時開始的發(fā)布會到了時間卻遲遲不見開始，后來通知因故推遲片刻，終于經(jīng)過半小時的等待發(fā)布會才正常開始。

原來，長安汽車在等一個人，他就是騰訊董事局主席兼首席運(yùn)營官馬化騰。

從2018年開始，長安汽車就與騰訊深度合作。

但可惜的是，即使是馬化騰也沒能拯救長安汽車在智能化方面的糟糕表現(xiàn)。

根據(jù)“全國汽車消費者投訴受理處置服務(wù)平臺”的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年長安CS75 PLUS 2020款車型收到投訴總計6193起。同為緊湊級SUV，吉利博越同年共計收到532起投訴；比亞迪共計收到159起投訴。（注：投訴數(shù)量取自同一平臺）

而在CS75 PLUS六千余起投訴中，“車身附件及電器”占比最高達(dá)到5551個。

其中，“影音系統(tǒng)故障”達(dá)2446個，具體表現(xiàn)為：倒車影像模糊不清晰、全景影像模糊影像無法正常使用等；“車載互聯(lián)故障”達(dá)1915個，具體表現(xiàn)為：中控屏黑屏、車機(jī)卡頓死機(jī)、無法微信語音、語音識別度低、藍(lán)牙無法啟動、無法安裝其他軟件等問題。

根據(jù)當(dāng)時長安汽車的宣傳，CS75 PLUS的車機(jī)系統(tǒng)是長安跟騰訊聯(lián)合研發(fā)的，而且長安還同時和阿里巴巴、華為、科大訊飛都有合作。并且自動三聯(lián)屏支持分屏顯示功能，跟現(xiàn)在的智能手機(jī)一樣，一半屏幕導(dǎo)航、一半屏幕顯示多媒體。

然而有用戶投訴稱：“車機(jī)系統(tǒng)，不能安裝其他軟件。這個車機(jī)系統(tǒng)，就一個擺設(shè)。所謂的互聯(lián)網(wǎng)黑科技在哪里。有個騰訊視頻也可以，什么都不能放，就聽一下音樂，看一下騰訊地圖還不準(zhǔn)？有什么用？”

在針對2020款長安CS75 PLUS 的467個服務(wù)投訴中，“消費欺詐”占286個。其中，有消費者認(rèn)為長安涉及“虛假宣傳”。

“和當(dāng)時宣傳的不同，”張先生告訴車云網(wǎng)：“當(dāng)時看車的時候店里宣傳海報上說支持微信語音，但提到車后才發(fā)現(xiàn)根本沒有這項功能。”

另有車主反饋：“車機(jī)無微信功能，后期廠方技術(shù)人員在長安FAN app答復(fù)用戶證實該車機(jī)硬件根本不支持微信，無法通過軟件升級方式解決?！?/span>

據(jù)車云網(wǎng)了解，2020款長安CS75 PLUS在2019年8月26日上市。在新車發(fā)布會現(xiàn)場“車載微信”功能幾乎被當(dāng)作是最大賣點。

在當(dāng)天發(fā)布會現(xiàn)場，長安執(zhí)行副總裁譚本宏通過微信車載版向騰訊副總裁鐘翔平發(fā)出微信，雙方還進(jìn)行了一次手機(jī)與車機(jī)之間的微信語音通話，雙方都對車載微信的反應(yīng)速度表示認(rèn)可，認(rèn)為識別的速度非?？臁?/span>

為進(jìn)一步了解真相，筆者通過官方客戶電話聯(lián)系到了長安汽車方面，長安方面證實：“2020款長安CS75 PLUS確實全系車型都沒有配備微信語音功能”。而關(guān)于上市現(xiàn)場譚本宏的那通語音電話，長安方面表示：“當(dāng)時活動現(xiàn)場的那臺是試驗車。具體的車載功能要以實車為準(zhǔn)。”

那么，長安這樣迷幻的操作，對于消費者來說算不算是一種欺騙？

值得一提的是，當(dāng)筆者問及車輛是否支持OTA升級時，店面工作人員表示：“能不能整車OTA升級不清楚，但一般的軟件升級應(yīng)該是支持的。不過，流量需要自己用手機(jī)熱點信號來承擔(dān)。因為，每個月只送550M（兆）的流量，平時導(dǎo)航還行，升級OTA肯定不夠?！?/span>

