山川網(wǎng)：2019年，對(duì)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)而言是十分復(fù)雜的一年。但是對(duì)于中國(guó)區(qū)域及城市交通的建設(shè)而言，卻是十足的豐收之年。

尤其是到了接近年尾的時(shí)候，全國(guó)多地，多條的高鐵線路密集開通。關(guān)于這些新開通高鐵線路的介紹，前不久我們剛剛推送了《2019年末多條高鐵開通，全國(guó)鐵路里程達(dá)13.9萬公里，高鐵里程超3.5萬公里》，有興趣的朋友可以自行回看。

而高鐵之外，去年同樣是中國(guó)城市軌道交通飛速發(fā)展的一年。內(nèi)陸擁有城市軌道交通的城市越來越多，各城市建成通車運(yùn)營(yíng)的線路及里程也飛速發(fā)展，十分值得我們一起來關(guān)注。

城市軌道交通組成及中國(guó)城軌建設(shè)現(xiàn)狀

根據(jù)日前中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：截至2019年12月31日，中國(guó)內(nèi)陸累計(jì)有40個(gè)城市開通城軌交通，運(yùn)營(yíng)線路總里程達(dá)6730.27公里。

2019年當(dāng)年，中國(guó)內(nèi)陸共新增溫州、濟(jì)南、常州、徐州、呼和浩特5個(gè)城軌交通運(yùn)營(yíng)城市；另有27個(gè)城市有新增線路（段）投運(yùn)，新增運(yùn)營(yíng)線路26條，新開延伸段或后通斷24段，新增運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度共計(jì)968.77公里，再創(chuàng)歷史新高。

這里要提醒大家注意的一點(diǎn)是，今天我們自始至終使用的都是“城市軌道交通”，而非“地鐵”，因?yàn)楹笳呤聦?shí)上僅僅是前者的一種系統(tǒng)制式。當(dāng)然，也是大家在現(xiàn)實(shí)生活中最常見到的制式（占比最高）。

但事實(shí)上，城市軌道交通的構(gòu)成是比較豐富的，除了大家最為熟悉的地鐵之外，還包括輕軌、單軌、市域快軌、現(xiàn)代有軌電車、磁浮交通、APM等多種系統(tǒng)制式。

由于在下文之中，我們還會(huì)將目前中國(guó)內(nèi)陸已開通城市軌道交通系統(tǒng)的城市運(yùn)行情況，按照分系統(tǒng)制式的方式進(jìn)行展示和對(duì)比，所以這里我們就要先簡(jiǎn)要介紹下各種制式的定義——

地鐵：指在地下運(yùn)行為主的城市軌道交通系統(tǒng)，即“地下鐵道”或“地下鐵”。地鐵是路權(quán)專有的、無平交，這也是地鐵區(qū)別于輕軌交通系統(tǒng)的根本性的標(biāo)志。

輕軌：指的是在軌距為1435毫米國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)雙軌上運(yùn)行的列車，列車運(yùn)行利用自動(dòng)化信號(hào)系統(tǒng)。

單軌：指使用的軌道只有一條，而非傳統(tǒng)鐵路的兩條平衡路軌。單軌鐵路主要分成兩類：懸掛式單軌鐵路和跨座式單軌鐵路。

市域快軌：指的是大城市市域范圍內(nèi)的客運(yùn)軌道交通線路，服務(wù)于城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城、重點(diǎn)城鎮(zhèn)間等，服務(wù)范圍一般在100公里之內(nèi)，平均站距比一般市內(nèi)陸鐵要長(zhǎng)得多，一般在2-5km（一般市內(nèi)陸鐵僅為1km左右）。

現(xiàn)代有軌電車：是采用電力驅(qū)動(dòng)并在軌道上行駛的輕型軌道交通車輛，列車一般不超過五節(jié)，但由于在街道行駛，占用道路空間。

磁浮交通：通過電磁力實(shí)現(xiàn)列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導(dǎo)向，再利用直線電機(jī)產(chǎn)生的電磁力牽引列車運(yùn)行。

APM：一種無人自動(dòng)駕駛、立體交叉的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)。旅客捷運(yùn)系統(tǒng)并不是一種獨(dú)立及特殊的鐵路運(yùn)輸技術(shù)，通常都會(huì)應(yīng)用到多種鐵路運(yùn)輸技術(shù)。

2019年中國(guó)內(nèi)陸新增城軌交通線路匯總

在回顧2019年中國(guó)內(nèi)陸新增城軌交通線路之前，我認(rèn)為有5座城市是值得特別關(guān)注的，分別是溫州、濟(jì)南、常州、徐州、呼和浩特。

這5座城市的特別之處在于，它們均在2019年，首次開通運(yùn)營(yíng)了自己城市的軌道交通線路。而伴隨著這5座城市的加入，也使得中國(guó)內(nèi)陸擁有城市軌道交通線路的城市總量，由2018年的35座，上升至2019年的40座。所以，我們要逐一進(jìn)行一下介紹——

