上個(gè)星期，今年最重磅的車型之一，全新奔馳C級(jí)（W206）終于發(fā)布了?？赡苷嬲リP(guān)注發(fā)布直播的人并不多，但在發(fā)布完的第二天，我微信里十幾個(gè)與車有關(guān)的群都在聊這個(gè)車，微信切出去一會(huì)兒，那就是上百條未讀，買得起的、買不起的、喜歡的、吐槽的……所有人都在聊這車，一款車能造成這么轟動(dòng)的效應(yīng)實(shí)在難得一見。

看到新C級(jí)的時(shí)候，仿佛又有了當(dāng)年第一次看到這代C級(jí)（W205）的那種驚艷感，滿腦子都是香。奔馳在豪華和精致方面，真的讓人上頭，奔馳的標(biāo)也真的很值錢，不服不行。

今天聊的新C級(jí)，在歐洲只是亮相，還沒有正式發(fā)售，國(guó)內(nèi)應(yīng)該是下半年上市。

這車確實(shí)有很多亮點(diǎn)，但是它也并不是完美的，特別是大家看到的內(nèi)飾，低配大概率不會(huì)標(biāo)配這兩塊超大屏。還有現(xiàn)在流傳出來的各種新奇功能，如果按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)去買，怕是得準(zhǔn)備將近50萬。

今天我們就來好好扒一扒新C級(jí)的優(yōu)缺點(diǎn)，當(dāng)然還包括與現(xiàn)款有什么差別，以及大家最關(guān)心的，與寶馬3系、奧迪A4L以及同級(jí)別、同價(jià)位二線豪華品牌車型的對(duì)比。

走大哥的路，讓大哥無路可走

之前全新S級(jí)發(fā)布的時(shí)候，那臺(tái)車處于一片爭(zhēng)議和嘲諷之中，但套用相同設(shè)計(jì)語言的全新C級(jí)發(fā)布之后，網(wǎng)上的風(fēng)評(píng)還真的不差，反正C級(jí)只要設(shè)計(jì)成小S級(jí)就真香的定律，從上代C級(jí)和S級(jí)開始就已經(jīng)被驗(yàn)證了。

這次新C級(jí)發(fā)布了三廂版和旅行版，旅行版我們就先不聊了，不過這次發(fā)布會(huì)上有一個(gè)小插曲，公布新C級(jí)旅行版時(shí)大屏幕上顯示的是“The new C-Class Wagon”，而奔馳一般都用“estate”而非“wagon”去表示自家旅行車，estate在英文中有莊園的含義，聽起來更像是有錢人享受生活的大玩具，而wagon純粹就是貨車車廂的意思，就像窮苦人民的工具車一樣，可是，奔馳官網(wǎng)上卻依然用的還是“estate”，不知道這算不算是一次烏龍事件。

回到全新的C級(jí)三廂版上，這次標(biāo)軸版本的長(zhǎng)寬高是4751/1820/1438mm，軸距是2865mm，相比現(xiàn)款海外標(biāo)軸，在長(zhǎng)、寬和軸距上分別提升了65mm、10mm和25mm，但是高度降低了9mm。

總結(jié)成一句話就是更長(zhǎng)更寬更扁了，其實(shí)這樣的車長(zhǎng)已經(jīng)非常接近現(xiàn)款國(guó)產(chǎn)長(zhǎng)軸4784mm的數(shù)據(jù)，未來加長(zhǎng)之后（消息稱軸距加長(zhǎng)89mm）大概率會(huì)超過BBA同級(jí)別中最長(zhǎng)的3系長(zhǎng)軸（4829mm)。

所以，對(duì)于未來國(guó)產(chǎn)C級(jí)長(zhǎng)軸版本的空間可以期待一下，會(huì)不會(huì)達(dá)到3系長(zhǎng)軸版本的水平？

