Waymo公司名所代表的是"A new way forward in mobility"（未來新的機動方式），倒不乏一種低調(diào)之感。

Waymo是Alphabet旗下項目獨立出來的公司，“生而高貴”。Alphabet與谷歌可以說是一體兩面的關(guān)系，谷歌重組后，Alphabet成為谷歌母公司。Waymo被著名機構(gòu)摩根斯坦利估值高達1750億美元，也被業(yè)界公認為是最有可能真正實現(xiàn)無人駕駛的創(chuàng)業(yè)公司。

在Waymo的成長與蛻變中，它面臨了很多選擇，被貼上了特立獨行的標簽。接下來，筆者與大家一起走近Waymo，感受它的脈搏與律動。

Waymo CEO 約翰·科拉菲克(John Krafcik)

Waymo CTO 德米特里多爾戈夫(Dmitri Dolgov)一開始就把谷歌無人駕駛技術(shù)描繪地像人類老司機一樣。其實，一切科技的存在都是為了方便人類的生活。那么，Dolgov的表達無疑能與聽者產(chǎn)生強烈共鳴。不過，Waymo愿景充滿美好，路途并沒有一帆風(fēng)順。

回憶此前Dolgov公開言論，他大膽說谷歌無人駕駛汽車項目目的不在于造車，而是要研發(fā)出一個超級無敵的老司機。

Dolgov還是在斯坦福大學(xué)做博士后時，參加了DAPRA城市挑戰(zhàn)賽，正式與自動駕駛技術(shù)結(jié)了緣。在那次挑戰(zhàn)賽，他負責(zé)自動駕駛路徑規(guī)劃算法工作，并第一次把自己的軟件用在了汽車上。此前他一直是名學(xué)霸，而且能自制游戲，很有個性想法。

Waymo CTO 德米特里多爾戈夫(Dmitri Dolgov)

谷歌自動駕駛汽車項目成立一定程度上受到了DAPRA城市挑戰(zhàn)賽的影響。當(dāng)初，Waymo還在兩年期內(nèi)創(chuàng)下了兩個里程碑的記錄：

一是在自動駕駛模式下行駛了10萬英里（16萬公里），二是順利跑完了10條不同線路，其中每條線路都有100英里（約合160公里）。10條線路覆蓋了不同的場景，如高速公路、橋梁公路等，一定程度跑完了自動駕駛汽車可能面臨的各種復(fù)雜駕駛環(huán)境。

如今再到Waymo公司，Dolgov對無人駕駛的理解更加扎實。Waymo是更具社會化、智能化和高科技的存在。Dolgov不想把技術(shù)封存在冰冷的世界，他要讓無人駕駛車保持機器的靈敏，又像人一樣靈活。比如Waymo可實時從云端回傳駕駛行人的信息，既具備隱私保護意識，又能解決各類型突發(fā)狀況，并自動遵守交通規(guī)則。當(dāng)它出現(xiàn)在道路上時與路上行人、交警、車輛無縫配合，理解他們的行為，第一時間做出回應(yīng)。

這樣一來，Waymo需要利用算法精準識別人或物，并在最短時間里發(fā)出判斷與行動指令，讓汽車的機械與電子設(shè)備做出反應(yīng)。Dolgov對公司團隊研發(fā)成果充滿期待。

直至今天，Waymo仍在不斷更新迭代無人駕駛技術(shù)，于一次次路測中獲得規(guī)?；逃玫淖孕排c底氣。經(jīng)過一系列訓(xùn)練與測試，Waymo在行為預(yù)測方面反應(yīng)更加靈活。Waymo創(chuàng)建的“ChauffeurNet”深度循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(RNN)，可隨時接收場景信息，發(fā)出駕駛軌跡。

