眾所周知，駕駛愛好者和車迷大多不是汽車行業(yè)從業(yè)者，而汽車行業(yè)從業(yè)者大多也不是駕駛愛好者和車迷，作為一名汽車行業(yè)從業(yè)者，一位駕駛愛好者和一位拿過不少獎杯的半業(yè)余車手，本人覺得有責(zé)任與義務(wù)，借助自己汽車行業(yè)的從業(yè)經(jīng)驗，把一些大部分汽車愛好者都不了解但又好奇的專業(yè)信息，透過簡單的文字傳遞出來，從而讓大家可以更加正確全面的享受自己愛車的駕駛樂趣。

操控性是什么？

操控 (Handling)，是一個對普通大眾來說概念非常模糊的字眼，互聯(lián)網(wǎng)時代流量為王的生存原則令傳統(tǒng)專業(yè)汽車紙媒一個個走向沒落，操控這個看似玄學(xué)的詞匯在互聯(lián)網(wǎng)上，也經(jīng)常錯誤的被套用甚至曲解。

Q：操控性的定義是什么？

A：是一臺車能否給駕駛者足夠強的信心按照駕駛者的意圖隨心所欲被駕駛的能力。

在車評節(jié)目的評論區(qū)里，經(jīng)常會因為某一臺車的操控性到底好不好，展開一番唇槍舌劍，甚至一些數(shù)碼博主出身轉(zhuǎn)型評車的頂流大V，因為自己沒能力體會出車輛駕駛感受上的區(qū)別，就覺得現(xiàn)在的車開起來都沒區(qū)別，認為芯片，算力，智能駕駛就是今后汽車的一切，不懂得對自己的未知領(lǐng)域保持敬畏，難怪在奇葩說上連話都說不明白。

某大錘在微博上對于操控的觀點

久而久之，操控在普通大眾眼里，成為了如同品鑒耳機與欣賞藝術(shù)一般的玄學(xué)，雖然自己感受不出好壞，但也不希望看到別人說自己的車操控不好，那么操控性到底如何去評判呢？

雖然有許多專業(yè)的車輛工程和車輛動力學(xué)書籍會跟你詳細的介紹Yaw velocity和Understeer Gradient如何通過公式去計算一臺車的客觀操控性能，但這些書籍看起來既無趣，又容易把缺乏專業(yè)基礎(chǔ)的人帶偏，因為他們無法把理論和駕駛者的感受關(guān)聯(lián)起來。 

我這篇文章的主要目的，就是用通俗易懂的語言告訴大家如何去評判一臺車的操控水平，希望大家看完這篇文章之后，能跳入探尋操控樂趣的這個大坑，與我成為同道之人，深陷其中，無法自拔。操控本身就是一項可以令人臉紅心跳大呼過癮的事物，一旦挖掘出了它的樂趣是什么，生活中的大多數(shù)事物相比之下也就都會變得索然無味。

評判操控性的一些專業(yè)用語

在詳細的介紹汽車行業(yè)關(guān)于操控性的主觀評價標(biāo)準(zhǔn)之前，我還是需要先為大家引入一些基礎(chǔ)名詞，畢竟如果無法統(tǒng)一語言，說出來也是雞同鴨講。

側(cè)向加速度（Lateral Acceleration/G-Force）

加速度大家初中都學(xué)過，在評判操控時，我們講的是側(cè)向加速度（Lateral Acceleration），又被稱為G力（G-Force）在不同的側(cè)向加速度下，車輛往往會表現(xiàn)出截然不同的兩種反應(yīng)，側(cè)向加速度較小時（小于0.3G）的操控被稱為Soft Handling（輕度操控），如緩慢轉(zhuǎn)彎，正常變道，日常駕駛時的工況。而側(cè)向加速度較大時（大于0.3G）的操控被稱之為Limit Handling（極限操控），如激烈轉(zhuǎn)彎，緊急變線，在遇到突發(fā)情況和賽道駕駛時的工況。一臺車可以同時擁有不錯的Soft Handling（輕度操控），和極其糟糕的Limit Handling（極限操控），所以需要把他們分開來做評價。

橫擺（Yaw）

車輛的左右的側(cè)傾與前后的俯仰是大家字面上都理解的，至于橫擺是什么，我放一張圖大家就會明白，側(cè)傾是車圍繞前后方向X軸的的旋轉(zhuǎn)，俯仰是車圍繞左右方向Y軸的旋轉(zhuǎn)，而橫擺就是車圍繞上下方向Z軸的旋轉(zhuǎn)，橫擺響應(yīng)越快，變道完成的越快。

