日前,北汽新能源公布的銷量數(shù)據(jù)顯示,公司2019年總銷售150601輛,盡管其他車企的成績暫時沒有公布,但大概率看,北汽新能源繼續(xù)奪冠中國新能源市場幾無懸念。
然而,對于最早的布局新能源領(lǐng)域的北汽新能源來說,這并不是一份特別亮眼的成績,甚至相比去年同期的自己,也只能算是勉強守住陣地。
當(dāng)然,在市場下行,補貼退坡的多重環(huán)境因素下,北汽新能源完全可以用這樣的理由來搪塞。但對于追求長期效益的北汽新能源來說,它顯然不會如此“抖機靈”,這樣根本不足以支撐它連續(xù)7年領(lǐng)跑中國新能源車市。
日前結(jié)束的北汽新能源長白山媒體溝通會上,北汽新能源正面闡述了2019年的情況和未來的發(fā)展思路。最早布局新能源,也意味著最早感受到市場變革帶來的震蕩,這樣的背景下,北汽新能源如何持續(xù)保持向上的內(nèi)生力。所有的新能源企業(yè)都在盯著這個跑在最前面的選手。
北汽新能源2019年取得了哪些成績?
不久前,特斯拉Model 3價格跌破30萬在業(yè)內(nèi)引起了不小的轟動。甚至有不少分析認為,特斯拉這是要逼死國產(chǎn)電動車的意思。
面對外資品牌的強烈攻勢,唯一的應(yīng)對措施就是品牌和產(chǎn)品向上突破。這必須要以技術(shù)作為核心支撐。從數(shù)據(jù)端反映的情況來看,北汽新能源很早就預(yù)見到了這樣的市場形勢。
北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒表示:“截至去年6月(北汽新能源)累計已投入超53億元,在營收中占比超過10%。持續(xù)打造達爾文系統(tǒng)技術(shù)品牌,全氣候電池、大功率快充、智能溫控、第三代超級電驅(qū)、I-Drive智能系統(tǒng)、無線充電等一系列黑科技。”
連慶鋒還表示,在產(chǎn)品平臺上,目前北汽新能源已形成BE11、BE21、BE22三大平臺,覆蓋了未來5年的30余款產(chǎn)品。
技術(shù)實力加持直接給北汽新能源的銷量結(jié)構(gòu)變化提供核心支撐。連慶鋒介紹,2019年1-11月,北汽新能源共銷售11.4萬輛,中高端產(chǎn)品銷量占比提升至90%。A級以上車型占比超過80%,與上年同比提高了64%。其中,EU系列銷量超過8.8萬輛,已售產(chǎn)品均價超過12萬元。
這也是為什么北汽新能源與2018年銷量持平的情況下,營收增長的原因所在。以2019年前三季度為例,其營收174.84億元,同比增長78.64%,遠高于2018年同期20.45%的銷量增速。
然而需要強調(diào)的是,盡管北汽新能源中端產(chǎn)品比重不斷擴大,但要與特斯拉等外資品牌正面對壘還需更進一步。從成本控制角度看,燃油車與電動車型價格差大概在5萬左右,即電動車中端車型價格大概在20萬上下。而現(xiàn)階段北汽新能源的車型大多集中在20萬以下,還有進一步躍遷的空間,來對抗特斯拉的末端產(chǎn)品。
現(xiàn)階段,價格上能與特斯拉正面對壘的僅有小鵬、蔚來等造車新勢力,也只能是以“田忌賽馬”的方式以上等馬對位別人的下等馬。于北汽新能源而言,將主銷車型價格拉升到20萬以上是必然事件,現(xiàn)在不過是在為以后的躍遷夯實地基,未來這個重任大概率會落在其高端品牌ARCFOX肩上。
盡管在價格上相對保守,但在盈利模式上,造車新勢力與北汽新能源完全不能相提并論。后者除了C端用戶的銷量輸出,亦有B端用戶的貢獻。
以換電模式為例,作為換電模式的忠實擁護者,蔚來汽車針對C端用戶的換電模式尚有待市場檢驗,但北汽新能源針對B端的換電模式已經(jīng)被市場認可。截至目前,它已在全國15個城市運營換電出租車1.6萬輛,累計建換電站187座。這是穩(wěn)定且可持續(xù)的利潤收入,會持續(xù)不斷給北汽新能源造血。
今年北汽新能源的重點是什么?