而在長安最新一款CS75 PLUS 2021款車型中，針對“影音系統(tǒng)故障、車載互聯(lián)故障”兩項的投訴仍然名列前茅。

值得一提的是，即便是“僅頂配車型”可見的“行車安全輔助系統(tǒng)”同樣存在不少故障投訴。

其中具體表現(xiàn)：防撞雷達(dá)故障、定速巡航ACC不可用、車道輔助系統(tǒng)故障、自動駐車啟動后車身抖動等問題。

根據(jù)消費者反饋：“汽車啟動顯示制動系統(tǒng)受限行車與預(yù)警輔助不可用，在4s店，也查出了故障碼，就是解決不了。”

有消費者表示在提車一個月內(nèi)行車安全輔助系統(tǒng)便屢屢出問題：“（2019年）11月，到12月份總共出現(xiàn)3次問題，第一次11月20號，第二次11月25號，第三次12月9號，都是開著好好的，突然提示出現(xiàn)巡航系統(tǒng)故障，后碰撞預(yù)警故障，安全系統(tǒng)這一塊全故障?！?/span>

還有消費者反映：“ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)買回來到現(xiàn)在故障燈報了不下10多次，聯(lián)系售后好幾次，售后查不出來原因，最危險的一次是從臨汾去運(yùn)城的高速出現(xiàn)了IACC故障，我緊急關(guān)閉（ACC）?！?/span>

上述車主購買的均為長安CS75 PLUS 2020旗艦版車型，即頂配版車型。

有意思的是，在查閱投訴資料的過程中，筆者發(fā)現(xiàn)一位特殊的用戶。據(jù)報道，胡先生為2020款的長安CS75 PLUS車主，在2020年9月8日，發(fā)起了其第一個投訴，其遇到了其余大部分車主的相同情況，車機(jī)卡頓、全景影像模糊不清。

此后，胡先生在先后發(fā)起多達(dá)30余次投訴后，終于，如愿使得車輛的車機(jī)刷新了系統(tǒng)，重新獲得了流暢的操作系統(tǒng)，并且獲得了4S店方面給出的賠償。

在該投訴平臺，每一條車主投訴末尾都寫一句相同的“投訴回復(fù)”：長安汽車廠家回復(fù)：客戶反映的問題，公司高度重視，已安排工作人員聯(lián)系處理，如需幫助，歡迎您撥打24小時服務(wù)熱線：951999。

車主張先生告訴車云網(wǎng)：“在投訴后廠家確實給了回應(yīng)，讓4S店處理。而4S店則表示車輛出廠硬件就這個樣，他們只能優(yōu)化，沒法搞其他的?！?/span>

在通往“智能網(wǎng)聯(lián)”的向上之路上，過去及現(xiàn)在所存在的質(zhì)量問題，希望長安廠家能真的能如其所說“引起重視”。

品牌向上是所有自主品牌的夢想，長安也不例外。

通過觀察也不難發(fā)現(xiàn)，雖然銷量氣勢如虹，但不可否認(rèn)，長安自主品牌依然還處于汽車價值鏈的中低端。目前長安品牌汽車，大部分售價都集中在單車價格7到15萬這個區(qū)間，基本沒有高附加值的車型。

反觀市場，長城有WEY，吉利有領(lǐng)克，比亞迪有王朝，長安有什么？

近來，長安推出的UNI序列，被視為長安自主第三次創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新開啟的全新高端系列。長安董事長朱華榮指出：（長安）成功推出了PLUS、UNI“系列爆款”產(chǎn)品，深受用戶喜愛。特別是UNI序列有43%的用戶來自合資品牌，持續(xù)打造“未來科技量產(chǎn)者”。

然而，在UNI車系首款車型UNI-T這位“未來科技量產(chǎn)者”的身上，卻依然只有頂配車型才能享受到“L2+OTA”功能，而在今年一季度的上險量中，這部分頂配車型僅占UNI-T整體銷量的17%。

更值得警惕的是，UNI-T今年一季度市場表現(xiàn)呈逐月下滑：1月上險量為12831輛；2月上險量為7082輛，環(huán)比下滑44.8 %；3月上險量為6476輛，環(huán)比下滑8.6%。其中，配備“L2+OTA”功能的UNI-T頂配旗艦款型車型1-3月上險量分別為：2197輛、1219輛、1129輛。