這次新C級(jí)的整體輪廓就像是新S級(jí)的等比例縮小，采用一樣的帶有260萬像素和投影功能的LED數(shù)字大燈，以及頗具爭(zhēng)議性的“三角眼”尾燈，此外就是新S級(jí)的數(shù)字大燈了點(diǎn)亮后中間有3個(gè)亮點(diǎn)，中期改款的E級(jí)變成了2個(gè)點(diǎn)，而新C級(jí)只剩1個(gè)點(diǎn)，當(dāng)然，這個(gè)大燈在國(guó)內(nèi)大概率會(huì)成為選配或者頂配才有的東西。

在內(nèi)飾部分，除了空調(diào)出風(fēng)口以外，基本照搬新S級(jí)，左邊是12.3英寸全液晶儀表，右邊是11.9英寸OLED觸控屏，我大概數(shù)了一下，新C級(jí)中控區(qū)域的實(shí)體按鍵一只手就能數(shù)的過來，基本上都集中在中控屏幕的下方。

但是，先不要激動(dòng)，記不記得A180L上被閹割成兩塊老式手機(jī)一樣大的雙聯(lián)屏，在國(guó)產(chǎn)后的新C級(jí)低配車型上，液晶儀表和中控屏幕大概率也會(huì)縮水。

總之，新C級(jí)的設(shè)計(jì)可以總結(jié)成一句話：走大哥的路，讓大哥無路可走。奔馳轎車線每一輪的更新?lián)Q代，基本都是從S級(jí)開始，隨后延伸到E級(jí)和C級(jí)，這樣做的好處，是讓S級(jí)車主率先享用全新的設(shè)計(jì)語言，玩膩了扔給C級(jí)和E級(jí)車主，并且C級(jí)和E級(jí)車主不會(huì)有任何怨言，反而會(huì)“感激流涕”，自己的車就成了“小S級(jí)”，有一種花小錢辦大事的舒爽。

但是，我仍然懷念那個(gè)設(shè)計(jì)師不會(huì)偷懶的年代，每款車都有自己的專屬設(shè)計(jì)，誕生了蝴蝶奔、四眼E等等經(jīng)典設(shè)計(jì)，而現(xiàn)在的所謂家族化設(shè)計(jì)更像是設(shè)計(jì)師偷懶的結(jié)果。

反觀這次的新S級(jí)，那臺(tái)車的身上有太多的元素在CLS和CLA、以及A級(jí)三廂和改款E級(jí)上出現(xiàn)過了，并且內(nèi)飾的全面科技化也放棄了原先堅(jiān)持了數(shù)十年的“紙醉金迷”般的豪華調(diào)性，這是一場(chǎng)豪賭。

不過，我覺得正是新S級(jí)如此大膽，才成就了新C級(jí)的設(shè)計(jì)，這套語言相比新S級(jí)，更像是為了新C級(jí)量身打造的，它的定位和人群不需要出格的豪華，看起來高級(jí)感、再來點(diǎn)新意就可以了，如果新C級(jí)能讓人遺忘掉現(xiàn)款的設(shè)計(jì)，就算沒上市就已經(jīng)成功了一半，以至于我們的兔子叕叕叕叕想換車了，只不過他想換的是C級(jí)旅行版，我記得他說了這么一句話：“我這個(gè)對(duì)奔馳從來不感興趣的人，這次也被‘套頭’了（南京話，表示深陷其中）”。

再一個(gè)比較勁爆的消息，那就是這次新C級(jí)取消了立標(biāo)車型。為什么要取消立標(biāo)車型，我個(gè)人猜測(cè)有兩個(gè)原因：

