2020庚子年發(fā)生的事，足以改變中國(guó)新能源行業(yè)的走向。

拐點(diǎn)已悄然發(fā)生，一些企業(yè)仍沉浸在放衛(wèi)星的自嗨中，一些既得利益者在沖天股價(jià)前做著吹鼓手，一些懵懂的消費(fèi)者興奮入坑又憤而疾呼，一眾KOL為了稻梁謀紛紛測(cè)出超NEDC續(xù)航。水軍則搖旗吶喊：中國(guó)品牌成了新能源領(lǐng)導(dǎo)者。

光怪陸離的亂象中，大家沒意識(shí)到危險(xiǎn)嗎？

2020年中國(guó)新能源乘用車銷量同比增長(zhǎng)15%，遠(yuǎn)高于乘用車-6%的成績(jī)。但新能源乘用車的銷量為125萬輛，僅占乘用車的6.2%。而國(guó)家的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃是，到2025年新能源汽車要占總銷量的20%。

預(yù)計(jì)，2025年乘用車銷量將達(dá)2400萬輛，那么新能源的目標(biāo)銷量就是480萬輛。這意味著今后5年，新能源的平均增長(zhǎng)率要在30%以上。

所以，2020年新能源乘用車15%的增長(zhǎng)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?？空l呢？

已知，125萬新能源乘用車中，純電動(dòng)占了79%，讓它來挑大梁？

一、電動(dòng)車：在續(xù)航與安全間左右為難

這個(gè)冬天，車圈最熱鬧的新聞是什么？

賣的最火的兩款純電動(dòng)車――漢EV和Model 3，雙雙遭遇了冬季續(xù)航“滑鐵盧”，而陷入輿論漩渦。

山西一位漢EV超長(zhǎng)續(xù)航版的車主，日常平均實(shí)用里程只有246公里。經(jīng)車聚君報(bào)道后，引起業(yè)內(nèi)廣泛討論。

為了得到磷酸鐵鋰冬季續(xù)航的真相，我們?cè)?020年圣誕節(jié)，專門實(shí)測(cè)了兩款車的較低溫表現(xiàn)，在6－2度的長(zhǎng)三角高速上，漢EV的有效行駛里程為313km，續(xù)航打折率54%；Model 3為218km，打折率為58%。

在北方「日常行駛」工況下，則打4折。即漢EV跑242km，Model 3跑185km。

實(shí)測(cè)一出，不少漢EV車主留言：絕對(duì)真實(shí)！

一位北京車主說，前幾天零下幾度時(shí)，漢EV的后200多公里續(xù)航形同虛設(shè)，基本上是1：4的掉電比，讓他心驚膽戰(zhàn)的四處找樁。

另一位甘肅慶陽的網(wǎng)友說，它的漢EV性能版在嚴(yán)寒時(shí)，電量突然從30%掉到了0%，直接拋錨，而且還是兩次。他憤怒的想要一個(gè)說法。

特斯拉Model 3的磷酸鐵鋰，也好不到哪兒。

河南一位Model 3車主王女士，因不滿愛車標(biāo)稱468km，實(shí)際只能跑220km，拿高音喇叭到特斯拉店去維權(quán)，一時(shí)引起社會(huì)廣泛討論與擔(dān)憂。

更可怕的是，磷酸鐵鋰電池的Model 3存在大量充不進(jìn)電的問題。

車聚君曾報(bào)道，上海一位車主張先生，他的Model 3標(biāo)續(xù)版充滿電只顯示352km，離正常值少了70km。而且，他的車在室外停一晚，續(xù)航能掉40km！

論壇上一經(jīng)曝光，大量Model 3標(biāo)續(xù)版車主訴苦有同樣問題。最慘的一位車主稱，充滿電只有305km。還沒跑，就原地打65折，誰能受得了？

2020年，國(guó)產(chǎn)Model 3銷量為13.8萬輛，漢EV銷量為2.1萬輛。這16萬輛電動(dòng)車，都用的是磷酸鐵鋰電池，在這個(gè)冬天不知有多少辛酸的故事。