在新車型UNI-K上，長安依然將“L2自動駕駛+OTA”功能分配給了兩款頂配車型：2.0T尊貴型、2.0T全驅(qū)尊貴型。而其智能化門檻則被拉升到16.99萬元以上。車云網(wǎng)了解到，由于UNI-K是新車型，終端沒有優(yōu)惠。

如果說汽車“新四化”為自主品牌向上開了一扇“窗”，那么做好產(chǎn)品，做好用戶智能化體驗應(yīng)該是通向這扇窗口的“梯子”。

不久前，長安汽車又提出了新目標(biāo)：在智能化方面，長安汽車將加快智能化發(fā)展，每年實現(xiàn)1-2個領(lǐng)先的智能場景首發(fā)應(yīng)用，到2022年，率先實現(xiàn)L4級智能網(wǎng)聯(lián)汽車上市。

按照長安方面的說法，其在產(chǎn)品研發(fā)及智能化投入巨大，且從研發(fā)投入、人才、組織架構(gòu)等多方面調(diào)整。的確，這些是轉(zhuǎn)變制造企業(yè)向科技企業(yè)的轉(zhuǎn)型基礎(chǔ)。但是，車企轉(zhuǎn)型的目標(biāo)是什么？推出自動化技術(shù)的目的又是什么？

“1-2個領(lǐng)先的智能場景首發(fā)應(yīng)用”“率先實現(xiàn)L4級智能”這些前瞻技術(shù)的憧憬確實誘人，但具體能在多大程度落地？是否會走2020款CS75 產(chǎn)品與宣傳斷層的路數(shù)？還是像2年前的CS55那樣，高調(diào)裝上L2級自動駕駛系統(tǒng)，2年后又默默卸下。這些做法，對長安智能化發(fā)展究竟有多少意義？

而在“新能源+智能化”領(lǐng)域，長安又在描繪一幅更為誘人的藍(lán)圖。

日前有消息稱，長安汽車與華為、寧德時代聯(lián)手打造的高端新能源品牌（AB品牌）即將亮相。譚本宏還透露，AB 品牌將獨立發(fā)展，獨立進(jìn)行市場化運(yùn)作，并整合戰(zhàn)略合作伙伴資源，有獨立上市計劃。

分析認(rèn)為，新品牌的成立，或與長安在新能源領(lǐng)域的長期沉寂與虧損有關(guān)。

2017年長安發(fā)布了投資1000億的“香格里拉”計劃，計劃到2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車。2018年，在長安宣布的“第三次創(chuàng)業(yè)計劃”中宣布：到2020年新能源車型銷量35萬輛，進(jìn)入行業(yè)第一梯隊。然而事實上，在2020年長安新能源汽車銷量僅為1.8萬輛（乘聯(lián)會），不僅未能達(dá)到35萬輛的目標(biāo)，還同比下滑了35.3%。而同期，吉利、長城、比亞迪新能源產(chǎn)品銷量均現(xiàn)增長。

另外，長安新能源已獨立運(yùn)營3年，從經(jīng)營狀況看其虧損不斷擴(kuò)大，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：2018年長安新能源虧損約2.27億元；2019年虧損約5.79億元；2020年虧損11.6億元。

如今，長安拉上了華為、寧德時代兩大熱“IP”資源，是否就能就此翻身？未來三家企業(yè)能在多大程度捆綁？長安在新能源領(lǐng)域的頹勢，是否只與智能與電池有關(guān)？倘若能獨立上市，長安新能源給真正給用戶帶來什么，還是只為借資本市場“扭虧為盈”？

筆者想說：無論高端化還是智能化，都不是最終的結(jié)果，而是一段過程。無論技術(shù)如何超前，功能如何疊加，如果車企在智能化發(fā)展過程中，不能實現(xiàn)從圍繞技術(shù)到圍繞用戶體驗的轉(zhuǎn)變，如何真正服從于更廣泛的消費需求？如果沒有更廣泛的智能化用戶范本，又如何從實際用車反饋中積累數(shù)據(jù)，總結(jié)經(jīng)驗？“軟件定義汽車”又該從何談起？

相比“率先實現(xiàn)L4級”的口號，倒不如踏實將現(xiàn)有的L2級技術(shù)普及，讓更多人能看到“智能化”后長安汽車的新模樣。