三菱EVO上當(dāng)年那套猶如作弊的AYC系統(tǒng)，全稱就是Active Yaw Control(主動橫擺控制)，通過車載電腦的計算與差速器和制動系統(tǒng)的配合，讓車在彎心附近通過傳遞動力去外側(cè)車輪，主動產(chǎn)生更多的橫擺，更快的擰過彎道。

橫擺響應(yīng)（Response）

打出方向后，達到駕駛員所需指向的快慢，打個比方，有的車即便你再快的打方向，車也沒法迅速的完成變道，這就是橫擺響應(yīng)差，而有的車稍微動動方向車就會瞬間竄去隔壁車道，這就是橫擺響應(yīng)好，以下文中我們簡稱為“響應(yīng)”

中心區(qū)（On center）

中心區(qū)指的是側(cè)向加速度小于0.3G時的區(qū)域，緩慢轉(zhuǎn)彎與正常變道大概就屬于這一區(qū)間

非中心區(qū)（Off center）

非中心區(qū)指的是大于中心區(qū)（側(cè)向0.3G）直到輪胎極限的區(qū)域，有時為了方便溝通，會加入Transition area這一概念，大概在0.3-0.6G之間，但Transition area本身也屬于非中心區(qū)的一部分

通過下面這個gif畫面中間下方的G-Meter中移動的小黃點，中間的小圓是中心區(qū)的范圍，小圓之外的都是非中心區(qū)的范圍，我們可以看到車過彎時從中心區(qū)到非中心區(qū)到輪胎極限再回到中心區(qū)的完整過度。

線性度（Linearity）

線性度指的是輸入與輸出之間的關(guān)聯(lián)，舉個夸張但不嚴謹?shù)睦樱?strong>一臺變道覺得順手有信心的車，應(yīng)該是駕駛者方向打出去多少，車就變線多少，比如方向打5度，車變半個道，繼續(xù)打5度，車完成變一個車道。不順手不線性的車，可能駕駛者一開始打5度，車完全不動，再打5度，又直接跨過一整條車道。再拿剎車舉個例子，有的車剎車踩一點車就如撞墻一般點頭，而有的車剎車踩了很多都覺得停不下來，而線性度好的剎車是你用多少力度踩，減速的力度就來多少。

誰在評判操控性？

由于只有開過非常多的車并且駕駛技術(shù)精湛的人才有資格做出操控性的評判，專業(yè)的汽車廠商與輪胎供應(yīng)商甚至轉(zhuǎn)向供應(yīng)商里都會有駕駛技術(shù)不亞于職業(yè)車手的工程師與車手在為操控性把關(guān)，他們不僅需要有能力把車駕駛在極限的邊緣，同樣還需要評判日常駕駛時才會注重的細膩感受。駕駛技術(shù)是從事這項工作的基石，但即便是職業(yè)車手，也需要進行一定的評價培訓(xùn)，因為他們幾乎一直在極限上駕駛車輛，側(cè)向加速度幾乎是在最大值之間左右不停快速切換，往往會忽略掉輕度操控下的車輛感受與轉(zhuǎn)向手感。

極致調(diào)校的巔峰代表R35 GT-R項目總工水野和敏 （左）與開發(fā)車手鈴木利男（右）

能夠參與到整車開發(fā)評價的車手，不一定是開車最快的，但必須在開完車后有能力提供大量建設(shè)性建議，雖然操控性指標(biāo)大多都可以通過在車上安裝大量設(shè)備和傳感器來采集，但效率非常低，完整采集所有的數(shù)據(jù)再加上后期分析需要花上數(shù)天時間，而資歷老道的評價工程師與車手只需在不同的測試道路上開個半小時，就可以把每一項指標(biāo)以打分的形式呈現(xiàn)出來，為寶貴的調(diào)校周期提高效率。

