【編者按：貨輪“長(zhǎng)賜”號(hào)的危機(jī)讓全球聚焦于蘇伊士運(yùn)河，堵塞難疏，全球貿(mào)易市場(chǎng)惶恐不已。作為全球“黃金水道”之一，蘇伊士運(yùn)河的遭遇再次釋放了危險(xiǎn)的信號(hào)：在海運(yùn)被重要水道扼住咽喉的同時(shí)，不可取代的風(fēng)險(xiǎn)也隨之高漲。無(wú)論是被巨輪“卡死”的蘇伊士運(yùn)河，還是頻頻缺水的巴拿馬運(yùn)河，抑或是多方角力下的馬六甲海峽，一夫當(dāng)關(guān)，萬(wàn)夫莫開(kāi)?！?/p>

如果說(shuō)全球還有哪條運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河一樣關(guān)鍵，或許就是連接大西洋與太平洋的巴拿馬運(yùn)河了。但與蘇伊士運(yùn)河不同的是，巴拿馬運(yùn)河更加窄小，通過(guò)也要更加復(fù)雜的船閘控制，對(duì)水量的要求也更高，比起擴(kuò)建可以解決的技術(shù)阻礙，氣候變化帶來(lái)的缺水危機(jī)似乎更加無(wú)解。

擁堵而昂貴

與蘇伊士運(yùn)河相比，窄小的巴拿馬運(yùn)河更是擁堵大戶(hù)。去年12月，受惡劣天氣和運(yùn)輸需求急劇上升等因素影響，巴拿馬運(yùn)河上船舶平均等待時(shí)間從5、6天增加至10天左右。

彼時(shí)，挪威上市LPG船公司BW LPG執(zhí)行副總裁Pontus Berg，將巴拿馬運(yùn)河的擁堵歸咎于惡劣天氣、繁忙交通、疫情影響和季節(jié)性因素。該公司稱(chēng)，目前有些船舶需要9天才能通過(guò)運(yùn)河，而通常僅需2天左右，因此許多船舶選擇繞行的12天航程。

巴拿馬的擁堵并不罕見(jiàn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅在2020年，巴拿馬運(yùn)河幾乎每個(gè)月都要堵上一次。不過(guò)巴拿馬只是因?yàn)槎氯鴮?dǎo)致通行變慢，還不至于像蘇伊士這樣意外“堵死”。

不僅堵，巴拿馬運(yùn)河還“貴”。在全世界所有的海上收費(fèi)站當(dāng)中，巴拿馬運(yùn)河的“過(guò)路費(fèi)”是最高的，而且很可能沒(méi)有“之一”。其收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)非常復(fù)雜，若以當(dāng)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)，算上小型貨輪在內(nèi)的各種船只，巴拿馬運(yùn)河一艘船的通行費(fèi)平均約合105萬(wàn)元人民幣。

2018年5月，一艘能裝載5000名乘客的挪威游輪諾唯真極樂(lè)號(hào)通過(guò)巴拿馬運(yùn)河，通行費(fèi)和服務(wù)費(fèi)加起來(lái)共花費(fèi)89.16萬(wàn)美元。

值得一提的是，巴拿馬運(yùn)河所有通行費(fèi)必須至少提前48小時(shí)，且須以現(xiàn)金支付。

但即便條件苛刻如此，還是有不少船商愿意為此“買(mǎi)單”。這得益于巴拿馬運(yùn)河得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢(shì)——位于南美與北美、大西洋與太平洋之間，連接160個(gè)國(guó)家的140多條海上航線(xiàn)和1700多個(gè)港口，是不折不扣的黃金水道。船只穿越巴拿馬運(yùn)河平均僅需要8-10個(gè)小時(shí)，相比之下，若要繞道南美洲合恩角，則需要兩周。

貼墻而過(guò)

雖然巴拿馬運(yùn)河當(dāng)下的角色不可替代，但一開(kāi)始，并沒(méi)有這么多人愿意“買(mǎi)單”。畢竟，巴拿馬運(yùn)河的窄小人盡皆知。據(jù)了解，蘇伊士運(yùn)河可通過(guò)載重37萬(wàn)噸的空船，以及25萬(wàn)噸的油輪。而巴拿馬運(yùn)河受地理?xiàng)l件的限制，最多只能通過(guò)7.8萬(wàn)噸的船只。

1914年，巴拿馬運(yùn)河正式通航，此后100年間只允許寬度不超過(guò)33.5公尺的船通過(guò)。而為了在船閘允許的情況下運(yùn)送盡量多的貨物，許多船廠(chǎng)完全比著運(yùn)河的參數(shù)來(lái)造船，船只就叫做“巴拿馬型”船，最高運(yùn)力是5000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。

而隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，亞洲至美國(guó)東部地區(qū)及南美東海岸的貨運(yùn)量逐年攀升，貨船的體量日益增長(zhǎng)，狹窄的巴拿馬運(yùn)河更力不從心了。因此，擴(kuò)建巴拿馬運(yùn)河被提上了日程。2016年，經(jīng)過(guò)八年的擴(kuò)建，巴拿馬運(yùn)河增加了更寬的第三條通道，使得容量最高達(dá)1.4萬(wàn)個(gè)集裝箱的貨輪也可以穿行。

擴(kuò)建后，巴拿馬運(yùn)河三個(gè)最大的用戶(hù)是集裝箱船、液化天然氣（LNG）船和液化石油氣（LPG）船。小型船只在舊航道上運(yùn)行，而大型船只則會(huì)走新的航道?，F(xiàn)在，這三種船舶的交通需求也都在急劇上升。

缺水危機(jī)

經(jīng)過(guò)擴(kuò)建，巴拿馬運(yùn)河的運(yùn)力確實(shí)提升了不少，但又出現(xiàn)了新的危機(jī)——缺水。2015年底至2016年初，巴拿馬曾因厄爾尼諾現(xiàn)象而遭遇百年不遇的大干旱，經(jīng)濟(jì)損失達(dá)4000萬(wàn)美元。

水量之于巴拿馬運(yùn)河是至關(guān)重要的。與蘇伊士運(yùn)河兩頭是地中海與紅海，船只可以直接平行通過(guò)不同，巴拿馬運(yùn)河兩邊是不同的大洋，水的密度和水位也不一樣，最低與最高水位相差了有26米。船舶從太平洋進(jìn)入運(yùn)河后，為了調(diào)節(jié)兩大洋的海平面差，每艘船都需要加通湖放水，才能通過(guò)船閘進(jìn)入大西洋。一旦降雨量減少，加通湖的水位也會(huì)明顯下降，間接影響船只的正常同行。

缺水危機(jī)仍在持續(xù)。巴拿馬運(yùn)河管理局發(fā)布的一份報(bào)告說(shuō)，受氣候變化影響，2019年巴拿馬運(yùn)河流域降水量較歷史平均水平低20%，是70年來(lái)第五個(gè)雨水最少的年份。同時(shí)，氣溫升高了0.5-1.5℃，河水蒸發(fā)量增加了約10%。

為了緩解這一問(wèn)題，巴拿馬運(yùn)河曾采取了不少措施，比如暫停加通湖水電站發(fā)電、在船閘之間循環(huán)使用水資源以減少水排放、較小型船只通過(guò)時(shí)可視情況同時(shí)通過(guò)兩艘船等。

缺水只是表現(xiàn)，更嚴(yán)重的根源在于氣候變化。巴拿馬運(yùn)河管理局曾坦言，因氣候變化造成的缺水是運(yùn)河未來(lái)所面臨的最大挑戰(zhàn)。去年8月，巴拿馬運(yùn)河管理局副主席維克多·維爾表示，會(huì)在2021年投入5億-6億美元，以解決保持水位問(wèn)題。

在接受北京商報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)與政治研究所全球宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)研究室副主任劉仕國(guó)認(rèn)為，無(wú)論是蘇伊士運(yùn)河還是巴拿馬運(yùn)河，一旦出現(xiàn)問(wèn)題，對(duì)全球貿(mào)易都是一個(gè)梗阻。因?yàn)楝F(xiàn)在的運(yùn)輸對(duì)速度的要求都很高，加上運(yùn)量大，對(duì)貿(mào)易的直觀(guān)影響也很明顯。

劉仕國(guó)接著指出，如同中歐班列是蘇伊士運(yùn)河的一個(gè)替代，長(zhǎng)期來(lái)看，全球則需要有更多的物流大通道來(lái)分擔(dān)這方面的風(fēng)險(xiǎn)，也是國(guó)際合作需要加強(qiáng)的一點(diǎn)。

不過(guò)，在中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)交流中心咨詢(xún)研究部副部長(zhǎng)王軍看來(lái)，目前來(lái)說(shuō)，海運(yùn)還是無(wú)法被中歐班列這種路上通道替代的，全球大宗的貨品和運(yùn)輸海運(yùn)還是最高效的方法。但王軍表示，現(xiàn)在的堵塞也許能通過(guò)繞遠(yuǎn)路暫緩，長(zhǎng)期來(lái)看，全球變暖導(dǎo)致冰川融化的話(huà)，北極航道的開(kāi)辟也不是不可能。

北京商報(bào)記者 陶鳳 趙天舒