第一， 是奔馳希望更加明確旗下的車型定位，以及區(qū)分相對(duì)應(yīng)的消費(fèi)人群，所以現(xiàn)在S級(jí)只有立標(biāo)，畢竟S級(jí)車主的商務(wù)需求更多；E級(jí)有立標(biāo)和大標(biāo)，E級(jí)消費(fèi)人群多樣化，有商務(wù)的也有家用的；而C級(jí)只有大標(biāo)，你在路上見過現(xiàn)款立標(biāo)C級(jí)嗎，之前說買黑色A4L和白色A6L的都是狠人，但我覺得買立標(biāo)C級(jí)的人更狠。

第二， 這次新C級(jí)的風(fēng)格明顯更偏運(yùn)動(dòng)化，比如之前提到更矮的車身，官方宣傳片中的樣車還是啞光灰色，要知道這在之前可是AMG的專屬顏色，讓我非常意外的是，新C級(jí)的配置中居然出現(xiàn)了新S級(jí)上的“后輪轉(zhuǎn)向”，而且被當(dāng)作主要買點(diǎn)宣傳。

（新S級(jí)的后輪轉(zhuǎn)向）

后輪轉(zhuǎn)向是什么？

這是一種后輪小角度轉(zhuǎn)動(dòng)的技術(shù)，低速下與前輪反方向轉(zhuǎn)動(dòng)，減小轉(zhuǎn)彎半徑，高速下變?yōu)橥较蜣D(zhuǎn)動(dòng)，提升過彎時(shí)的穩(wěn)定性。這玩意兒放在S級(jí)這樣的大車上，使用場(chǎng)景更多是調(diào)頭和停車，雖說后輪的轉(zhuǎn)角也許只有幾度，但可以將大型轎車的轉(zhuǎn)彎半徑縮小至中型轎車的水平。

除了大車，一般只有跑車或者性能車才會(huì)使用，比如保時(shí)捷的911，純粹為了提升操控極限。

這次放在了新C級(jí)上面，那么是不是可以猜測(cè)一下，在標(biāo)榜運(yùn)動(dòng)的3系都全面舒適化的今天，C級(jí)反而希望通過增強(qiáng)運(yùn)動(dòng)性能去搶奪原屬于3系的粉絲？

除了后輪轉(zhuǎn)向和數(shù)字大燈，新C級(jí)也是不遺余力地去蹭新S級(jí)的配置，比如可以點(diǎn)外賣的第二代MBUX系統(tǒng)、新S級(jí)剛剛用上的AR-HUD增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)的抬頭顯示……先潑一盆冷水，有些東西看看就好，尤其是后輪轉(zhuǎn)向，國(guó)產(chǎn)后大概率是頂配中的頂配才有資格享用，參考一下現(xiàn)款頂配的價(jià)格，想要這些東西全部配齊，那你面對(duì)的很可能是一臺(tái)指導(dǎo)價(jià)50萬的C級(jí)。

沒有新意的全系電氣化

當(dāng)然，全新C級(jí)的重點(diǎn)不只是內(nèi)飾和外觀的改變，這臺(tái)車的動(dòng)力總成也采用了M254發(fā)動(dòng)機(jī)+48V電機(jī)組成的ISG系統(tǒng)，相比于之前的M264發(fā)動(dòng)機(jī)+48V電機(jī)的BSG系統(tǒng)，現(xiàn)在的ISG系統(tǒng)把電機(jī)集成在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間，可以直接輸出動(dòng)力和扭矩，而不是像之前那樣需要通過皮帶進(jìn)行動(dòng)力傳輸。

這就相當(dāng)于過去你如果想把一只整豬放進(jìn)冰箱，需要先把肉分割開，然后歸類放進(jìn)去，現(xiàn)在則變成了開冰箱門、放進(jìn)去、關(guān)冰箱門，就這么直接。

當(dāng)然，我們作為消費(fèi)者其實(shí)不需要去了解這個(gè)ISG系統(tǒng)到底是什么東西，我們需要知道的是，這套動(dòng)力系統(tǒng)從動(dòng)力輸出參數(shù)、響應(yīng)速度、平順性、經(jīng)濟(jì)性等方面，都超越了奔馳自家之前的BSG系統(tǒng)。