客觀測試設(shè)備

我在進入汽車行業(yè)成為工程師之前玩了十來年的模擬賽車，在英國讀車輛工程時也跑過不少賽道，畢業(yè)后回到國內(nèi)跑跑比賽發(fā)現(xiàn)自己水平也不算差，后來不跑了是因為發(fā)現(xiàn)跑賽車根本沒法當(dāng)飯吃，自己作為一個工程師拿的這點工資又根本消耗不起，但當(dāng)時還在供應(yīng)商工作的我幻想著，雖然當(dāng)工程師工資低，但如果能熬到進入整車廠的那天，親手調(diào)校出一臺舒適性和操控性都十分優(yōu)異的車，也算是圓了自己一直以來的夢想。

跑過的一些比賽

后來就這么在調(diào)校行業(yè)混了幾年，經(jīng)過自己對駕駛感受的思考鉆研和與客觀數(shù)據(jù)之間的比對，雖然現(xiàn)在開車的圈速和賽場上斗車的本事還是之前的水平，但在駕駛一臺車時猶如身上裝了傳感器，可以發(fā)現(xiàn)許多之前感受不到，或者感受得到但說不出口的細節(jié)，在過彎轉(zhuǎn)動方向盤時腦子里就可以描繪出手上力矩，回正力，阻尼的變化曲線，車輛響應(yīng)的增益曲線，側(cè)傾的變化曲線，輪胎胎壁的形變和四個輪胎的滑移率等等這些你說出去別人覺得你在吹牛逼的東西。

歐美老牌廠商內(nèi)部，都有著一套完整的駕駛培訓(xùn)體系，花上幾天，一步步循序漸進的提升工程師的駕駛技巧，甚至在公司內(nèi)部還有不同的駕駛執(zhí)照等級，必須經(jīng)過嚴苛的駕駛考試（類似于GT賽車，LFS和RBR里的駕駛學(xué)校模式）之后才能獲得對應(yīng)的駕駛資格，比如車速超過250kph的緊急變線一般就需要最高等級的駕駛資格，這樣的培訓(xùn)一般每年都會舉行一次防止工程師駕駛技術(shù)變得生疏。

由于我的駕駛技術(shù)都是模擬器和現(xiàn)實里賽道上走線練出來的，賽道上干凈順滑的跑法絕不會有繞樁和緊急變線里那種突然的轉(zhuǎn)向輸入，再加上工作這幾年所在的公司并沒有提供過系統(tǒng)專業(yè)的駕駛培訓(xùn)，自然而然就生疏了。中國的絕大部分自主車企目前也完全不重視這方面的培養(yǎng)，領(lǐng)導(dǎo)們覺得工程師會不會開車不重要，需要駕駛技術(shù)的調(diào)校和評價外包給老外就好了，到時候打廣告還可以借著外國人的白皮宣傳宣傳，畢竟買車的人往往也覺得外國人蒸出來的饅頭最香。十幾年前合資車企培養(yǎng)出的第一批會開車的工程師都去做了管理，而后來因為自主品牌的壯大和對駕駛培訓(xùn)的忽視，雖然從業(yè)人員越來越多，而經(jīng)過專業(yè)駕駛培訓(xùn)的工程師反而越來越少。舉個例子，輪胎評價對駕駛技術(shù)的要求是最高的，而之前某世界知名一級輪胎供應(yīng)商在中國由于業(yè)務(wù)擴張需要新的輪胎評價工程師，但在全國都找不到駕駛技術(shù)符合他們要求的工程師，最后不得不選擇內(nèi)部培養(yǎng)。

最矛盾的是，在中國當(dāng)工程師拿的錢基本只夠維持基本生活，而培養(yǎng)駕駛技術(shù)是一個即便在不走彎路的前提下，也相當(dāng)費錢又費時間的過程。駕駛評價不同于其他坐著辦公室認真看書學(xué)習(xí)就能獲得提升的工作，沒有公司的內(nèi)部培訓(xùn)，即便工程師自己有這方面的鉆研精神，也沒錢買車買輪胎包場地，那么他們又如何為那些有錢又有閑，駕駛技術(shù)好的高端消費者打造出一臺好車呢？這差不多類似于讓一個一輩子都沒吃過飽飯的人去當(dāng)高級餐廳廚師一樣荒唐。

操控性評價的條目與方法

評價工程師和車手在進行操控性評價時，會有一套有章可循的評判標(biāo)準(zhǔn)，雖然這套標(biāo)準(zhǔn)在不同的廠家中會有些區(qū)別，但大致可以分為以下幾項：

