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但我不知道各位發(fā)現(xiàn)沒有，近幾年來，能夠取得C-NCAP五星碰撞成績的車型越來越多，甚至可以用扎堆來形容。以通過率來說：2006、2007、2008、2009連續(xù)4年的5星車型獲得率分別是8.3%、36.0%、46.4%、52.2%。到了2010、2011、2012的兩年半（2012上半年測試采用2009版規(guī)則）的測試中，5星車型獲得率分別為50.0%、62.1%、76.0%，這里已經(jīng)有偏高的現(xiàn)象了。而在2012～2015的4年的評價時間里，5星車型獲得率分別為50.0%、76.3%、92.5%、97.1%。這時已經(jīng)有人開始質(zhì)疑“五星扎堆”現(xiàn)象了，而截至目前，在2015、2016兩個自然年度內(nèi)已經(jīng)測試完成的車型中，5星車型獲得率已分別為56.3%和80.0%了，按照這樣發(fā)展下去，相信還會未來的五星車型還會多下去。
而且前段時間，在國內(nèi)獲得過C-NCAP三星成績的某自主品牌車型，在拉丁美洲的LATIN-NCAP碰撞測試?yán)飬s只得到了0分，雖然最后原因主要是因為兩款車型在安全配置上的區(qū)別，但有關(guān)C-NCAP的流言蜚語已經(jīng)不絕于耳了。但在這里，小編并不想說陰謀論，我只是想說：作為一個考試，如果人人都能得到滿分成績，這肯定是不利于成績好同學(xué)發(fā)揮真實成績，也存在一部分渾水摸魚的情況的。所以每隔3年，C-CNAP都會對碰撞測試的考試科目和打分成績等因素做出調(diào)整。相比于以往的小打小鬧，這次2018版評價方案相比現(xiàn)行的2015版有著非常明顯的變化。 首先，在乘員保護方面，2018版最大的變化應(yīng)該屬于側(cè)面碰撞的變化。2015版的側(cè)面碰撞測試中的可移動臺車壁障的重量只有950公斤，所以測試車型比較容易在側(cè)面測試評價中獲得高分并且拉不開分差。而在2018版本中，對于側(cè)碰壁障的重量以及碰撞接觸區(qū)域、假人模型的變化會讓這一現(xiàn)狀發(fā)生一定的改變，臺車的重量增加了450公斤，達到了1400公斤，這也使得新車型在車門和上車體的吸能、傳力結(jié)構(gòu)上做出更合理的設(shè)計。 同時，防撞梁中心高度也增加了50mm，這使得壁障與車體門檻縱梁的接觸面積進一步縮小，這對于車體側(cè)面的吸能和傳力結(jié)構(gòu)設(shè)計也是新的考驗，尤其是車身姿態(tài)低矮的轎車。 鞭打試驗主要是碰撞速度的提升，將現(xiàn)有16km/h的速度提升到20km/h，這對于座椅的設(shè)計要求更高。在國外的研究中表明，20km/h的追尾事故能覆蓋目前70%的傷害概率。
在加分項方面，在2018版里車企想要獲得滿分3.5分的安全加分付出的成本變得更高。側(cè)氣簾和后排安全帶提醒的加分有了更詳細(xì)和苛刻的要求。 在全球大多數(shù)的發(fā)達國家的NCAP評分標(biāo)準(zhǔn)中，行人保護早已被列作了汽車安全評分項目，C-NCAP在2018版將開始對于行人保護的評分和試驗細(xì)則有了詳細(xì)的說明，這也說明了C-NCAP將進一步和國際測試標(biāo)準(zhǔn)接軌。 在2018版中，主動安全的評分權(quán)重也占到了15%，最大的變化點就是增加了AEB（自動制動系統(tǒng)）的追尾和行人（只考慮白天）評分項目。
同時，隨著混動車和電動車的普及，2018版也是首創(chuàng)的將電安全納入了評分方案。雖然不納入星級，但是合格與否可以作為消費者購買的參考憑證。 而對于評判標(biāo)準(zhǔn)，2018版相比2015版在評分細(xì)則上，在評分項、評價試驗標(biāo)準(zhǔn)等方面進一步向E-NCAP靠攏，對于那些擅長做簡配手段的合資品牌來說，將是不小的警示。 十年來，C-NCAP經(jīng)歷了從無到有再到對整個汽車行業(yè)產(chǎn)生巨大影響力的成長過程，推動了整個中國汽車產(chǎn)業(yè)安全技術(shù)的不斷提升。消費者從以往的看車皮薄厚、車門結(jié)不結(jié)實，有沒有防撞梁來評判一部車是否安全，到學(xué)會看數(shù)據(jù)說話，客觀看待，C-NCAP都起著功不可沒的作用。 |
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