其中，1.5T的M254的ISG電機(jī)有15千瓦的輸出功率和200牛米的扭矩輸出，這15千瓦和200牛米是直接可以從啟動(dòng)開始就輸出到輪上（嚴(yán)格來說是發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火之前），所以它的動(dòng)力響應(yīng)可以說超越了很多傳統(tǒng)的燃油車，應(yīng)該是只比電動(dòng)車的動(dòng)力響應(yīng)差一點(diǎn)。

而同期發(fā)售的插混版本的全新C級(jí)，無論其電機(jī)架構(gòu)形式是P1還是P2的，由于ISG系統(tǒng)的存在，從動(dòng)力層面看，都可以做到類似于本田IMMD那樣可以串聯(lián)和并聯(lián)的系統(tǒng)，按照奔馳官方現(xiàn)在給出的100公里純電續(xù)航，加上PHEV系統(tǒng)天生具有的節(jié)能屬性，混動(dòng)版本的全新C級(jí)有可能續(xù)航里程超過1000公里。

從我的角度來看，奔馳能把全新C級(jí)進(jìn)行全系電氣化，這個(gè)操作還是很大膽的，特別是連C63 AMG這樣經(jīng)典的性能車，也要變成2.0T+48V的動(dòng)力配置，這一點(diǎn)是目前奧迪和寶馬都不敢做的事，我覺得可以說明兩件事：

第一， 奔馳對(duì)自家的小排量渦輪技術(shù)很有信心，這種信心一方面是作為大品牌的自信，相信只有奔馳大標(biāo)+AMG仍然可以hold住百萬的定價(jià)；另一方面現(xiàn)在新款A(yù)45和A45S上搭載的M139 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)力確實(shí)很強(qiáng)，主要原因在于近幾年奔馳賽車技術(shù)大規(guī)模下放，所以有能力通過小排量發(fā)動(dòng)機(jī)去取代6缸、8缸。退一步講，現(xiàn)在不換也不行，大排量現(xiàn)在在全球各國(guó)都是被打壓的狀態(tài)。

我們都知道，上一代的奔馳基本上是部分中低配車型采用混動(dòng)或者是小排量渦輪，比如被人吐槽的GLB配1.33T發(fā)動(dòng)機(jī)、C級(jí)和E級(jí)配1.5T+48V……從技術(shù)上來說，之前奔馳的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)確實(shí)不夠成熟，加上國(guó)產(chǎn)之后各種閹割和減配，北奔的裝配工藝也有點(diǎn)感人，進(jìn)而給人一種德不配位，花錢就是為了買標(biāo)的感覺，當(dāng)然人們對(duì)于車型排量的固有認(rèn)知，也是不可忽略的因素。

第二， 以目前的形式來看，BBA三家都將大面積采用以輕混為主的動(dòng)力配置，同時(shí)并不完全押寶在電動(dòng)車上，而是依然將重點(diǎn)押在燃油為主的輕混車型上，當(dāng)然這其中的原因，一方面是如果全面鋪開電動(dòng)車，那就是自己革自己的命，因?yàn)樵陔妱?dòng)車領(lǐng)域里，傳統(tǒng)品牌大多數(shù)情況下并不如新品牌好使，對(duì)于這種老牌汽車廠家來說，反而容易得不償失；

另一方面則是PHEV類車型在我國(guó)和歐洲都算是算新能源車，只是國(guó)內(nèi)目前對(duì)于PHEV插混車型的政策正在不斷收緊，由于這種輕混車型由于不受電池成本的限制，又能夠享受政策紅利，所以對(duì)于廠家來說，他們?cè)诮档蛙囕v油耗的同時(shí)，能有更強(qiáng)的議價(jià)權(quán)和控制成本的能力，還可以去滿足更高的排放標(biāo)準(zhǔn)，并且有可能通過混動(dòng)系統(tǒng)去打造出更強(qiáng)的動(dòng)力。絕對(duì)是當(dāng)下的首選方案。