1. On center response (中心區(qū)響應(yīng))

2. On center response linearity (中心區(qū)響應(yīng)線性度)

3. Off center response (非中心區(qū)響應(yīng))

4. Off center response linearity (非中心區(qū)響應(yīng)線性度)

5. Turn in response (入彎響應(yīng))

6. Roll level (側(cè)傾幅度)

7. Roll Linearity (側(cè)傾線性度)

8. Roll Damping (側(cè)傾阻尼)

9. Corner Entry Balance (入彎平衡)

10. Mid-Corner Adjust-ability (彎中可調(diào)整性)

11. Corner Exit Balance (出彎平衡)

12. Trajectory tracing (軌跡跟隨性)

13. Steering addition on limit (極限上轉(zhuǎn)角增加)

廠商的工程師和車手會對以上這些項目進行評價與打分，確定這些特性是否達標(biāo)，并符合品牌的風(fēng)格DNA。他們不但需要評價一臺車，還需要知道如何通過一些零部件的變更把車調(diào)校出想要的感覺，比如前面的彈簧剛度再加硬10%，后面的穩(wěn)定桿再加粗1mm，四輪定位數(shù)據(jù)外傾角再加大0.5度，減振器里的某一片閥再加厚0.1mm。

在我還在讀書時一直錯誤的以為只有賽車和高性能跑車才需要做底盤調(diào)校， 量產(chǎn)車都是電腦里設(shè)計完了就可以拼起來下地跑了，看著日產(chǎn)GT-R的調(diào)校宣傳片，夢想著成為頂尖車手并參與到這些跑車的開發(fā)調(diào)校當(dāng)中。但后來才知道每一臺量產(chǎn)車不但要做調(diào)校，調(diào)校的內(nèi)容和牽扯到的細枝末節(jié)也要多的多。 

接下來，我將一條條的詳細闡述每一項操控性指標(biāo)的評價方法，在車輛調(diào)校的過程中，這些評價都是在封閉的專業(yè)測試場地中進行的。

1. 中心區(qū)響應(yīng)：

在高于40kph的車速下，以小于0.3G的側(cè)向加速度去緩慢變道（方向盤轉(zhuǎn)速1-5度每秒），感受車輛隨著轉(zhuǎn)向角度的增加，車頭變線反應(yīng)的快慢。

響應(yīng)快會令手上動作不精準(zhǔn)的駕駛員稍微動一下方向車就恨不得一下連著變兩條車道 比如標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航的Model 3和Giulia，帶給駕駛者指哪打哪，手起刀落一般的駕駛快感。

響應(yīng)慢會讓人覺得這臺車變道特別費勁，需要打較多方向而且要維持好一會才能完成變道，比如，漢蘭達，小角度動動方向，車除了左右晃一晃完全沒有橫擺方向的響應(yīng)。

2. 中心區(qū)響應(yīng)線性度：

在高于40kph的車速下，以小于0.3G的側(cè)向加速度去緩慢變道（方向盤轉(zhuǎn)速1-5度每秒），感受車輛隨著轉(zhuǎn)向角度的增加，車身反應(yīng)和車頭指向的變化過程。

中心區(qū)響應(yīng)線性度不好的車，剛打一點方向車沒反應(yīng)，再稍微多打一點又反應(yīng)過度，駕駛者發(fā)現(xiàn)反應(yīng)過度之后又要回一點方向進行修正，或者剛打的時候反應(yīng)很快，但繼續(xù)打下去車又沒反應(yīng)了，又要多加一點方向。一臺中心區(qū)響應(yīng)線性度好的車，在剛變道時就會清晰的告訴駕駛者如果方向再繼續(xù)打下去，車會去到的位置，這也就是媒體老師們常說的轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)性，開起來輕松，有信心，安全。同樣都是一汽大眾，新邁騰的響應(yīng)線性度就非常好，而新寶來的線性度就非常差，這大概就是德味帕薩特和特供拉皮車在調(diào)校水準(zhǔn)上的差距吧。

一個典型的低側(cè)向加速度中心區(qū)轉(zhuǎn)向

3. 非中心區(qū)響應(yīng)：

在高于40kph的車速下，以大于0.3G的側(cè)向加速度去快速變道（方向盤轉(zhuǎn)速90-180度每秒），感受車輛隨著轉(zhuǎn)向角度的增加，車頭入彎反應(yīng)的快慢。