中外一線電動(dòng)車企，雙雙折戟磷酸鐵鋰。

根本原因是，磷酸鐵鋰電池的低溫性能差，包括續(xù)航能力、充電能力、性能一致性，都明顯弱于同等級(jí)的三元鋰電池。

理想汽車CEO李想，在2020年3月29日公開表示：不看好漢EV的刀片電池。理由是：磷酸鐵鋰電壓測(cè)量不穩(wěn)定，會(huì)擾亂控制策略；低溫性能差，在－10度時(shí)，用磷酸鐵鋰的增程車油耗比三元鋰高50%，NVH差到崩潰；重量與空間不占優(yōu)勢(shì)，這對(duì)增程和插混來說是一大弊端。

第二天，比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛也公開回復(fù)：

刀片電池低溫表現(xiàn)經(jīng)過了嚴(yán)格測(cè)試，很多品牌在和他們談購(gòu)買事宜；電壓?jiǎn)栴}，涉及BMS的電壓采樣與管理，比亞迪有經(jīng)驗(yàn)；DM技術(shù)會(huì)推出一個(gè)新的DM-i平臺(tái)，虧電油耗不超5升。

10個(gè)月過去了，事實(shí)似乎印證了李想的質(zhì)疑。

也不知道李總說的很多品牌，最后能談成幾家。反正經(jīng)過庚子年的冬天，磷酸鐵鋰或許正如李想說的，更適合中低端車或運(yùn)營(yíng)車。

如果說電動(dòng)車的磷酸鐵鋰之路走不通，三元鋰的1000km之路呢？

這把火先是蔚來在1月9號(hào)的NIO Day上燒起來的。它宣布了150kWh的固態(tài)電池將于2022年四季度開始裝車交付，屆時(shí)ET7的續(xù)航能達(dá)到NEDC 1000km以上。

主要亮點(diǎn)是固液電解質(zhì)和原位固化技術(shù)、負(fù)極采用碳硅復(fù)合材料和均質(zhì)包裹工藝、正極采用起高鎳和納米級(jí)包裹技術(shù)。

很快廣汽稱，它的石墨烯基電池年內(nèi)裝在AION V上，能實(shí)現(xiàn)8分鐘充滿80%；以及它的硅負(fù)極電池年內(nèi)裝在AION LX上，預(yù)計(jì)NEDC續(xù)航可超1000km。

智己汽車也稱，它的軸距3150mm的車型可實(shí)現(xiàn)近1000km的續(xù)航。

于是歐陽明高直言：電池創(chuàng)新要平衡能量密度、快充、壽命、安全、成本等相互矛盾的指標(biāo)。如果一位說，它既能跑1000km，又能幾分鐘充滿電，還特別安全，而且成本還非常低，大家不用信，這是不可能的。

然后廣汽“辟謠”，說快充和和長(zhǎng)續(xù)航不是同一種電池。

其實(shí)，以上三家車企都有可能完不成這個(gè)1000km的“小目標(biāo)”。

因?yàn)楣ば挪?年前就要求：2021年要一次性完成從NEDC向WLTC的過渡。近日，工信部又發(fā)聲：電動(dòng)汽車低溫使用關(guān)乎消費(fèi)者切身利益，為此推出幾項(xiàng)措施：要求車企加強(qiáng)售后服務(wù)、支持企業(yè)提升低溫行駛性能、加快推廣應(yīng)用新工況。

這個(gè)新工況應(yīng)該就是業(yè)內(nèi)期待已久的WLTC標(biāo)準(zhǔn)。

WLTC標(biāo)準(zhǔn)比NEDC更嚴(yán)苛，測(cè)試時(shí)長(zhǎng)從不到20分鐘提高到30分鐘、測(cè)試距離從11.04km提升到23.25km、平均時(shí)速?gòu)?4km提高到46.5km、最高時(shí)速由120km提高到131.3km，同時(shí)加入了實(shí)際道路測(cè)試，杜絕了NEDC臺(tái)架測(cè)試造假的可能。

結(jié)果是什么呢？WLTC下得出的電動(dòng)車?yán)m(xù)航可能只是NEDC的85折！

以特斯拉為例，Model 3性能版申報(bào)的WLTC續(xù)航是530km，上市公布的NEDC是605km，WLTC換算率為87.6%；Model Y長(zhǎng)續(xù)航WLTC是505km，NEDC是594km，換算率為85.0%；Model X長(zhǎng)續(xù)航的WLTC是505km，NEDC是605km，換算率為83.5%。

車越重，WLTC的換算率越低，平均在85%左右。

那么，今年那三家宣稱NEDC續(xù)航能達(dá)1000km的車企，它們就算達(dá)標(biāo)了，按馬上實(shí)施的WLTC標(biāo)準(zhǔn)來說，也只有850km左右。

