曾經(jīng)聽(tīng)一位前輩說(shuō)過(guò)，簽派這個(gè)專業(yè)的知識(shí)如果往深了研究的話，基本上都落在了情報(bào)和性能這兩個(gè)領(lǐng)域。

從我個(gè)人工作以來(lái)的感受來(lái)說(shuō)，先不說(shuō)情報(bào)，性能的相關(guān)知識(shí)確實(shí)比較讓人頭疼。

其它知識(shí)點(diǎn)吧，從執(zhí)照考試到后面一次次排查再加上單位里大大小小的考試，經(jīng)過(guò)時(shí)間的積累，基本上都快烙在腦子里了。

但是性能方面的知識(shí)，說(shuō)的夸張一點(diǎn)，每次看都跟第一次見(jiàn)面一樣。

一方面是因?yàn)樵谌粘９ぷ髦杏玫降男阅苤R(shí)比較有限，內(nèi)容單一，深度也不夠；另一個(gè)方面是因?yàn)橐揽繖C(jī)械記憶來(lái)學(xué)習(xí)性能知識(shí)的效果非常差，如果只是死記硬背不明白原理的話，各種知識(shí)點(diǎn)在腦子里遲早攪成一鍋粥。

通過(guò)一篇文章把這些知識(shí)點(diǎn)捋清楚顯然是不可能的，今天咱們先簡(jiǎn)單說(shuō)一些速度變化關(guān)系背后的邏輯和原理。

速度與速度的關(guān)系

1.V1≤Vmbe

Vmbe是最大剎車能量速度，V1要小于等于VMBE很好理解，如果飛機(jī)在V1時(shí)中斷起飛，需要在跑道末端之前完全停下來(lái)，這個(gè)過(guò)程中剎車不能超過(guò)其所能吸收的最大能量。

所以需要確保最大剎車能量速度大于V1。

2.V1≥Vmcg

Vmcg是地面最小操縱速度，這個(gè)叫法有一定的誤導(dǎo)性，不是說(shuō)只要在地面可以正常操縱的速度就一定大于這個(gè)速度。

Vmcg的定義是在起飛滑跑時(shí)，當(dāng)關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)失效，僅依靠偏轉(zhuǎn)舵面就可以使飛機(jī)保持控制。需要注意的是，這時(shí)控制飛機(jī)使用的是舵面而不是前輪轉(zhuǎn)彎。

因此只有飛機(jī)達(dá)到一定速度的時(shí)候，才能依靠舵面與空氣的相互作用來(lái)控制飛機(jī)，而這個(gè)速度的最小值就是Vmcg。

V1≥Vmcg是為了確保飛機(jī)在V1關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，如果繼續(xù)起飛，飛行員可以只依靠操縱舵面來(lái)控制飛機(jī)保持航向。

3.VR≥V1

VR是抬前輪速度，VR要大于等于V1很容易理解。飛機(jī)在V1時(shí)可以中斷起飛，也可以繼續(xù)起飛，而在V1之前必須中斷起飛，在V1之后則必須繼續(xù)起飛。

抬前輪意味著飛機(jī)將繼續(xù)起飛，因此VR肯定出現(xiàn)在V1或之后，再加上兩個(gè)速度之間的過(guò)程是加速過(guò)程，因此VR必然大于等于V1。

4.V2>Vmca

Vmca是空中最小操縱速度，是飛機(jī)在空中能保持直線飛行的最小速度。

V2是起飛安全速度，在這個(gè)速度下，飛機(jī)除了能夠保持直線飛行，還要具備一定的單發(fā)爬升能力，因此V2必然大于Vmca。

實(shí)際上，經(jīng)驗(yàn)證的結(jié)果是V2≥1.1Vmca。

5.VR>Vmca

VR之后飛機(jī)開(kāi)始離地，為確保飛機(jī)離地后一發(fā)失效仍能保持直線飛行，因此VR需大于Vmca，實(shí)際上經(jīng)驗(yàn)證計(jì)算，VR≥1.05Vmca。

6.Vmca>Vs

Vs是失速速度，飛機(jī)在任何情況下飛行都不能低于該速度 ，相當(dāng)于飛行速度的低限，而Vmca是飛機(jī)可以保持直線飛行的最小速度，因此Vmca要大于Vs，在FAR25中規(guī)定Vmca≥1.2Vs。