關(guān)于2020,北汽新能源強調(diào),穩(wěn)定銷量依然是重中之重,其次是推進車電價值分離模式規(guī)?;\營。
銷量方面,不同于外界一貫以消費群體劃分市場的傳統(tǒng)辦法,北汽新能源創(chuàng)新性根據(jù)使用場景劃分市場,將市場分成5個小模塊,分別是國民車、出租車、網(wǎng)約車、智能駕培車、使用權(quán)交易。針對中國新能源市場的特殊性,這是比較務(wù)實的分解辦法。畢竟現(xiàn)階段電動車市場還沒有形成規(guī)模效應(yīng)。針對不同場景采取不同措施能夠最大化提高效率。
比如,北汽新能源副總經(jīng)理李一秀介紹,在電動汽車替換燃油車方面,A00已經(jīng)達到96%,北汽新能源為其新國民車EC200規(guī)劃了全年2.5萬輛的銷量目標(biāo)。而針對這一群體用戶,北汽新能源提出了“經(jīng)濟性+品質(zhì)感;靠譜續(xù)航;多場景解決方案,快慢充兼容”的產(chǎn)品輸出策略。
而在車輛使用方面,北汽新能源今年會重點保障車電分離規(guī)?;涞?。從終極走向看,電動車的續(xù)航問題根本還是從技術(shù)上尋求突破,然而在過度階段,車電分離依然是現(xiàn)階段提高品牌體驗,提升用戶粘度的最優(yōu)解。北汽新能源的處理沒有任何問題,而且它也能給企業(yè)帶來一定的商業(yè)變現(xiàn)。
從消費利益關(guān)系看,車電分離在B端層面能發(fā)揮出更大的價值。此前北汽新能源嘗試過C端用戶的車電分離,但效果不太理想。蔚來汽車的換電站的利用率和用戶接受度已經(jīng)證明了換電站在C端層面還有進一步優(yōu)化的空間。
但李一秀表示,今年北汽新能源會重啟車電分離對C端用戶的供給,并且?guī)砹巳碌摹巴娣ā?,不妨拭目以待?/span>
未來如何保持向上的內(nèi)生力?
現(xiàn)階段,中國新能源市場正在由政策驅(qū)動向技術(shù)驅(qū)動轉(zhuǎn)型。可以肯定的是,持續(xù)到2025年,新能源市場基本完成了這樣的驅(qū)動轉(zhuǎn)變。
這一切,都建立在事實分析的前提之上,北汽集團技術(shù)產(chǎn)品與質(zhì)量管理部部長李森認為,如果論材料成本,電動汽車的電池成本還將有30%的下降空間,而內(nèi)燃機由于油耗、排放法規(guī)的要求,成本將提升10%。二者一升一降之間,燃油車與電動車的差距進一步縮小,而且從全生命周期看,在2025年,電動汽車會比內(nèi)燃機成本更低。
在此期間,如何保持企業(yè)內(nèi)生力是其需要重點思考的問題。只有不斷向上才能保持領(lǐng)先。北汽新能源給出的答案是“梳理大BEIJING品牌架構(gòu),推出次時代SUV+1代產(chǎn)品,技術(shù)對產(chǎn)品賦能”的三步走戰(zhàn)略。
產(chǎn)品層面,產(chǎn)品序列整合為7系、5系和3系,并且在2020年-2022年期間,先后投放基于現(xiàn)有車型升級的SUV+1代車型。
技術(shù)層面,純電動汽車采用的811高能電芯,密度要達到280Wh/kg,無模組電池包系統(tǒng)密度200Wh/kg;全氣候電池,在-10℃下,衰減要小于9%;150kW的超級快充,充電10分鐘可行駛150km;另外三合一電驅(qū)動實現(xiàn)深度集成。三電成本在2019年基礎(chǔ)上下降30%;能量密度提升15%;快充時間提升到10分鐘可行駛260km;準(zhǔn)固態(tài)動力電池裝車。
通過技術(shù)賦能產(chǎn)品,帶動品牌向更高的層次躍遷,是市場的終極走向,北汽新能源的處理沒有任何問題。唯一不確定的是,在過渡階段,針對C端用戶的換電模式尚需時間驗證,且看北汽新能源會給出什么新玩法。