看來，純電動(dòng)車的續(xù)航成了強(qiáng)弩之末。

那么接下來的5年，要靠純電動(dòng)實(shí)現(xiàn)30%的年增長(zhǎng)有非常大的風(fēng)險(xiǎn)。畢竟，讓消費(fèi)者特別是北方地區(qū)的消費(fèi)者，接受冬天續(xù)航打4折的電動(dòng)車是一件非常不人道的事。身處北京的政策制定者，想必也感同身受。

另一個(gè)現(xiàn)實(shí)悖論是：電動(dòng)車要大規(guī)模普及，價(jià)格就得降下來；降價(jià)最直接的手段就是應(yīng)用成本更低的磷酸鐵鋰，但連特斯拉、比亞迪都做不好磷酸鐵鋰，如何讓其它電動(dòng)車企做的更好？

如果堅(jiān)持用三元鋰電，對(duì)不起，在快速需求與巨額利潤(rùn)面前，電池企業(yè)難免“蘿卜快了不洗泥”，導(dǎo)致起火事件頻發(fā)。

據(jù)第三方的“新能源汽車起火記錄小組”的公開數(shù)據(jù)，2020年5月至12月八個(gè)月期間，有公開報(bào)道的新能源車起火事件就達(dá)64起。

其中不乏有劇烈的爆炸發(fā)生，對(duì)消費(fèi)者及周邊群眾的生命和財(cái)產(chǎn)安全造成極大危害。

特別是，2021年1月19日，上海閔行區(qū)一小區(qū)內(nèi)一輛Model 3在地下地庫突然起火，并伴有劇烈爆炸，引輿論嘩然。

這就讓純電動(dòng)車陷入兩難：堅(jiān)持三元鋰電池，有更高的起火風(fēng)險(xiǎn)；改用磷酸鐵鋰，冬季續(xù)航差。

怪不得歐陽明高說：（電池技術(shù)）這方面，近年來沒有特別大的突破。

那怎么辦？發(fā)展新能源可是國(guó)策。

二、增程式：理想賭對(duì)了開頭兒

還是歐陽明高，還是在同一個(gè)百人會(huì)，他亮出了這樣一張PPT：

這位院士分析了四種能源的能效轉(zhuǎn)化率，得出結(jié)論：除了燃料電池，油電混合動(dòng)力的綜合能效最高，達(dá)34%，甚至優(yōu)于純電動(dòng)車1個(gè)百分點(diǎn)。

他的論據(jù)引用了豐田的計(jì)算方法，即氫分離膜燃料電池W2T（油井到油箱）的效率是67%，T2W（油箱到車輪）的效率是59%，那么W2W（油井到車輪）的總效率是40%，列四種能源車之首。但顯然，氫燃料電池最難推廣應(yīng)用。

純電動(dòng)車，雖然T2W效率最高，可達(dá)85%；但在上游的W2T（天然氣聯(lián)合循環(huán)發(fā)電）環(huán)節(jié)上卻最低，僅為39%，綜合效率為33%。

油電混合動(dòng)力，在上游的W2T上與汽油車一樣，均為84%，但在下游的T2W上也不低，達(dá)40%――是純電的一半，但是燃油的二倍。綜合效率為34%。

所以他的結(jié)論是：油電混合動(dòng)力似乎是合理選擇，為什么要搞純電動(dòng)和燃料電池？

車聚君基本同意。不過，這里的油電混動(dòng)也分派別。鑒于計(jì)算方式從豐田而來，估計(jì)這個(gè)「油電混動(dòng)」指不插電的HEV，不是插電的PHEV。

為了厘清整個(gè)新能源的脈絡(luò)，我們做表如下：

上表中，越往右越環(huán)保。但最右側(cè)的氫燃料電池車，推廣應(yīng)用是一大難題。

中汽協(xié)顯示的數(shù)據(jù)是，氫燃料電池車銷量為1177輛，同比下滑56.8%。這是各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)下跌最慘的，而且是基數(shù)小、下跌快，基本上可以斷定在可預(yù)見的未來，氫燃料電池車不會(huì)有實(shí)質(zhì)性突破。原因很簡(jiǎn)單：補(bǔ)能方式太單一，只能去加氫站。而且加氫站的建設(shè)涉及體量、安全、成本問題，不可能像充電站一樣快速發(fā)展。