但是，當(dāng)我們把奔馳這套全新的電氣化動(dòng)力系統(tǒng)扒開來看，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它的本質(zhì)其實(shí)就是通過“省油+長(zhǎng)續(xù)航”和“高性能”這兩條腿來走路，這一點(diǎn)是不是有些似曾相識(shí)的感覺？

沒錯(cuò)，這正是比亞迪已經(jīng)做了很久的事情，比亞迪不就是“DM-P系統(tǒng)”走高性能路線，然后“DM-i系統(tǒng)”走省油+長(zhǎng)續(xù)航路線么，所以奔馳這個(gè)玩法真的有些落后了，至少?gòu)奈易约航嵌葋砜矗_實(shí)沒什么新意。

而奔馳作為一個(gè)已經(jīng)誕生一百多年的老同志，明顯在看清未來趨勢(shì)方面，還沒有比亞迪高瞻遠(yuǎn)矚。但是，奔馳這樣的汽車界大佬，這一次顯然自認(rèn)為是有備而來，只是汽車市場(chǎng)里并不只有奔馳一家，別的廠家會(huì)不會(huì)進(jìn)行“偷襲”也不好說。

所以，好戲肯定還在后頭。

奔馳C級(jí)的對(duì)手們

依照目前的市場(chǎng)情況來看，大多數(shù)去選擇奔馳C級(jí)的客戶，主要對(duì)比的其實(shí)就是奧迪A4L和寶馬3系，還有一部分則是會(huì)去對(duì)比凱迪拉克的CT5、雷克薩斯ES、沃爾沃S60等等。

那么，這些差不多價(jià)位的車，和奔馳新C級(jí)之間應(yīng)該怎么選呢？我們先聊聊兩個(gè)奔馳C級(jí)的死對(duì)頭，也就是寶馬3系和奧迪A4L。

我們都知道，寶馬3系是這三臺(tái)車當(dāng)中最早完成換代的車型，從過去的F3X變成了現(xiàn)在的G2X，這一代的寶馬3系擁有BBA三家當(dāng)中最長(zhǎng)的軸距，也有相對(duì)而言更好的乘坐空間，這臺(tái)車其實(shí)從上市到現(xiàn)在，一路價(jià)格都非常堅(jiān)挺，甚至堅(jiān)挺的有點(diǎn)不像寶馬了，市場(chǎng)熱度也是很高。

撇開價(jià)格不談，現(xiàn)在的寶馬3系其實(shí)已經(jīng)不像過去那樣追求運(yùn)動(dòng)性，反而是逐步的在向舒適化靠攏，現(xiàn)在的寶馬3系，不僅原廠全系減配了防傾桿，而且原廠避震也很軟，你在開的時(shí)候會(huì)明顯感覺車輛指向性雖然很好，懸架響應(yīng)也很快，但軟趴趴的懸掛，在劈彎的時(shí)候很難給你信心，以至于有一種方向盤告訴你可以，但是車身動(dòng)態(tài)反饋告訴你慢一點(diǎn)的感覺。

除此之外，2020年9月以后出廠的寶馬所有車型，都進(jìn)行了ECU加密，所以無法通過刷寫ECU的方式進(jìn)行動(dòng)力升級(jí)，并且2020年11月以后的325Li車型，用的發(fā)動(dòng)機(jī)改成了和320Li一樣的B48C版本，要知道之前的325Li一直用的是B48D機(jī)頭，和330的發(fā)動(dòng)機(jī)一樣。

簡(jiǎn)單的說，你可以理解325以前是330的發(fā)動(dòng)機(jī)降低了功率，現(xiàn)在是320的發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)高了功率。

