“奧迪經銷商準備大動作了，傳說下個月經銷商統(tǒng)一不提車或者少提車，新一輪的博弈游戲即將拉開序幕，我們拭目以待?！边@個從經銷商那里傳過來的消息很勁爆，不過記者的同事也發(fā)出了如此感嘆：“說上汽奧迪‘四方共贏’，這個局可是都輸?shù)木职。　?/p>

這是緊接著5月10日被媒體爆料的CADA奧迪經銷商聯(lián)會致函奧迪公司稱“嚴重違反了之前達成的一致共識”，也就是CADA對4月28日一汽-大眾奧迪致函回復的強烈反應，而結果可能導致經銷商后續(xù)再次以拒絕提車“逼宮”。

根據(jù)這份函件，由于奧迪不再承認口頭上與奧迪經銷商投資人達成的“90萬輛后重啟上汽奧迪項目”以及“未來一個新的銷售公司”下一個網絡的共識，現(xiàn)有奧迪經銷商的權益受到損害，德國人的再次甩鍋，讓奧迪經銷商表示，“信任再度被傷害”。

從博弈的角度來看，經銷商如果不提車，對于一汽-大眾奧迪會有影響，但是最終損失最大的還是奧迪AG。因為，雖然一汽跟奧迪的合作已經走過了29年，但是從知識產權的角度來講，產品和技術還是掌握在德方的手里。換句話說，像電控單元、重要零部件等核心單元還是需要進口。所以，這就像“七傷拳”，大家都是“殺敵一千自損八百?！?/p>

“我們是前天接到通知不提車的?！毕⒌奶峁┱摺@位經銷商負責人這樣說道，“還有，上個月進口車我們就提了4輛，平時我們每月都要提20多輛?，F(xiàn)在是沒有訂單不提車?！苯涗N商目前對于奧迪不好賣的對策，正讓這個循環(huán)變得越來越難解。

實際上，渠道問題已經成為一個越來越騎虎難下的局。CADA奧迪經銷商聯(lián)合會、一汽-大眾奧迪、奧迪AG在這個鬧得越來越僵的局中，像是進入了一個死循環(huán)。

3月28日，在北京舉行會談的三方代表，奧迪股份公司市場和銷售董事馮德睿、一汽集團公司黨委副書記、副總經理秦煥明以及CADA的代表，圍繞2月16日CADA奧迪經銷商聯(lián)合會成立時發(fā)表的《三亞聲明》的五點訴求進行了磋商。針對《三亞聲明》第一條，三方同意由此前100萬輛調整到90萬輛后，再開啟與上汽的合作。并且，未來上汽奧迪與一汽-大眾奧迪將共用一個網絡渠道銷售奧迪的產品。

但是稍微想想就知道，共用一個渠道難度超高。要把奧迪、一汽、上汽，外資+央企+地方國企掰扯到一起，應該說這種奇怪的架構可能性為零。

所以接下來就可以理解了。4月28日，奧迪再次向CADA經銷商聯(lián)會發(fā)函稱，由于反壟斷法規(guī)要求，原來達成一致的“同一個銷售公司”變更為“主體網絡”。不過這讓經過三方共同商討、口頭達成承諾的的90萬輛銷售規(guī)模作為上汽奧迪啟動的必要條件的訴求，頓時成為一紙空文。

而另外一個問題是，奧迪公布的2016年在中國的總銷量為58.9萬輛，同比增長僅為3.6%，遠低于中國車市平均增速。而奧迪的在華產能，根據(jù)一汽-大眾汽車有限公司總經理張丕杰在2017年奧迪品牌新聞年會上曾透露的：“隨著一汽-大眾東北、華北、華東、西南、華南五大基地的升級和建設完成之后，到2020年，用于奧迪品牌的產能可達到100萬輛。”而這多出來的幾十萬輛的奧迪在華產能儲備，在上汽與奧迪合資面前，突然就變得如此尷尬。

從去年到現(xiàn)在，合資事件已經發(fā)酵了半年。記者詢問過一位知情人士，根據(jù)其了解，奧迪AG在戰(zhàn)略和市場方面，是非常有計劃的。就像德國足球號稱“德國戰(zhàn)車”，一旦合資的啟動按鈕按下了，這件事實際上就會按照既定的規(guī)劃和時間進度走下去。

而這些，是很多人沒有意識到的。奧迪有了合資想法，一切就不一樣了。意識到的，也是趕在這之前看能否通過讓奧迪AG妥協(xié)來獲得一定的補償。所以，CADA的推波助瀾，也就可以理解了。不過從現(xiàn)在來看，雖然合資的節(jié)奏完全掌握在德方手中，但是合資事件的負面影響已經顯現(xiàn)出來，并且成為“三方共輸”的局面。

今年一季度，奧迪在華銷量同比下滑22%，不僅拱手讓出了盤踞多年的豪華車頭把交椅，且進一步拉大了與奔馳、寶馬的差距。4月份奧迪在華銷量又同比下滑7%，雖然達到了46003輛，仍落后于兩位競爭對手。事實上，曠日持久的談判已經確實傷害到了奧迪AG、一汽、一汽-大眾奧迪和奧迪經銷商的切身利益。畢竟，時間才是最大的成本。

此次，奧迪經銷商如果沒有CADA的組團，實際上還是很弱勢的。根據(jù)之前奧迪最新給出的方案，是給予經銷商2016年利潤補償總金額約為60億元，前提條件是中國經銷商需簽訂2017年銷量目標。