純電問題，第一章節(jié)已經(jīng)論述了，面臨兩難。

那么新能源的「可挖掘」方向只剩下插電和增程了。它們都進(jìn)入了2.0時(shí)代。即比亞迪今年3月將推出的DM-i可以看成是插電的2.0時(shí)代，可參見之前文章：《冷眼看比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)，一只闖進(jìn)瓷器店的公牛？》

那么增程呢？它的1.0時(shí)代必然是理想ONE?？匆幌滤?020戰(zhàn)績(jī)：

首先，從造車新勢(shì)力這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)看，理想ONE單一車型排行榜上名列第一。2020年這款增程SUV交付了3.3萬輛，比第二名蔚來ES6多出了20%。

這也是為什么它的股價(jià)不到一年翻了一番，總市值達(dá)300億美元，曾一度超過菲亞特克萊斯勒的市值。

如果放到整個(gè)新能源市場(chǎng)看，理想ONE也能排到第6名，位于Model 3、宏光MINI EV、AION S、歐拉黑貓、奇瑞eQ1之后。它的價(jià)格是前面幾位最高的，所以它贏的比較有份量。

如果放到整個(gè)中大型SUV的細(xì)分市場(chǎng)中，理想ONE也能排到第6位。僅次于大眾途昂、雷克薩斯RX、寶馬X5、奔馳GLE、豐田普拉多等車壇宿將，是Top 10中上市時(shí)間最晚、知名度最低的。

如果再品，理想ONE還是中大型SUV前十中，唯一的新能源車和唯一的中國(guó)品牌車。換句話說，理想ONE確實(shí)是像黑馬一樣，成了中國(guó)增程式車型的代名詞。

背后有什么原因么？宏觀政策是大面。

2014年7月，國(guó)務(wù)院發(fā)布新能源汽車稅收新政，對(duì)獲得許可的純電動(dòng)以及插電式（含增程式）混合動(dòng)力、燃料電池免征購(gòu)置稅。

2019年1月實(shí)施的新《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》汽車整車投資項(xiàng)目按驅(qū)動(dòng)力系統(tǒng)分為燃油車和純電動(dòng)車項(xiàng)目，純電動(dòng)車指以電動(dòng)機(jī)提供驅(qū)動(dòng)力的汽車，包括純電動(dòng)汽車（含增程式汽車）、燃料電池汽車。

2020年10月，國(guó)務(wù)院印發(fā)了《新能源汽車發(fā)展規(guī)劃2021－2035》，提出以純電動(dòng)汽車、插電式混動(dòng)（含增程式）、燃料電池汽車為三縱，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈。

所以，從歷年政策上看，增程式一直處于從屬地位。在投資分類中，屬于純電動(dòng)車；在稅收、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃上，屬于插電混動(dòng)車。理想對(duì)自己的定位，也在從最初的純電動(dòng)車，更新為了插電混動(dòng)車。

無論如何分類，國(guó)家開始重視并鼓勵(lì)增程式了。

原因很簡(jiǎn)單：讓它逐漸替代日益沒落的插電混動(dòng)車。因?yàn)橐欢却鬅岬牟寤燔嚕较M(fèi)者手里變成了不折不扣的燃油車。以上海為例，街頭的網(wǎng)約車一度全是比亞迪秦DM，駕駛員多為外地人士，并不具備充電條件，加上日常搶單根本無暇充電，造成插電混動(dòng)完全當(dāng)油車用。這既浪費(fèi)了國(guó)家的新能源補(bǔ)貼又占用了地方寶貴的綠牌資源，背離了發(fā)展新能源的初衷。

國(guó)家想發(fā)展電動(dòng)車，用戶想加油方便，矛盾的化解就是：你可以加油，但必須用電力驅(qū)動(dòng)，于是增程式應(yīng)運(yùn)而生，它的實(shí)際能耗比燃油車和插混車都有降低。

在消費(fèi)者層面，有兩種訴求，一是：我不管你啥政策，車子好開省油就行；二是：我管你啥車，能上綠牌就行。理想ONE在這個(gè)基礎(chǔ)上，還附加了一個(gè)賣點(diǎn)：適合多口之家的6座SUV。所以，盡管在北京買理想ONE不能上綠牌，但憑借車子本身的賣點(diǎn)，理想也很快攻城掠地，在一線城市新能源銷量中排第9，在新一線城市中排第8，均超過寶馬新能源的表現(xiàn)。