有人問，這有什么差別呢，差別在于換裝B48C之后，發(fā)動(dòng)機(jī)的散熱系統(tǒng)發(fā)生改變，B48C的散熱是風(fēng)冷+水冷，B48D是兩個(gè)水箱散熱，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣歧管進(jìn)行了集成，整體性能相比B48D會(huì)弱一些……以至于網(wǎng)上都流傳一個(gè)段子，說“E90是E46的后代，F(xiàn)30是很像奔馳的寶馬，G20/G28則是寶馬找奧迪代工出來的奔馳”，你品，你細(xì)品。

而奧迪A4L這臺(tái)車現(xiàn)在還沒有換代，底盤依舊是代號(hào)B9的那一套，2016年上市，奧迪換代周期在6-7年，上次B8到B9的換代就經(jīng)歷了7年，所以下次B10換代估計(jì)在2022年-2023年。

但是現(xiàn)款在售的A4L頂配45TFSI Quattro的運(yùn)動(dòng)性非常強(qiáng)，不僅配備了有別于普通A4L的運(yùn)動(dòng)底盤，并且在整體性能和硬件配置上也是壓著寶馬330和奔馳C300在打，加上后續(xù)的車輛改裝潛力非常高，換言之就是如果不服，那就崩哭你。

奧迪A4L的問題在于，買奧迪A4L的大多數(shù)人還是選擇40TFSI版本的車輛，而A4L時(shí)尚版的車型（不管是35TFSI時(shí)尚動(dòng)感型，還是40TFSI時(shí)尚動(dòng)感/致雅型）都沒有后排獨(dú)立空調(diào)，也沒有后排獨(dú)立的空調(diào)出風(fēng)口，這一點(diǎn)在日常使用的時(shí)候確實(shí)差點(diǎn)意思，不過價(jià)格合適啊，30萬不到就可以落地。

而上到40TFSI的豪華型，基本上該有的配置都有了，也就比時(shí)尚版貴2萬左右，唯一需要糾結(jié)的就是選擇前驅(qū)車型還是四驅(qū)車型，如果選擇四驅(qū)，就再多掏2萬。

可能有些人說，我買A4L不是為了便宜，而是覺得現(xiàn)在的A4L反而是34C里面操控性最好的車型，所以我決定再等2年，等B10上市再入手。

我勸各位早點(diǎn)打消這種想法，因?yàn)榛敬_定，后期B10車型要用MQB橫置模塊化平臺(tái)替換掉現(xiàn)在的MLB Evo縱置模塊化平臺(tái)，換言之，下一代的操控性大概率不如現(xiàn)款，但是空間和舒適度應(yīng)該會(huì)提升不少，到時(shí)候再配上三塊屏的虛擬座艙，照樣可以咔咔的收割錢包。

如果用全新奔馳C級(jí)來和目前在售的寶馬3系、奧迪A4L進(jìn)行對(duì)比，其實(shí)就是打了一個(gè)時(shí)間差，因?yàn)閷汃R3系已經(jīng)進(jìn)行過大改款，近兩年也不會(huì)有什么大動(dòng)作，而奧迪A4L則是中期小改款剛結(jié)束沒多久，前面我也說了，B10換代車型至少要在2022-2023年才能上市。

所以，今年的全新奔馳C級(jí)只要不作死、不減配、該給優(yōu)惠就給優(yōu)惠，那銷量肯定是蹭蹭蹭的往上漲，至于什么1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力弱，相信我，在小S面前，這些根本不是問題，你給這車配個(gè)1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)，價(jià)格再便宜2萬，很多人也愿意買。