也就是說， Waymo不僅可以運用“庫存”數(shù)據(jù)算法工作，還會自己基于實地環(huán)境變化進行推理，選擇更安全的駕駛方式。

Waymo在全球擁有最大的自動駕駛研發(fā)團隊、最大規(guī)模的路測車隊以及最強的技術(shù)實力。在自動駕駛行業(yè)里，它是舉止矚目、當(dāng)之無愧的老大。

Waymo站得高，望得遠，選擇了區(qū)別于Mobileye、特拉斯等公司從L2逐步向L4迭代之路。Waymo舍棄“堅持理想，順便賺錢”路徑，直接做L4，背后的困難可想而知。

Waymo之所以連L3也跳過，是因為在2013年，谷歌嘗試將半自動駕駛技術(shù)商業(yè)化，但在測試過程中發(fā)現(xiàn)定位于高速上的L3自動駕駛汽車很難避免“人”的不靠譜。

Waymo也壓根不相信“從L2向L4迭代”這條路能走通。因為L2與L4，在系統(tǒng)的軟硬件架構(gòu)等很多方面都是不同的。如在L2中，AEB、ACC等功能算法都是彼此獨立的，并且這些功能算法主要都是和傳感器對應(yīng)整合的，例如 AEB 和 ACC 會整合到雷達中，LKA 則會整合到攝像頭中。

但到了 L3、L4，一個功能可能會用到很多傳感器，這時功能算法就需要去融合，甚至 AEB 也會導(dǎo)入到一個橫向的控制功能中，這就意味著，整個算法的開發(fā)都不能再沿用原來 L2 的模式了。

此外，L2雖然在系統(tǒng)架構(gòu)上跟L4不同，但L2的量產(chǎn)車收集到的場景數(shù)據(jù)卻是可以用來開發(fā)L4技術(shù)的，而站在一個更高的維度上看，場景數(shù)據(jù)的規(guī)模比系統(tǒng)架構(gòu)更有可能成為一家自動駕駛公司的護城河。

在現(xiàn)有商業(yè)模式下，Waymo沒經(jīng)過L2階段積淀期，造成了真實道路數(shù)據(jù)太少的問題。就此，Waymo策略是：用AI自動生成比真實數(shù)據(jù)“更優(yōu)秀”的數(shù)據(jù)。但這一做法的可靠性如何，只有Waymo自己才知道。

“條條大路通羅馬”，Waymo無論在技術(shù)與商業(yè)模式上如何變化，確保乘客安全的潮流科技仍值得被選擇。據(jù)稱，谷歌在無人駕駛汽車項目上曾花費11億美元，為Waymo安全性加碼。

去年10月，Waymo向美國鳳凰城郊區(qū)開放完全無人駕駛叫車服務(wù)，引業(yè)界沸騰。

在融資方面，Waymo曾從私人股權(quán)集團和風(fēng)投融資30多億美元，這是它首次從Alphabet以外的投資方獲得資金。

無論是技術(shù)、服務(wù)還是資金，Waymo都走在了業(yè)界前面。但這不表明Waymo無人駕駛汽車就萬無一失了。甚至部分人還對Waymo的安全事故心有余悸，另有居民還有極端的砸車行為，以此宣泄自己的不滿情緒。

在Waymo發(fā)布的論文《Waymo的公共道路安全性能數(shù)據(jù)》中，Waymo從2018年推出自動駕駛出租車服務(wù)Waymo One一部分撞車事故，涉及行人、騎行者、駕駛員和其他物體的自動駕駛事故有18起，自動駕駛系統(tǒng)脫離（駕駛員被迫控制車輛）次數(shù)有29次。

同時，Waymo也在《Waymo的安全方法以及安全準備決心》論文中，向公眾解釋W(xué)aymo如何在公共道路上實現(xiàn)完全自動駕駛，以及驗證其技術(shù)的安全性，想給公眾更多信心。