總之，天時(shí)、地利、人和成就了理想，也成就了整個(gè)增程式東山再起。

但理想ONE絕不是增程式的終點(diǎn)，也不會(huì)是常勝將軍。

三、增程2.0：嵐圖能否畫一張藍(lán)圖？

再看一下嵐圖。2020年12月18日嵐圖FREE首發(fā)時(shí)，其實(shí)有純電和增程兩個(gè)版本，但從現(xiàn)場(chǎng)和網(wǎng)上的反應(yīng)來看，明顯增程更受關(guān)注。

當(dāng)時(shí)有一張#增程兩強(qiáng)#的對(duì)比圖，閱量很快10萬+。從列出的7個(gè)參數(shù)對(duì)比看，嵐圖FREE整體占優(yōu)，比如采用1.5T四缸機(jī)、百公里加速4.6s、智能輔助駕駛20項(xiàng)。

當(dāng)然，理想ONE也有優(yōu)勢(shì)：電池為40.5kWh，優(yōu)于嵐圖FREE的33kWh，純電續(xù)航里程更長(zhǎng)。嵐圖FREE只需加92號(hào)汽油，使用成本更低。

另外二者定位也不同。理想ONE是穩(wěn)重的6/7座“奶爸車”，嵐圖FREE是高性能5座“中堅(jiān)座駕”。

任何車都不完美，無非是在有限的成本之內(nèi)進(jìn)行功能與設(shè)計(jì)的取舍。

這個(gè)取舍之間，就看出了產(chǎn)品差異和企業(yè)的價(jià)值觀區(qū)別。比如，在電池容量和發(fā)動(dòng)機(jī)排量之間，你不可能要求二者同時(shí)大，那么如何取舍呢？

理想ONE的方案是小發(fā)動(dòng)機(jī)和大電池，嵐圖FREE選的是大發(fā)動(dòng)機(jī)和小電池。表面上看，理想的方案更討巧，因?yàn)橛秃睦碚撋细?、純電工作區(qū)間更大。但實(shí)際情況呢？我們看一個(gè)實(shí)例。

用戶低溫跑高速時(shí)，電量需求急劇上升，如果電池虧電，只能靠1.2T增程器即時(shí)發(fā)電。但這款三缸機(jī)的最大功率為96kW、經(jīng)發(fā)電機(jī)輸出后峰值功率只有62kW、在電機(jī)上的輸出功率僅為56.5kW。這時(shí)電池不參與工作，僅憑這款1.2T三缸機(jī)把熱能轉(zhuǎn)化成電能，帶動(dòng)這款2.3噸的中大型SUV前進(jìn)。

負(fù)荷過載，導(dǎo)致整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)宕機(jī)也就不奇怪了。

理想客服建議用戶充滿電再跑高速，這就讓當(dāng)初說的“沒有里程焦慮”、“可油可電”成了空談。

而嵐圖FREE的1.5T四缸機(jī)額定發(fā)電功率60kW，最大發(fā)電功率80kW，均比理想ONE1.2T三缸機(jī)大了1/3，可以保證在專電跑高速時(shí)不至于爬窩。

這種場(chǎng)景不太多，但也不是罕見場(chǎng)景，嵐圖的選擇偏向于了安全性。

另外，三缸機(jī)的噪音和NVH也是一個(gè)不可回避的事實(shí)。理想ONE在這一方面做了大努力，整體效果也不錯(cuò)，但因?yàn)榈鬃虞^弱，仍會(huì)不時(shí)收到用戶抱怨。

打開理想APP，搜索“噪音”會(huì)發(fā)現(xiàn)不少用戶在抱怨理想ONE的增程器噪音。比如：噠噠噠的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音越來越明顯、噪音和振動(dòng)和摩托車差不多、噪音大到耳膜疼……

很難相信這是一款32.8萬元豪華SUV的表現(xiàn)。

理想的增程器來自東安動(dòng)力代號(hào)為DAM12TL的發(fā)動(dòng)機(jī)，源于三菱五年前的技術(shù)；目前東安動(dòng)力歸屬于長(zhǎng)安汽車，但長(zhǎng)安自己也沒用這款三缸機(jī)，而是主推藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)。據(jù)悉，理想是這款發(fā)動(dòng)機(jī)的第一個(gè)客戶。