撇開BBA三家不談，目前市場(chǎng)上還有一個(gè)對(duì)手就是凱迪拉克CT5。

凱迪拉克CT5最近銷量也是節(jié)節(jié)攀升，雖然一直以來都被人調(diào)侃，認(rèn)為是買不起B(yǎng)BA的才去選擇凱迪拉克，這里我要幫他們說句公道話。不是買不起B(yǎng)BA，是買不起B(yǎng)B，也就是奔馳和寶馬。奧迪不能算進(jìn)去，因?yàn)閵W迪A4L現(xiàn)在優(yōu)惠后的價(jià)格，實(shí)際上與CT5差不多。CT5目前優(yōu)惠5-5.5萬，28T豪華落地28萬出頭。A4L 40時(shí)尚落地30萬不到，其實(shí)是差不多的。能選擇CT5的客戶，絕對(duì)不是因?yàn)檫@一點(diǎn)價(jià)格差，更多是對(duì)凱迪拉克的真愛。凱迪拉克CT5也是最近才上了2021款車型，主要是在內(nèi)飾和車機(jī)方面進(jìn)行了一些小的提升。

凱迪拉克CT5這臺(tái)車相比BBA而言，其本身最大的優(yōu)勢(shì)主要在于性價(jià)比，能讓你用更少的錢買到更好的配置，并且這臺(tái)車的發(fā)動(dòng)機(jī)不像BBA那樣分高低功率，全系都是237馬力/350牛米的發(fā)動(dòng)機(jī)，只是百公里加速7.3s的成績(jī)總讓人覺得差點(diǎn)意思。

但是，凱迪拉克CT5也有一些小問題，比如這臺(tái)車的內(nèi)飾相比于BBA而言確實(shí)差點(diǎn)意思，這一點(diǎn)不僅限于CT5，凱迪拉克全系車型（除了凱雷德）其實(shí)都有這個(gè)問題。

再一個(gè)問題就是這臺(tái)車的FOTA系統(tǒng)，這個(gè)問題我一直都很詬病，我總覺得是凱迪拉克用力過猛，而且還把力氣用錯(cuò)了地方，因?yàn)榇蠖鄶?shù)去選擇凱迪拉克的車主，其實(shí)追求的就是運(yùn)動(dòng)性，現(xiàn)在這個(gè)237馬力顯然是不夠格的，畢竟之前老款A(yù)TS-L都有279馬力，加上凱迪拉克現(xiàn)在一個(gè)FOTA搞上去，使得現(xiàn)在的CT5無法像別的車型那樣通過刷寫ECU進(jìn)行動(dòng)力升級(jí)，只能默默地等待官方推送動(dòng)力升級(jí)程序，但是官方到現(xiàn)在也沒有動(dòng)靜；

最后的問題就是配置不合理，當(dāng)然這個(gè)配置指的不是舒適型配置，而是硬件配置，要知道過去的ATS-L全系標(biāo)配前輪BREMBO四活塞剎車，但是到了現(xiàn)在的CT5反而變成了頂配才有，所以我就在想，即使是無法標(biāo)配這些性能件，是否能夠開放選裝，該多少錢就多少錢唄。

最后，奔馳C級(jí)其實(shí)還有一個(gè)對(duì)手，那就是雷克薩斯ES，有人說，不對(duì)啊，IS才是對(duì)標(biāo)34C的車型，別急，聽我說。

目前IS新款還沒上市，國(guó)內(nèi)沒有IS可買，但是ES200這款車的定價(jià)29-30.9萬，一臺(tái)進(jìn)口的雷克薩斯ES，理論上車型定位還高于34C，裸車價(jià)不打折也就是3系、A4L、C級(jí)的價(jià)位，還送4年10萬公里免費(fèi)保修保養(yǎng)，你覺得吸不吸引人？

雷克薩斯ES這臺(tái)車的路數(shù)其實(shí)和凱迪拉克CT6、沃爾沃S90差不多，都是越級(jí)來打B級(jí)車市場(chǎng)，同時(shí)和C級(jí)車產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，只不過凱迪拉克CT6和沃爾沃S90目前的優(yōu)惠幅度非常大，而雷克薩斯ES則沒有優(yōu)惠，有不少地方直到現(xiàn)在都還是要加價(jià)提車，但是勝在定價(jià)不高（官方指導(dǎo)價(jià)29-40.9萬）。