在正常情況下，非中心區(qū)普通人一般開不到，因為到達這個狀態(tài)，他們儀表臺上擺的香水，豹子，大佛，單位的停車卡什么的都要飛到窗外去了。因為非中心區(qū)響應(yīng)的好壞要在激烈過彎時才能體會到。如果開的越激烈，車的橫擺響應(yīng)越強，就是非中心區(qū)響應(yīng)好，如果開的越激烈，在輪胎達到極限開始響胎之前車就不怎么轉(zhuǎn)彎了，就是非中心區(qū)響應(yīng)差。由于輪胎能提供的側(cè)向抓地力是有限的，一般中心區(qū)響應(yīng)特別快的車，都會在前段消耗掉輪胎大部分的側(cè)向抓地力，在到達非中心區(qū)時就沒辦法繼續(xù)增益響應(yīng)了，比如第二代的奧迪TT，這種車會給你帶來一種一開始很能轉(zhuǎn)，但轉(zhuǎn)到后面接近極限時越來越僵硬不能繼續(xù)轉(zhuǎn)下去的感受，如同一些車的發(fā)動機，低轉(zhuǎn)扭矩很充沛，但轉(zhuǎn)速越往高拉，反而爬升的越慢。就像不靠譜得朋友一樣一樣，平時吃飯喝酒沒什么事的時候反應(yīng)積極，但當(dāng)你遇到緊急情況最需要幫助的時候，他就沒影了。

4. 非中心區(qū)響應(yīng)線性度：

在高于40kph的車速下，以大于0.3G的側(cè)向加速度去快速變道（方向盤轉(zhuǎn)速90-180度每秒），感受車輛隨著轉(zhuǎn)向角度的增加，車身反應(yīng)和車頭指向的變化過程。

這里沒什么可贅述的，和中心區(qū)的響應(yīng)線性度一樣，反應(yīng)的是響應(yīng)來的過程，而這個過程的產(chǎn)生也是越線性越好，便于駕駛員精準(zhǔn)的引導(dǎo)車輛的駕駛軌跡。

一個典型的快速過彎+突破抓地力極限的非中心區(qū)轉(zhuǎn)向

寫到這里想起來以前小時候看Bestmotoring總是不理解為什么黑澤元治和土屋圭市要在一條大直道上不停的來回變道，在試啥，后來才知道試的就是上面1-4的項目，只要有一條三到四車道寬的測試道，就可以摸出一臺車80%的操控特性來。自己曾經(jīng)也嘲笑過一些媒體老師，覺得他們在車評節(jié)目里變個線就能對操控性侃侃而談是在扯淡，后來才意識到僅僅是變線這個動作，如果細細的去體會，好車和爛車之間會有天壤之別，而普通人往往沒辦法以響應(yīng)的大小于線性度來描述這些，他們往往只會說這個車方向虛，發(fā)飄，不精準(zhǔn)等等非常含糊的詞匯，如果工程師之間也這么交流的話，沒有人知道問題到底出在了哪里，無法對癥下藥的去做調(diào)校。

5. 軌跡跟隨性：

在高于40kph的車速下，以大于0.3G的側(cè)向加速度通過半徑大于100米的彎道，在穩(wěn)定方向后，借助地上的標(biāo)識線，感受車輛軌跡的變化

車在經(jīng)過半徑恒定的高速高架匝道時（很多匝道半徑都是恒定的），在最開始找好軌跡后方向定住，軌跡跟隨性好的車就能沿著匝道一次性通過，而軌跡跟隨性差的車，會越跑越往外或者往里，駕駛員需要不停的來回修正方向。和中心區(qū)與非中心區(qū)響應(yīng)不同的是，軌跡跟隨性考量的是方向保持不動時，車輛沿著特定軌跡持續(xù)行駛的能力，一臺車如果軌跡跟隨性差的話，連ADAS輔助駕駛在匝道上都要忙個不停。

6. 側(cè)傾幅度：

找一塊大空地，在高于40kph的車速下，以45度每秒的方向盤轉(zhuǎn)速打方向，并將車維持在側(cè)向抓地力的極限（約1G側(cè)向加速度），感受側(cè)傾角度的大小。

側(cè)傾幅度是個比較好理解的項目，甚至從車外圖片都能看出側(cè)傾的大小，打方向后，側(cè)傾的產(chǎn)生需要時間，所以需要比較快的打方向并且將車推向側(cè)向抓地力極限（大約1.0G），等側(cè)傾幅度不再增加時，才是這輛車最大的側(cè)傾幅度，側(cè)傾幅度大的車會令駕駛者缺乏信心，并且過度的側(cè)傾會增加內(nèi)外側(cè)車輪的載荷差異，減少整體的抓低水平。