雖然有德爾福、AVL兩個(gè)專業(yè)公司配合調(diào)校，但1.2T三缸機(jī)仍是一個(gè)槽點(diǎn)。

在加速和最高車速上，嵐圖FREE分別比理想ONE高出29%、16%。其實(shí)作為奶爸車，理想ONE的性能已經(jīng)足夠好，甚至為了突然性能它已經(jīng)突破了一些極限。

“車輛的加速不只是電機(jī)功率和扭矩大小的事，它還要考量車輛懸架的承受能力，這是一個(gè)體系工程，一旦打破平衡就會(huì)發(fā)生安全事故?！敝S權(quán)專家萬春雷這樣評(píng)價(jià)。

理想曾承認(rèn)，上市11個(gè)月以來理想ONE累計(jì)發(fā)生前懸架碰撞事故一共97起，其中有10起發(fā)生了下擺臂球頭脫出的情況。

這個(gè)脫出概率為10.3%，遠(yuǎn)高于同級(jí)別車型的<3%。

根本原因是采用了新材料和新設(shè)計(jì)。雖然理想在在對(duì)質(zhì)疑時(shí)公開辯解：其前懸下擺臂采用了鋼塑混合材料（鋼與PA6+50%玻纖復(fù)合材料混合），在減重的同時(shí)能提升車輛動(dòng)態(tài)性能。

“Model X和Model S的前上橫臂用的也是相同材料?！崩硐胝f。

然而，業(yè)內(nèi)人士指出這不是一回事。因?yàn)樘厮估前褟?fù)合材料用在了上叉臂，而理想用在了下擺臂，后者明顯受力更大。特別是，特斯拉是前雙叉臂，兩個(gè)叉臂都可以吸引輪胎收到的橫向作用力；但理想ONE是前麥弗遜結(jié)構(gòu)，只有下擺臂來承擔(dān)橫向剪切力。

所以，特斯拉的下擺臂還是傳統(tǒng)材料，并沒有采用理想ONE的新型復(fù)合材料。

除了材料存疑，還有設(shè)計(jì)。萬春雷指出：理想ONE的前懸轉(zhuǎn)向節(jié)與下控制臂間的水平夾角高達(dá)22.5度、球銷擺角高達(dá)58度，這兩個(gè)角的設(shè)計(jì)遠(yuǎn)高于一般車輛。前者會(huì)產(chǎn)生更大的軸向拔脫力，后者能承受的拔脫力更小，均存在設(shè)計(jì)缺陷。

事實(shí)上，李想在2020年11月也承認(rèn)：理想ONE存在設(shè)計(jì)缺陷。

據(jù)社交媒體的公開曝料，在理想11月6日公開宣布召回后第二天，長(zhǎng)沙又發(fā)生了一起理想ONE脫軸事件；2021年1月，根據(jù)一則群聊記錄，一位王姓車主的理想ONE在經(jīng)歷過召回更件后，依然出現(xiàn)了40km/h軋護(hù)欄底座后脫軸的情況。這兩起事件，理想均未給予公開說明。

這說明，新材料加上新設(shè)計(jì)，對(duì)一個(gè)新勢(shì)力來說確實(shí)容易存在新的安全風(fēng)險(xiǎn)。

作為傳統(tǒng)勢(shì)力中的新勢(shì)力，嵐圖脫胎于東風(fēng)汽車，有傳統(tǒng)車企做事的系統(tǒng)性和章法。據(jù)悉，嵐圖FREE已完成了高溫高原測(cè)試、整車強(qiáng)化耐腐蝕測(cè)試和高寒測(cè)試，之后還將展開NVH、動(dòng)力耐久、碰撞和電池包等一系列測(cè)試。

業(yè)內(nèi)人士表示：“嵐圖是東風(fēng)第一個(gè)高端品牌，有央企全力背書，技術(shù)研發(fā)、做工用料、測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)肯定不敢打馬虎眼。有紅旗在前，它肯定想做得更好?！?/p>

因?yàn)閸箞DFREE要到三季度才交付，車聚君不敢斷言它的車一定不出問題。但至少理論上，不會(huì)出現(xiàn)>10%的脫軸率、發(fā)動(dòng)機(jī)艙自燃這樣的低級(jí)錯(cuò)誤。

而且，新品牌、新產(chǎn)品出現(xiàn)問題也能理解，但如果溝通不到位就會(huì)出事。

2020年5月8日，一輛理想ONE在長(zhǎng)沙街頭起火，理想的官方聲明是“發(fā)生冒煙”。這種置事實(shí)于不顧的“妙筆生花”引輿論大嘩。這也是之后，不少KOL對(duì)理想傳播的信息不再信任的一個(gè)根源。

