張進

目前，全球新冠肺炎確診病例已接近3000萬例，受其影響，全球航空運輸業(yè)的恢復(fù)依然十分緩慢。7月末，國際航空運輸協(xié)會在其發(fā)布的航空客運市場業(yè)績報告中明確表示，全球客運市場的恢復(fù)速度要遠低于之前的市場預(yù)期。

在這場前所未有的危機面前，全球航空公司都在想盡一切辦法走出危機。在北美，以美國航空公司為代表的全服務(wù)航空公司開始尋求與以捷藍航空為代表的低成本航空公司合作，希望通過抱團取暖的方式走出危機;在歐洲，英國航空、法荷航集團等都在不斷調(diào)整機隊結(jié)構(gòu)、航線網(wǎng)絡(luò)布局，并對企業(yè)的組織架構(gòu)進行重新梳理;在中國，由于國際航班短期內(nèi)無法恢復(fù)到疫情前的水平，各大航空公司推出了各類“隨心飛”產(chǎn)品刺激國內(nèi)市場的需求，幫助企業(yè)回籠資金?？梢哉f，一場突如其來的疫情正促使全球航空公司尋求適合的轉(zhuǎn)型發(fā)展之路。

2024年才能復(fù)蘇

IATA在上述報告中表示，2020年6月，按收入客公里（PRKs）衡量的全球客運量雖然比5月有所好轉(zhuǎn)，但同比降幅依然達到了86.5%，且6月全球航空運輸業(yè)載客率僅為57.6%，創(chuàng)歷史新低。有鑒于此，預(yù)計全球航空運輸業(yè)要到2024年左右才能恢復(fù)到疫情前的水平，比年初的預(yù)測要晚一年。

IATA對短期內(nèi)航空運輸業(yè)的全面復(fù)蘇持悲觀態(tài)度。首先，美國和一些發(fā)展中國家至今未能有效控制住疫情的蔓延，而這些國家約占全球航空客運市場40%的份額，這些國家持續(xù)關(guān)閉國際旅行已對全球經(jīng)濟造成了直接的負面影響。其次，全球大多數(shù)企業(yè)都減少了商務(wù)差旅的預(yù)算，一方面是視頻會議等替代了傳統(tǒng)差旅，另一方面也是企業(yè)從減少支出的角度作出的決定。最后，消費者乘坐飛機出行的需求也明顯降低。IATA的一份調(diào)查顯示，約有55%的受訪者不打算在2020年乘坐飛機出行。

根據(jù)近兩個月以來全球市場的表現(xiàn)，IATA預(yù)測2020年全球航空客運量將比2019年下降55%，在此之前的4月，IATA預(yù)測降幅為46%。同時，IATA在多項針對乘客的調(diào)研中也發(fā)現(xiàn)，短期內(nèi)旅客似乎更傾向于短途旅行，因此國際航線的客運下行風(fēng)險更大。

具體來看，在國際航空客運市場，2020年6月，國際航空客運量同比下降96.8%，比5月份98.3%的降幅略有改善，但載客率同比降至38.9%。其中，亞太地區(qū)航空公司6月份客運量同比驟降97.1%，與5月份98.1%的降幅相比幾乎沒有改善，載客率降至35.6%;歐洲航空公司6月份客運量同比下降96.7%，與5月份98.7%的同比降幅相比也略有改善，載客率降至52.0%;北美航空公司6月份客運量下降97.2%，較5月份98.3%的同比降幅幾乎沒有改善，載客率降至34.1%。

各國在國內(nèi)航空客運市場方面，今年6月客運量同比下降67.6%，較5月份78.4%的同比降幅有所改善，但載客率繼續(xù)下降22.8%，降至62.9%。值得一提的是，由于疫情控制得力，中國繼續(xù)引領(lǐng)全球航空客運市場復(fù)蘇。6月中國國內(nèi)航線客運量同比下降35.5%，相比5月46.3%的降幅有明顯改善。

對此，IATA表示，總體來看，各國國內(nèi)航空市場已經(jīng)開始緩慢復(fù)蘇，較前幾個月的情況有所好轉(zhuǎn)，但占全球航空客運市場三分之二的國際航線運營幾乎仍處于停滯狀態(tài)，這對于各國航空公司來說都是一件十分糟糕的事情。同時IATA也強調(diào)，如果疫情在全球范圍內(nèi)不能得到強有力的控制，意味著全球經(jīng)濟將面臨更大的沖擊，而嚴(yán)重依賴經(jīng)濟環(huán)境的航空運輸業(yè)的全面復(fù)蘇也就無從談起，到時將有一大批航空公司面臨破產(chǎn)和倒閉。面對前所未有的沖擊，全球航空公司都在尋找適合自己的“求生之路”。