Forza里不同車側(cè)傾角度的差異

7. 側(cè)傾線性度：

在高于40kph的車速下，以大于0.3G的側(cè)向加速度快速變道，直到側(cè)傾量不再增加或達到側(cè)向抓地力的極限，感受側(cè)傾角度產(chǎn)生的線性度。

顧名思義，側(cè)傾線性度就是側(cè)傾發(fā)生過程的快慢，有的車可能側(cè)向0.5G就到達最大側(cè)傾，而有的車在你Push到極限時才會到達最大側(cè)傾，新的寶馬3系Li和740Li，在稍快變道時都會令人覺得車外側(cè)一瞬間跨下去，內(nèi)側(cè)一瞬翹起來，或許這是寶馬為保證舒適性所做出的妥協(xié)，但曾經(jīng)開著E92 3系的我絕不相信十來年后的寶馬在略激烈的駕駛員輸入下會是這副疲態(tài)，但話說回來，開過純進口歐版調(diào)校的540i，即便沒有配置M運動懸架，響應(yīng)也非常好，側(cè)傾控制的也非常棒，與長軸5系相比簡直一個天一個地，但舒適性在中國道路上又只能算是中等偏下水平。這里只是拿寶馬長軸車型的特性舉個例子，不是說車的調(diào)校不好，而只是取向不同而已，畢竟寶馬清楚，中國大多數(shù)長軸三系的買家，并不會覺得3Li的側(cè)傾來的太快，同時寶馬也清楚，國外的短軸3系開起來應(yīng)該是什么樣子。

8. 側(cè)傾阻尼：

在80kph的車速下，以大于0.3G的側(cè)向加速度將方向盤轉(zhuǎn)至至少90度并保持一瞬間，隨后快速松開方向盤，感受側(cè)傾恢復(fù)的方式。

側(cè)傾阻尼差的車，一個緊急避讓后會左右劇烈晃蕩幾下，甚至可能會左右越晃越夸張，直到把自己晃到失控甚至翻車。隨著電子助力轉(zhuǎn)向的普及，現(xiàn)在大多數(shù)車都可以通過增加特定方向盤轉(zhuǎn)速下的阻尼的方式，通過轉(zhuǎn)向助力的電機產(chǎn)生反向阻力，把車的側(cè)傾靠轉(zhuǎn)向助力電機給憋回去。

9. 入彎響應(yīng)：

在接近輪胎極限的狀態(tài)下，以完美的走線和入彎速度，進入彎道，感受車輛入彎打方向之后切向彎心的快慢與容易程度。

入彎響應(yīng)不同于前面勻速下評判的中心區(qū)與非中心區(qū)響應(yīng)，是在剎車減速入彎的極限條件下去評判的，之所以和勻速狀態(tài)不同，是因為入彎重剎的減速動作會帶來載荷的前移。比如保時捷911在勻速的高架上打轉(zhuǎn)向會覺得這臺車反應(yīng)一點都不犀利，甚至有些呆，但當(dāng)你大力剎車把載荷壓向前輪時，車會一下子生龍活虎的吸向彎心（至少997和991是的，992入彎時的響應(yīng)有點呆），R35 GTR就是另外一個極端，這臺車帶著重剎入彎反而會推頭，一是因為本身車比較重，二是因為GTR在不帶剎車時稍微打一點方向響應(yīng)來得就很快，所以已經(jīng)提前消耗了大部分輪胎抓地力。 所以開911享受的地方是彎道當(dāng)中屁股像擺錘一樣給整臺車帶來的細膩微妙的動態(tài)變化，而GTR享受的是入彎點打方向的瞬間劈入和出彎時一腳油門跺下去帶點滑動沖刺出彎的快感。