公開場(chǎng)合，李想一直以人生導(dǎo)師的形象出現(xiàn)，對(duì)友商也是客客氣氣。

比如，他得知東風(fēng)旗下的嵐圖汽車也發(fā)布了增程式SUV新車，在朋友圈公開表示：有新選手進(jìn)入，絕對(duì)是好事。私下里我們一直在長(zhǎng)期交流。

情真意切，令人動(dòng)容。但私下里呢？

一個(gè)落款為理想汽車的長(zhǎng)圖，也在悄然流傳：

“嵐圖FREE因?yàn)椴捎昧穗p叉臂、空氣彈簧，所在只能做成二排座椅，而理想ONE就可以做到“三室一廳”。嵐圖FREE配置是多，但會(huì)把成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者?！?/p>

小編第一次見把雙叉臂當(dāng)成弱點(diǎn)來攻擊的。現(xiàn)在20萬以上的高端車，除了漢EV有幾個(gè)不是雙叉臂前懸的？而且如前文所述，正因?yàn)闆]有采用雙叉臂，理想ONE在承受橫向剪切力時(shí)，只有麥弗遜結(jié)構(gòu)的一根下擺臂來承力，加上材料與設(shè)計(jì)問題，更容易產(chǎn)生“脫軸”風(fēng)險(xiǎn)。

這種把自己的弱點(diǎn)當(dāng)成優(yōu)點(diǎn)來攻擊友商的做法，真是大開眼界。

更別提，李想曾在一個(gè)用戶活動(dòng)上當(dāng)著小朋友面連爆三個(gè)TMD了。你可以說是真性情，但再真的性情也要看場(chǎng)合。這些都構(gòu)成了理想品牌的特殊內(nèi)涵。

前不久，抖音上一位KOL爆出了：“理想ONE保值率奇高，二手車市場(chǎng)一車難求”的名言。一時(shí)引起眾怒，引來各路二手車評(píng)人的各種實(shí)錘。實(shí)際情況上，一輛32.8萬的理想ONE落地價(jià)33萬多，開一星期在二手車市只能賣25萬，車商很多還不愿意收。最后這場(chǎng)不實(shí)傳播的最大輸家，自然是理想ONE。

品牌的本質(zhì)含義是相信，如果很難讓人相信那么品牌力自然會(huì)有問題。

2021年1月，理想的銷量比上月有明顯回落，5379輛的成績(jī)，環(huán)比下跌12%。它的排位，也從之前新勢(shì)力第二名落到了第三名，被小鵬超過。

車聚君經(jīng)常說，造車是一場(chǎng)馬拉松。小謀可以謀一時(shí)，大謀才能謀一世。

車聚小結(jié)

2021年可能是新能源大變局的一年。高速增長(zhǎng)來到了平臺(tái)期，各個(gè)廠家都面臨著十字路口的選擇：

如果發(fā)展氫能，號(hào)稱“氫能第一股”的億華通預(yù)計(jì)2020年虧損2000－3000萬元。東風(fēng)汽車稱與襄陽市、國(guó)家電投等氫燃料合作尚無實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

發(fā)展電動(dòng)：是續(xù)航性能更好但有安全隱患的三元鋰電，還是成本低更安全但冬季續(xù)航奇差的磷酸鐵鋰？如果是前者連特斯拉、比亞迪都接連起火，如何保證高能量密度下的安全？如果是后者連特斯拉、比亞迪都冬季都屢被投訴，如何保證用戶體驗(yàn)？如果走蔚來、廣汽、上汽的1000km大電池，有多大水份？

發(fā)展混動(dòng)：是PHEV插電還是EREV增程？如果是前者，是長(zhǎng)城的DHT好還是比亞迪的DM-i好？如果是后者，是理想ONE的三缸機(jī)好還是嵐圖的四缸機(jī)好？

理想開辟了一個(gè)新思路，盤活了被忽視的增程市場(chǎng)，但就它目前的表現(xiàn)很難在這條路上走的更長(zhǎng)遠(yuǎn)。嵐圖借東風(fēng)之力，有了一定后發(fā)優(yōu)勢(shì)，但是否真能大展藍(lán)圖，在車還沒上市前誰也不敢保證。

2021，且行且珍惜。