在Waymo自動駕駛道路上，除了安全事故，還有人才流失問題。

谷歌在2015年底拿出巨額獎金獎勵了自動駕駛團隊，但許多人在實現(xiàn)財務(wù)自由后離職創(chuàng)業(yè)的念頭更加強烈了。

2016年，成立剛滿7年的谷歌自動駕駛部門經(jīng)歷了一段“七年之癢”。

這一年，谷歌自動駕駛項目流失掉的頂級人才有：

明星工程師Anthony Levandowski，他后來創(chuàng)辦了自動駕駛卡車公司Otto，并投奔了Uber；

長期擔(dān)任項目負責(zé)人的Chris Urmson，他后來創(chuàng)辦了自動駕駛公司Aurora；

硬件主管Bryan Salesky，他后來創(chuàng)辦了自動駕駛公司Argo；

首席工程師Dave Ferguson和早期團隊成員朱家俊，他們后來聯(lián)合創(chuàng)辦了自動駕駛公司Nuro。

最新的一則消息是，曾在2017年初離開Waymo加入滴滴擔(dān)任自動駕駛首席工程師的賈兆寅，要離開滴滴加入Cruise了。

如今，除Otto之外的幾家，都是自動駕駛行業(yè)的明星公司。也許，有朝一日，他們都有能力從Waymo口中奪食。

為限制人才流失，Waymo曾不惜一切代價制裁“叛將”Anthony Levandowski，哪怕在Anthony Levandowski被Uber開除后，Waymo也沒放過他，最終導(dǎo)致Anthony Levandowski被罰1.79億美元，并面臨牢獄之災(zāi)。

Anthony Levandowski

不過，硅谷沒有真正意義上的競業(yè)，Waymo對Anthony Levandowski的封殺并沒有起到“殺雞儆猴”的作用。因此，直到2019年，仍然有Waymo骨干工程師離職創(chuàng)業(yè)，如輕舟智航公司的四位創(chuàng)始人均來自Waymo。

Waymo在一場場負面與公關(guān)，背叛與打壓，人才流走與管理焦慮中，鍛煉了一副強硬的心理素質(zhì)，并找到了恰當(dāng)?shù)膽?yīng)對之策。鑒于此，盡管Waymo面臨爭議，但還是阻擋不了業(yè)界張開雙臂迎接自動駕駛的熱潮，也阻擋不了Waymo掀起的合縱連橫之勢。

去年6月，Waymo增加了沃爾沃這位新合作伙伴。值得注意的是，未來沃爾沃旗下電動性能車品牌Polestar與專攻中國市場的領(lǐng)克品牌都會使用到Waymo的自動駕駛技術(shù)。

去年10月，自動駕駛公司W(wǎng)aymo宣布，其與戴姆勒公司簽署了一份合作協(xié)議，將聯(lián)手研發(fā)和部署L4自動駕駛卡車。在未來幾年內(nèi)，由Waymo無人駕駛技術(shù)驅(qū)動的戴姆勒Freightliner Cascadia卡車車型將向美國客戶推出，戴姆勒其他品牌的無人駕駛卡車車型也將隨后在其他市場中推出。

在沃爾沃和戴姆勒公司之前，Waymo與自動駕駛巨頭菲亞特克萊斯勒（FCA）、捷豹路虎與雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟已有合作。

目前，Waymo與菲亞特克萊斯勒合作伙伴關(guān)系進一步深化。去年兩家計劃開發(fā)全自動駕駛商用車，并在FCA車隊集成L4自動駕駛技術(shù)。

Waymo與捷豹路虎達成長期合作關(guān)系。去年，雙方攜手研發(fā)自動駕駛版本的捷豹I-PACE，為Waymo的自動駕駛出行服務(wù)提供全球首款豪華電動車，實現(xiàn)“電動汽車” 與 “自動駕駛”1+1>2的組合。

Waymo與雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟進行排他合作，合力進軍法國和日本市場。

那么，你會看好Waymo嗎？

文：華笙 / 數(shù)據(jù)猿