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前言 本篇小文分為兩部分：第一部分是聊聊中斷起飛（RTO）當(dāng)中所涉及的三個(gè)速度；另一部分是年末彩蛋，先來看下中斷起飛的預(yù)位邏輯和實(shí)施邏輯 中斷起飛(RTO)的預(yù)位邏輯： 1、RTO自動(dòng)剎車功能無故障 2、兩套空地系統(tǒng)在地面模式 3、所有輪速的平均值小于60節(jié) 4、正常防滯系統(tǒng)沒有故障 5、雙發(fā)油門桿在慢車位 6、電磁活門、控制活門壓力小于1000PSI 中斷起飛（RTO)的實(shí)施邏輯： 1、RTO預(yù)位 2、雙發(fā)油門桿慢車位 3、所有輪速的平均值大于88節(jié) 4、正常防滯系統(tǒng)沒有故障 5、兩套正常計(jì)量壓力小于750PSI  問題來了： 中斷起飛預(yù)位的時(shí)候是小于60節(jié)，實(shí)施的時(shí)候是超過88節(jié)，這兩個(gè)數(shù)值有什么出處嗎？ V1   先做一個(gè)說明：在中斷起飛的預(yù)位和實(shí)施邏輯中的速度是輪速，在上圖的FCOM里的速度是空速，如果兩者在無風(fēng)情況下是一致的。 在起飛階段，飛行員需要在80節(jié)的時(shí)候進(jìn)行喊話提示。飛機(jī)的中斷起飛分為兩種，一種是低速情況下的中斷起飛，這個(gè)時(shí)候由于跑道長度夠長，不需要用全剎車的壓力進(jìn)行剎車，可以保護(hù)機(jī)輪剎車盤。一種是高速下的中斷起飛，這時(shí)候需要全剎車壓力使飛機(jī)停止。而80節(jié)就是低速和高速的一個(gè)判斷值。綜合各種因素下當(dāng)超過88節(jié)的時(shí)候，如果出現(xiàn)需要中斷起飛的情形時(shí)，收回油門桿到慢車位，中斷起飛實(shí)施。 而預(yù)位邏輯中的60節(jié)就好理解了，是按需調(diào)整起飛推力的速度值，也是中斷起飛預(yù)位的臨界值，中斷起飛的預(yù)位需要進(jìn)行功能自測等步驟，需要一定時(shí)間，所以預(yù)位的節(jié)點(diǎn)需要前置。 但是當(dāng)速度超過V1時(shí)，跑道的長度已經(jīng)不夠進(jìn)行航空器的制動(dòng)，通常飛機(jī)繼續(xù)起飛，不實(shí)施中斷起飛。   V1是啥子？ V1 CCAR25 CCAR25.107規(guī)定： V1必須根據(jù)Vef制定如下： 1、Vef是假定臨界發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)的校正空速。Vef必須由申請(qǐng)人選定，但不得小于Vmcg（詳見25.149） 2、V1是申請(qǐng)人選定的起飛決斷速度，以校正空速表示。但V1不得小于 Vef加上在下述時(shí)間間隔內(nèi)臨界發(fā)動(dòng)機(jī)不工作該飛機(jī)的速度增量，此時(shí)間間隔指從臨界發(fā)動(dòng)機(jī)失效瞬間至駕駛員意識(shí)到該發(fā)動(dòng)機(jī)失效并作出反應(yīng)的瞬間，后一瞬間以駕駛員在加速—停止試驗(yàn)中采取最初的減速措施(例如，施加剎車，減少推力，打開減速裝置)為準(zhǔn)。  飛機(jī)制造廠家在飛機(jī)性能保障上從Vef到V1都設(shè)置了1秒鐘的時(shí)間裕度。為了便于操作，“V1速度”可簡化成：干跑道為V1－5海里／小時(shí)；濕跑道為V1－10海里／小時(shí)。例如，V1速度為140海里／小時(shí)，那么在干跑道上飛機(jī)加速到135海里／小時(shí)、濕跑道上加速到130海里／小時(shí)的時(shí)候，機(jī)組成員就要大聲報(bào)出“決斷”，以便機(jī)長決斷，并果斷在V1速度時(shí)采取中斷起飛的第一行動(dòng)或繼續(xù)起飛。 所以V1速度即我們常說的決斷速度，F(xiàn)AA有專門提醒，當(dāng)速度到了V1就不是用來判斷是繼續(xù)起飛還是中斷起飛，應(yīng)意識(shí)到V1速度是行動(dòng)速度，此時(shí)考慮采取措施（決斷）為時(shí)已晚。FAA原文如下： 年末彩蛋 以下是2019年機(jī)務(wù)培訓(xùn)中心微信稿按專業(yè)分類的匯總，供各位以解春節(jié)之葷氣 電子 01 電氣 02 737 MAX-10：重新定義737飛機(jī)的效率和性能 787空調(diào)系統(tǒng)之客艙空氣壓氣機(jī)（CAC） 【夢(mèng)想啟航】787遠(yuǎn)程配電系統(tǒng)介紹 動(dòng)力 03 機(jī)械 04 拋油會(huì)有時(shí)，節(jié)油更當(dāng)時(shí) 微信號(hào)：廈航培訓(xùn)  |
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