不過就在幾天前，記者看到一張經奧迪中方控制部部長簽字的《經銷商返利方案（現(xiàn)金）》的內部照片。根據(jù)這個方案，廠方拿出來彌補經銷商去年輕微盈利局面的金額，是11.95億元。這相當于給經銷商賣出的每輛車只補貼2000元左右。但是，這個方案還需要德方負責人來簽字，最終是能拿到多少還不知道。“總比沒有強。”記者詢問的一位奧迪4S店負責人簡單回答道。

補償不到位，就像擠牙膏。作為奧迪的經銷商，每家店的投資至少在7~8千萬元，甚至上億，而且，相對于CADA測算的2016年經銷商虧損達到120億元的幅度來算，這2000元/輛的補償作用有多大呢？如果奧迪另辟上汽奧迪渠道，對于那些新近經銷商，其投資在現(xiàn)有的一汽奧迪產品體系下，投資回收期將大大延遲，這都成為不可言說之痛。

除此之外，就算是多年的奧迪經銷商，有時候本身也很難保證自己的權益?！拔覀兩洗芜M了一輛車，到了發(fā)現(xiàn)有問題，跟廠方打過招呼后，車子馬上退回去了，但是退款卻5個多月還沒下來。后來我看到了簽字單，居然要12個人簽字！”如此低下的辦事效率，讓經銷商也無可奈何。

而且，奧迪經銷商遭客戶堵門事件時有發(fā)生，例如有一起的起因是消費者花120多萬買了輛8缸的奧迪A8，卻發(fā)生變速箱異響，在4擋換5擋時發(fā)沖，換了兩次變速箱仍然無法解決。還有，奧迪Q5冬天時候發(fā)生的“剎車片尖叫”這類普遍事件，“像我們遇到的燒機油、天窗漏雨、剎車片尖叫三大經典問題，甚至都不是廠方能解決的。因為就算是國產的部件，其生產標準都是德方制定的，所有的專利技術都在德方手中?！边@位負責人告訴記者，這都是胎里毛病，而德方在技術方面的知識產權，導致中方是沒有什么話語權的。

經銷商有句話，“賺錢是因為德國人，不賺錢也是因為德國人?！币黄c奧迪已經共同走過了29年的時間，即便以正式聯(lián)姻開始計算，也已有23年的歷史。而對于奧迪來說，“提款機”做得太久的中國市場，或許讓德國人理所當然地認為損失點經銷商利益沒有什么關系。

之前，在全球業(yè)績年會期間，54歲的奧迪集團管理董事會主席魯伯特·施泰德曾態(tài)度異常堅決地表示過：“我們想得很清楚，與上汽合作是著眼中國市場未來和長期發(fā)展趨勢的戰(zhàn)略性舉措，奧迪不能‘把所有雞蛋都放在一個籃子里’，如果現(xiàn)有經銷商伙伴認為合作不可持續(xù)，希望退出，奧迪不會勉強挽留?！钡谴藭r已非彼時，汽車行業(yè)歷史上絕無僅有的經銷商“反水”事件，讓事情了充滿變局。

奧迪曾在中國牢牢占據(jù)28年的豪華車銷量王座，成為大眾心中標準的“官車”。即便后來“官車”的優(yōu)勢減退，但是市場還是承認其豪華品牌ABB的王者地位。然而，隨著豪華車市場變數(shù)頻生，奧迪需要在華市場拿出更多的革新和改變，來維持28年不曾看見對手后視鏡的榮耀，讓這份光環(huán)延續(xù)到29年、30年，乃至更長……

奧迪之所以要尋找新的合作伙伴，很重要的原因就在于，跟一汽的合資中，股份只占到10%。而奧迪公布的數(shù)據(jù)表明，奧迪全球2015年的利潤達到51.34億歐元，其中中國市場貢獻24億歐元，幾乎占奧迪全球利潤的一半。2016年的利潤數(shù)據(jù)雖不明晰，但估計相差不遠。作為掌握著產品和技術的輸出方，奧迪自然無法滿足在一汽-大眾合資體系下僅有10%的分紅。這也是奧迪開啟與上汽合資的真實動力所在。

奧迪集團管理董事會主席魯伯特·施泰德

而且，雖然奧迪很想拿豪華車第一，但是這幾年隨著競爭格局的越發(fā)激烈，奧迪面臨的局勢也是越來越緊張。雖然大眾在國內沒有受到“排放門”事件的任何影響，但是奧迪合資導致的經銷商事件卻鬧得轟轟烈烈，不可開交。跟早就爆發(fā)過經銷商和廠家沖突的寶馬、奔馳不同，前兩者已經走上或基本完成了關系重建，而之前過慣了好日子的奧迪三方這幾年壓力陡增，在經銷商表示想要和奧迪同舟共濟的時候，卻發(fā)現(xiàn)德國人變心了。

不過既然奧迪合資的戰(zhàn)略方向不可更改，我們還是來看看合資后的上汽奧迪最有可能的產品吧。鑒于一汽已經在準備投產奧迪Q2的采購工作，那么留給上汽奧迪的，就只有Q4和Q6，以及A5轎跑版了。產品少是少了點，但是，隨著轎跑SUV藍海的開發(fā)，市場前景還是和不錯的，再說，誰又會懷疑上汽的營銷能力呢？

然而，隨著德國人的再次甩鍋，上汽也成為了其中“冤大頭”，說好的四贏格局如今也隨著奧迪全球的再次變心，走勢也漸漸模糊起來……【END】

速度 深度 態(tài)度