假如真的有客戶從ES200開始看起，說不定還會(huì)被混動(dòng)洗腦，最終買了ES300h也說不定，到了豪華品牌混動(dòng)領(lǐng)域，雷克薩斯幾乎通殺四方，并且同等價(jià)位中雷克薩斯在主被動(dòng)安全配置上給到的配置也算可以。

但是，雷克薩斯ES這臺(tái)車一直以來就像榴蓮一樣，兩極分化非常嚴(yán)重，喜歡的人就特別喜歡，覺得舒適度好、保值率高、后期養(yǎng)護(hù)省心，但是不喜歡的人就嗤之以鼻，覺得就是個(gè)老年代步車，中控土了吧唧，車機(jī)難用的要命，最關(guān)鍵的是動(dòng)力是個(gè)弱雞。

取消平民車？奔馳希望自己成為奢侈品

之前在網(wǎng)上一直有傳言，說奔馳希望自己成為奢侈品，把自己打造成汽車中的愛馬仕。

我不知道奔馳是怎么理解“奢侈品”這三個(gè)字的，因?yàn)樵谖铱磥恚嚭桶?、衣服、鞋子都不一樣，價(jià)值基準(zhǔn)也不一樣，就算是幾十萬的奔馳車，其本質(zhì)依然具備極強(qiáng)的工具屬性，只有那些超豪車和超跑，才算是真正意義上的奢侈品，而奢侈品包包的價(jià)值更多體現(xiàn)的是社交屬性，沒有人在意一個(gè)愛馬仕可以裝多少東西。

傳言中，奔馳的做法是取消C級(jí)以下的所有車型，也就是說未來奔馳將沒有30萬以內(nèi)的車，假如奔馳真的要這么做，我先不談能不能成功，但也許能讓奔馳離自己想象中的“奢侈品”更進(jìn)一步。

當(dāng)然，奔馳也有自己的苦衷，畢竟等車輛電池和充電技術(shù)成熟之后，電動(dòng)車的成本會(huì)進(jìn)一步的大幅度降低（看看每年都在降價(jià)的特斯拉），而傳統(tǒng)燃油車企在30萬以內(nèi)的市場(chǎng)去和電動(dòng)車拼性價(jià)比，結(jié)局大概率是失敗，這個(gè)問題在目前逐漸價(jià)格下沉的豪華品牌上會(huì)尤其明顯，所以要么拼不過就加入電動(dòng)大軍，要么干脆放棄這部分市場(chǎng)打出價(jià)值差異化，奔馳的奢侈品路線倒是為所有豪華品牌提供了一個(gè)破局的思路。

這景象像極了當(dāng)年鐘表業(yè)的石英危機(jī)，瑞士的機(jī)械手表在引以為豪的可靠和精準(zhǔn)上，被來自日本的精工石英表打的毫無還手之力，要不是后來瑞士鐘表業(yè)找到出路，將機(jī)械手表與奢侈品的概念牢牢捆綁，現(xiàn)在至少有一半的瑞士鐘表品牌已經(jīng)消失。但是活下來的，妥妥的都是奢侈品。

這次的全新C級(jí)或許多少也受到了這種理念的影響，整臺(tái)車看上去非常精致，現(xiàn)在這個(gè)年代不缺家境優(yōu)渥的人，尤其在這兩年疫情導(dǎo)致的通貨膨脹基礎(chǔ)上，手里有些資產(chǎn)的人反而越發(fā)有錢，今年南京的奢侈品店門口，排隊(duì)的人比往年都多，而且每家店出來的人手里都提著大包小包。

也許，看著更精致的奔馳，才能滿足這些富裕階級(jí)的使用需求和社交需求，只是這樣一來，我們這樣的普通人也許會(huì)離奔馳越來越遠(yuǎn)。你說對(duì)嗎？