補短板合作求存

7月，美國航空和捷藍航空共同宣布，雙方未來將在互相輸送旅客、中轉(zhuǎn)聯(lián)程無縫銜接和常旅客計劃互認與互換等三方面開展戰(zhàn)略合作。雙方表示，在合作初期，美國航空將在60條航線上與捷藍航空實現(xiàn)代碼共享，捷藍航空則在130條航線上與美國航空代碼共享。旅客可以在兩家航空公司中的任意一家官網(wǎng)上預(yù)訂聯(lián)程機票和其他相關(guān)服務(wù)，同時未來雙方還會將合作擴展到更多航線及后續(xù)新開辟的航線中去。

盡管對于國內(nèi)航空公司來說，類似合作早已司空見慣，但對于北美市場來說，這是全服務(wù)航空公司第一次與低成本航空公司之間進行的深度合作，如果這種合作探索取得成功的話，對于疫情下的許多航空公司來說將具有重要的借鑒意義。

事實上，如果沒有這場疫情，美國航空與捷藍航空或許不會進行這樣的合作嘗試，畢竟無論是企業(yè)規(guī)模、商業(yè)模式還是競爭態(tài)勢等，雙方都存在著很大的差異。但在疫情的沖擊下，兩家航空公司看到的不再是雙方的差異，而是對方的優(yōu)勢資源。

從捷藍航空的角度來看，公司希望通過與美國航空的合作，擴大自身的航線網(wǎng)絡(luò)，尤其是美國中東部航線的開拓。比如，捷藍航空在紐約市場的發(fā)展一直受制于以美國三大航為代表的大型航空公司，盡管公司也曾提出與大型航空公司進行合作的想法，但最終都無疾而終。然而疫情爆發(fā)后，公司在特殊時期對旅客流量的帶動成為了重要的談判籌碼。

在此次雙方的合作中我們看到，捷藍航空獲得了它夢寐以求的肯尼迪機場和拉瓜迪亞機場的資源。在這場合作中，捷藍航空將肯尼迪機場部分時刻資源分享給美國航空，美國航空利用這些資源拓展其在肯尼迪機場的國際航線。

作為交換，美國航空割舍部分拉瓜迪亞機場的時刻資源和部分從紐約地區(qū)出發(fā)所能到達的航點給捷藍航空，捷藍借此增加拉瓜迪亞到美國中、東部城市的航線，以提高公司在美國東北部、東部以及中部的通達性。同時，捷藍航空還將西部樞紐轉(zhuǎn)移到拉瓜迪亞機場，如此一來，可以沖破其在美國西部地區(qū)的發(fā)展瓶頸，為疫情后開拓更多國際航線打下基礎(chǔ)。

對于美國航空來說，除了上文提到的優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)之外，此次合作的另一個原因是，合作可以為其帶來更多的客流。在疫情前，美國航空是美國三大航中財政狀況最為吃緊的，疫情導(dǎo)致的大量航班停飛更讓公司雪上加霜。為了應(yīng)對危機，與很多航空公司采取的方式不同，美國航空公司采取了更為激進的復(fù)航方式，即公司希望用更多的航班來緩解企業(yè)現(xiàn)金流緊張的問題。

數(shù)據(jù)顯示，截至7月末，美國航空在美國國內(nèi)市場的座位投放量是美聯(lián)航的2倍，比達美航空高50%。但可惜的是，由于美國國內(nèi)疫情未能得到控制，國內(nèi)市場需求持續(xù)萎靡，高座位投放數(shù)對于公司來說意味著更大的風(fēng)險。此時，公司與捷藍航空合作就是看中其能為公司帶來持續(xù)、穩(wěn)定的客源，從而降低企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險。

布局后疫情時代

盡管在過去的20年里，全球航空運輸業(yè)也曾遭遇過兩次重大危機（911事件和2008年全球金融危機），但此次新冠肺炎疫情對航空公司造成的財務(wù)上的打擊要遠超過去。也正因為如此，裁員、推遲新飛機交付、重新調(diào)整機隊結(jié)構(gòu)等成為了航空公司走出危機的重要手段。然而在這些手段的背后，筆者認為也暗藏著航空公司對疫情之后企業(yè)發(fā)展的新部署。