10. 入彎平衡：

在接近輪胎極限的狀態(tài)下，以完美的走線和入彎速度，進入彎道，感受車輛入彎打方向之后切向彎心時四個輪胎的工作狀態(tài)。

如果入彎前半段可以順利沿著走線入彎，但越接近彎心走的越寬，稱之為轉(zhuǎn)向不足，如果后面越走越窄，甚至開到內(nèi)側(cè)草地上，我們稱之為轉(zhuǎn)向過度。入彎時，因為沒有動力的介入，車幾乎是靠著慣性被丟進彎心的，所以和驅(qū)動方式是前驅(qū)后驅(qū)還是四驅(qū)，都沒有任何關(guān)系。影響入彎平衡的，更多是懸架調(diào)校和車輛的載荷分配與LSD的調(diào)校。比如后驅(qū)的寶馬1M入彎就非常的轉(zhuǎn)向不足，但前驅(qū)的福特嘉年華ST入彎反而帶著一點轉(zhuǎn)向過度。一臺非常轉(zhuǎn)向不足，還無法靠油門從轉(zhuǎn)向不足切換到轉(zhuǎn)向過度的車，對于駕駛愛好者來說，猶如撒尿快撒完的最后一瞬間把尿憋回去一樣令人不爽，比如大多數(shù)PQ35平臺的奧迪。

11. 彎中可調(diào)整性：

在接近輪胎極限的狀態(tài)下，以完美的走線和入彎速度，進入彎道，并在抓地力極限上開合油門，感受車輛因載荷前后轉(zhuǎn)移時，車輛軌跡的變化。

彎中可調(diào)整性強的車，可以通過在極限上靠油門來轉(zhuǎn)向，油門放一點，載荷前移，行駛軌跡越拐越窄，油門踩一點，載荷后移，行駛軌跡越拐越寬。同時油門開合時，車輛姿態(tài)調(diào)整的速度也是重要的要素之一。除去那些中置發(fā)動機的超跑外，我開過彎中最平衡并且可以在極限上輕松通過油門讓車圍繞著重心在轉(zhuǎn)向不足與過度間把玩的性能車，就是寶馬E92 M3了。

12. 出彎平衡：

在接近輪胎極限的狀態(tài)下，以完美的走線和出彎速度，在彎心踩下油門，感受車輛出彎時四個輪胎的工作狀態(tài)。

大多數(shù)車沒開明白的人都會說，前驅(qū)推頭，后驅(qū)甩尾，這個說法放在出彎平衡上，算是對了一半，因為即便是后驅(qū)車，當(dāng)不突破輪胎抓地力極限緩緩踩下油門時，所帶來的載荷后移會使得前輪載荷減小，軌跡越走越寬，所以即便是后驅(qū)車仍然會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。

13. 極限上的轉(zhuǎn)角增加：

在接近輪胎極限的狀態(tài)下，以完美的走線和入彎速度，進入彎道，并在抓地力極限上故意再多打45-90度的方向，感受突破到達抓地力極限后，車輛軌跡的變化。

轉(zhuǎn)角增加的現(xiàn)實意義更多是當(dāng)車輛已經(jīng)處于輪胎抓地力極限時，突然發(fā)現(xiàn)彎道變窄，或者遇到突發(fā)情況需要收窄行駛軌跡時，車所能做出的反應(yīng)，比如F30的寶馬3系在即將出現(xiàn)嚴重轉(zhuǎn)向不足之前，再多加一些方向，可以將車尾擺出一點點，把整臺車強行扭過來，化險為夷，轉(zhuǎn)危為安，而S3這種極限上轉(zhuǎn)角增加能力差的車，在極限上越擰方向，車反而越不轉(zhuǎn)，甚至?xí)驗榍拜喿サ亓ν黄茦O限，軌跡越走越大。

結(jié)合9，10，12，上面這幾點，我們可以通過車載視頻評價一下卡宴Turbo Coupe和Urus在操控特性上的區(qū)別：

入彎響應(yīng)：

卡宴最好，在剛剛轉(zhuǎn)了45度方向時車就已經(jīng)已經(jīng)來到了賽道的中間位置準(zhǔn)備切彎心，而在相同的時機和轉(zhuǎn)角下Urus才剛剛開始入彎的動作。

入彎平衡：

卡宴更加平衡，在入彎第一把方向之后，卡宴幾乎只要等待車輛滑動經(jīng)過彎心就完成了從入彎到彎心的過渡，而Urus所需的方向盤轉(zhuǎn)角更大，維持的時間也更久。