7.Vlof≥VR

Vlof是離地速度，是飛機(jī)在抬前輪速度VR時(shí)，迅速抬頭到離地時(shí)所得到的速度，因此Vlof肯定在VR之后獲得，再加上它們之間是個(gè)加速過(guò)程，因此Vlof一定大于等于VR。

8.V1>Vef

Vef是起飛關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)失效速度。

發(fā)動(dòng)機(jī)在Vef故障失效時(shí)，飛行員從識(shí)別判斷故障到做出第一個(gè)動(dòng)作的時(shí)間為1秒，因此可以說(shuō)Vef之后1秒為V1。

因?yàn)閂ef與V1之間是加速過(guò)程，所以V1肯定大于Vef。

速度與高度的關(guān)系

1.Vs隨著高度的增加而增加

Vs是失速速度，是飛機(jī)保持飛行的最小速度。隨著高度增加，空氣密度減小，飛機(jī)需要更大的速度才能產(chǎn)生足夠的升力來(lái)保持飛行，因此Vs隨著高度的增加而增加。

2.Vmca隨著高度的增加而減小

空中最小操縱速度Vmca是指在關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，機(jī)組通過(guò)踩滿舵剛好使飛機(jī)可以按原航向飛行的速度。也就是說(shuō)這個(gè)速度是可以讓飛機(jī)通過(guò)控制舵面與空氣之間相互作用而保持飛機(jī)航向不受單發(fā)失效影響。

如果我們從另一個(gè)角度來(lái)看這個(gè)問(wèn)題，當(dāng)關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生偏轉(zhuǎn)的原因有兩個(gè)：一是失效發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)所受到的阻力，二是正常工作發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)所產(chǎn)生的推力。

隨著高度增加，空氣密度減小，失效發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)所受阻力減小，正常發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)所產(chǎn)生的推力也減小，這兩種變化都是有利于飛機(jī)保持原來(lái)航向。

因此隨著高度的增加，飛機(jī)通過(guò)方向舵與空氣相互作用力來(lái)保持原來(lái)航向所需要的速度，也就是Vmca，會(huì)越來(lái)越小。

速度與重量的關(guān)系

Vmca/Vmcg隨著重量的增加而減小

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，Vmca/Vmcg都是飛機(jī)一發(fā)失效之后能夠繼續(xù)保持原來(lái)航向飛行/滑跑的的最小速度。

隨著重量的增加，飛機(jī)的慣性也會(huì)越來(lái)越大，這會(huì)更有利于飛機(jī)在一發(fā)失效之后繼續(xù)保持原來(lái)的航向飛行/滑跑，從而對(duì)通過(guò)方向舵與空氣相互作用來(lái)保持原來(lái)航向的需求越來(lái)越小。

而方向舵與空氣之間的相互作用力是通過(guò)飛機(jī)速度來(lái)獲得的，這個(gè)速度的最小值就是Vmca/Vmcg，因此Vmca/Vmcg會(huì)隨著重量的增加而減小。

速度與推力的關(guān)系

Vmca/Vmcg隨著推力的增加而增加

很多人會(huì)覺(jué)得，飛機(jī)在一發(fā)失效之后不利于其保持原來(lái)航向飛行的主要因素是失效發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)產(chǎn)生的阻力，其實(shí)并不是這樣。

真正對(duì)其影響最大的因素是正常工作發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)產(chǎn)生的推力，這個(gè)推力越大，飛機(jī)越容易偏轉(zhuǎn)，也就越不容易保持原來(lái)的航向，就越需要更大的速度來(lái)使方向舵與空氣之間產(chǎn)生更大的作用力來(lái)平衡這個(gè)力矩，從而保持原來(lái)航向飛行。

因此在其他條件相同的情況下，飛機(jī)的推力越大，當(dāng)其一發(fā)失效時(shí)，為保持航向所需要的速度就越大，也就是Vmca/Vmcg就越大。

這個(gè)速度推力關(guān)系會(huì)導(dǎo)致一個(gè)比較奇葩的現(xiàn)象，就是在一些短跑道上，大推力飛機(jī)的最大起飛重量反而小于小推力飛機(jī)。

這是因?yàn)樵诙膛艿郎掀痫w，V1通常會(huì)比較小，但是由于推力大的飛機(jī)Vmcg大，根據(jù)前面我們說(shuō)過(guò)的速度之間的關(guān)系V1≥Vmcg，這就要求V1也得相對(duì)大一些。

但是在短跑道上起飛，如果V1大了很容易導(dǎo)致飛機(jī)中斷起飛后沖出跑道，這樣的話只能減輕飛機(jī)重量。

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