與歐洲很多航空公司一樣，一直以來高昂的人力成本和強勢的工會是法荷航集團運營成本居高不下的重要原因。盡管過去幾年，法荷航曾經(jīng)試圖出臺多項降低成本尤其是人力成本的舉措，但最終都無疾而終。在前幾年，法荷航還迫于工會的壓力，同意將旗下的低成本航空公司Transavia France的機隊規(guī)?？刂圃?0架以下。法荷航集團的無奈妥協(xié)直接對該低成本航空公司的機隊規(guī)劃和航線布局造成了負面影響，使其運營成本要遠高于其他低成本航空公司。這也使得Transavia France的經(jīng)營狀況一直欠佳。

然而，在疫情之下，對于法荷航集團來說，是一個重新與工會進行談判的好機會，從而解決企業(yè)與工會之間長期存在的矛盾。如果法荷航集團能夠就Transavia France未來的發(fā)展與工會達成一致，就可以將母公司已有的飛機轉(zhuǎn)移一部分到這家低成本航空公司，使其能夠開拓更多短途航線。在后疫情時代，低成本航空公司或許能比大型骨干航空公司更快地恢復(fù)，屆時Transavia France不僅能夠為法荷航帶來更多客流量，更有可能成為集團重要的利潤來源之一。

此外，在歐洲還有一些航空公司已經(jīng)開始思索疫情后企業(yè)新的發(fā)展規(guī)劃。以英國航空為例，公司預(yù)計，由于未來兩三年內(nèi)遠程國際航線的復(fù)蘇將不如中短程航線，因此公司已經(jīng)開始從機隊和航線兩方面著手進行新的戰(zhàn)略規(guī)劃。首先，公司宣布提前讓其全球規(guī)模最大的747機隊退役，并放緩新的遠程寬體客機接收速度。其次，公司還計劃新開一些適合國內(nèi)短途休閑旅游的航線，以滿足市場對于短途出行的需求。

與英國航空一樣，中國的眾多航空公司也將短期內(nèi)的發(fā)展重點放在了國內(nèi)市場，并采取了一系列舉措刺激旅客出行的需求，以提高航班客座率，改善公司現(xiàn)金流緊張的問題。

借助電商“618”活動的東風(fēng)，東航在國內(nèi)推出首個周末“隨心飛”產(chǎn)品，結(jié)果受到了市場的熱捧，10萬套產(chǎn)品銷售一空，幫助東航回籠了近3億元資金?！半S心飛”產(chǎn)品在首個周末就取得6.5萬人次乘機，第二個周末更是突破9萬人次，市場火爆程度遠超預(yù)期。隨后，國內(nèi)各航空公司開始紛紛效仿東航推出類似“隨心飛”的產(chǎn)品。截至7月末，已有包括海航、南航、華夏、吉祥、祥鵬、春秋、中聯(lián)航、川航、山航、奧凱等12家航空公司發(fā)布該類型產(chǎn)品，大大刺激了國內(nèi)航空出行的需求。

在疫情的沖擊下，各大航司通過創(chuàng)新舉措在供給側(cè)方面為旅客提供新選擇，這是化危為機的重要思路。正是在這些舉措的刺激下，國內(nèi)航線的上座率正在逐步回暖。根據(jù)民航數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)CADAS統(tǒng)計的7月1日～8月3日數(shù)據(jù)，國航、東航、南航、海航、吉祥航空的客座率均已達到65%～82%之間，其中海航在7月31日單日客座率更是達到了82.2%。

業(yè)內(nèi)人士指出，未來“隨心飛”產(chǎn)品或?qū)㈤L期存在。航空公司在行業(yè)低迷期培育出“隨心飛”這種產(chǎn)品，借此錘煉了“to C”的電商運營能力，對累計旅客數(shù)據(jù)資源、品牌營銷以及需要提升客座的航班及新開航線營銷，甚至在NDC轉(zhuǎn)型推進及公司的數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面都會是一個很好的鋪墊。

因此，未來隨著行業(yè)的復(fù)蘇，這類產(chǎn)品非但不會消失，反而會漸變與豐富。例如，在一些旅游航線及地區(qū)與國際航線上，“隨心飛”產(chǎn)品可以進一步推動自由行產(chǎn)品取代原來團隊產(chǎn)品的功用，成為航空公司淡季航班促銷的新常規(guī)產(chǎn)品。