彎中可調(diào)整性：

這個靠視頻沒法云評，得親自試

出彎平衡：

卡宴在經(jīng)過彎心后甚至出現(xiàn)了一絲轉(zhuǎn)向過度，而Urus除了打更多方向強行企圖強行把車扭回來之外，駕駛員并沒什么別的選擇。

極限上的轉(zhuǎn)角增加：

這個靠視頻沒法云評，得親自試

一般來說，一臺開著爽的車，車載視頻看起來都更加的賞心悅目。

操控性等同于駕駛樂趣么？

操控性評價的存在，方便了對于操控性具有相同概念的人，通過打分和描述，即便沒有開過這臺車，也能對一臺車的駕駛感受有一個全方位的了解。一般來說，評價下來的分數(shù)越高說明車開著越順手，也會令駕駛者產(chǎn)生一種車順從于自己的滿足，但分數(shù)并不能代表一臺車的駕駛樂趣，比如寶馬1M雖然帶著剎車全力入彎特別推頭，但如果在前輪只用到8成的時候突然間掄一把方向，超短的軸距和緊繃的后LSD會直接將后軸一瞬間擺出去，再靠著N54雙渦輪強大的低扭在3000不到的轉(zhuǎn)速維持住滑動的同時方向反打到底， 借助轉(zhuǎn)向不足的特性頂著前軸擺著屁股拉出兩條長長的胎印最后再拉直方向，這個充滿野性和沖擊力的過程所帶來的滿足感與參與感，要比開著更順手更平衡操控性更好的寶馬E92 M3更有樂趣，更令人回味。1M的調(diào)校思路類似于D1漂移錦標(biāo)賽的賽車，入彎轉(zhuǎn)向不足，發(fā)動機低扭足，爆發(fā)性強，而M3的調(diào)校思路類似于GT房車賽車，彎里平衡，極限上易調(diào)整，動力線性順滑，這也就是為什么沒人拿GT3組別的賽車去參加漂移賽。所以操控的好壞與駕駛樂趣并沒有直接關(guān)系，反而是一些突如其來但又可控可把玩有挑戰(zhàn)性的暴脾氣，給了一臺車獨一無二的特質(zhì)和靈魂。

之所以大多數(shù)中國人可能一輩子都沒機會弄明白操控是什么，也和中國的地貌與道路建設(shè)方式有關(guān)，由于絕大多人都住在平原地區(qū)，道路也都是田字格一般的筆直馬路，自然就缺少了細膩控制轉(zhuǎn)向并體會車輛動態(tài)的機會，最多到了路口掄一把方向完事，而歐洲之所以能誕生那么多熱愛駕駛的人與注重操控性的車，與他們多彎的鄉(xiāng)村道路和隨處可見的環(huán)島密切相關(guān)，中國限速30的多彎鄉(xiāng)村道路到了歐洲可能限速是80甚至100，所有人等于每天被逼著提升自己的駕駛技術(shù)，也只喜歡選擇操控性能好，在多彎的道路上開起來有信心的車，在中國想要感受一下車的駕駛樂趣，除了大老遠跑到山里開一開之外，只有去賽車場了，所以本身就是個對普通人來說比較遙遠的事情，但如果你對這操控的定義本身就非常感興趣，一直在鉆研操控到底是什么，希望這篇文章可以使你感到有所收獲。

對了，再多說幾句，不知道為什么最近網(wǎng)上都流行比較不同車之間的車身扭轉(zhuǎn)剛度，甚至有些人誤以為扭轉(zhuǎn)剛度高=操控好，這是完全是個誤區(qū)，車身扭轉(zhuǎn)剛度只是操控性的地基而已，一個扭轉(zhuǎn)剛度極高的車身配上糟糕的懸架調(diào)校，還不如扭轉(zhuǎn)剛性特別差的車搭配一般的懸架調(diào)校。扭轉(zhuǎn)剛度與駕駛樂趣之間的關(guān)系就更微乎其微了，只要開過焊過防滾架的賽車都知道，特別僵硬的車身會導(dǎo)致車輛在極限上表現(xiàn)的非常突兀和不可控，所以沒必要再去糾結(jié)扭轉(zhuǎn)剛度這個概念了，就和買個電腦回來天天跑分不打游戲一樣，沒意義。

最后

最后我簡單打一下2012款 R35 GTR和997.2 911 Carrera S兩臺車操控性的評分， 給大家做個參考

關(guān)于操控部分的評價就介紹到這里，以后有空再去介紹如何評價轉(zhuǎn)向手感與懸架舒適性。 這文章是目前最麻煩的一篇，寫了整整三個晚上，不差錢的主子們可以考慮打賞一把，給咱贊助點跑山的油錢。