溫州：首條線路于2019年1月23日開通試運(yùn)營(yíng)，即溫州軌道交通S1線，全長(zhǎng)53.5千米，共有車站18座。

濟(jì)南：濟(jì)南軌道交通1號(hào)線于2019年4月1日正式商業(yè)運(yùn)營(yíng)，使?jié)铣蔀樯綎|省第二座開通運(yùn)營(yíng)地鐵的城市。截至2019年12月，濟(jì)南軌道交通運(yùn)營(yíng)線路共有2條，為濟(jì)南軌道交通1號(hào)線、3號(hào)線一期，運(yùn)營(yíng)里程共計(jì)47.7千米，共設(shè)車站23座

常州：第一條線路于2019年9月21日正式開通，成為江蘇省內(nèi)第四個(gè)開通地鐵的城市。截至目前，常州地鐵運(yùn)營(yíng)線路共有1條，即常州地鐵1號(hào)線，里程總長(zhǎng)約34.2千米，共設(shè)車站29座。在建線路共有1條，即常州地鐵2號(hào)線，里程總長(zhǎng)約19.98千米，共設(shè)車站15座。

徐州：首條線路于2019年9月28日開通試運(yùn)營(yíng)，是江蘇省第五座開通地鐵的城市。截至目前，徐州地鐵開通1條線路，即徐州地鐵1號(hào)線，線路總長(zhǎng)約22千米，共設(shè)車站18座。截至2019年9月，徐州地鐵在建線路共有2條，包括徐州地鐵2號(hào)線一期和徐州地鐵3號(hào)線一期等線路，里程總長(zhǎng)約42千米。

呼和浩特：1號(hào)線一期工程自三間房站至壩堰村站，沿新華大街東西向敷設(shè)，線路長(zhǎng)21.7公里， 設(shè)站19座，于2019年12月29日開通試運(yùn)營(yíng)。

數(shù)據(jù)來源：中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)  整理制表：山川網(wǎng)

通過上面的“2019年中國(guó)內(nèi)陸新增城軌交通線路匯總表”我們可以發(fā)現(xiàn)，在剛剛過去的2019年，中國(guó)內(nèi)陸新增的城市軌道線路多達(dá)50條。

2019年新增968.77公里的城軌交通運(yùn)營(yíng)線路共涉及3種制式，其中，地鐵832.72公里，市域快軌59.11公里，現(xiàn)代有軌電車76.94公里?？梢钥吹?，新增城市軌道線路中，地鐵仍是多數(shù)城市的主流選擇。

另外，新增城市軌道交通的開通時(shí)間上，往往也比較聚集于特定的時(shí)間點(diǎn)。比如選在下半年通車線路明顯多過上半年，全年50條新增軌道交通線路中，上半年開通17條，下半年開通33條。

而下半年開通的33條城市軌道交通線路中，踩點(diǎn)九月底和十二月底開通的又占據(jù)了大半。迎接國(guó)慶節(jié)與新年的意味十分明顯，也是地方政府在有意為當(dāng)年度的城市經(jīng)濟(jì)與建設(shè)成績(jī)單，添上濃重的一筆。

2019年中國(guó)內(nèi)陸已開通城軌交通運(yùn)營(yíng)線路匯總

在上文中，我們?cè)鴮?duì)中國(guó)現(xiàn)行的城市軌道交通系統(tǒng)制式組成進(jìn)行了制式普及。此時(shí)，我們就要用到這個(gè)知識(shí)點(diǎn)——

截至2019年末，中國(guó)內(nèi)陸共計(jì)有6730.27公里的城軌交通在運(yùn)營(yíng)線路——其中，地鐵5187.02公里，占比77.07%；輕軌255.40公里，占比3.8%；單軌98.50公里，占比1.46%；市域快軌715.61公里，占比10.63%；現(xiàn)代有軌電車405.64公里，占比6.03%；磁浮交通57.90公里，占比0.86%；APM10.20公里，占比0.15%。

在這里我也要特別指出一點(diǎn)，就是為什么在各個(gè)口徑中，中國(guó)地鐵城市的總數(shù)量及總里程經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)對(duì)不上情況。一個(gè)最主要的因素，就是關(guān)于“現(xiàn)代有軌電車”這一系統(tǒng)制式，是否應(yīng)該被列入地鐵的陣營(yíng)。

在本文中，由于我們一開始就使用的“城市軌道交通”系統(tǒng)，所以關(guān)于這點(diǎn)顯然是毫無疑問被劃入在內(nèi)的。受此影響最為顯著的城市，顯然就是淮安和珠海，二城現(xiàn)階段分別擁有20.10公里和8.80公里的現(xiàn)代有軌電車線路。而在多數(shù)的城市地鐵名單中，二城一般都是不被計(jì)算在內(nèi)的。

而除此之外，我認(rèn)為大家非常有必要高度重視的一種城市軌道交通系統(tǒng)制式，就是“市域快軌”。上文中我們已經(jīng)有所介紹，市域快軌是指大城市市域范圍內(nèi)的客運(yùn)軌道交通線路，服務(wù)于城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城、重點(diǎn)城鎮(zhèn)間等。

為何“市域快軌”值得大家特別關(guān)注？因?yàn)楫?dāng)下的中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與格局早已告別單打獨(dú)斗的階段，全面邁入了都市圈和城市群發(fā)展階段。而考量一個(gè)區(qū)域是否是一個(gè)合格或者城市都市圈、城市群的一項(xiàng)核心指標(biāo)，事實(shí)上就是高鐵連接性和城市軌道連接性。

截至最新，中國(guó)內(nèi)陸40座開通城市軌道交通線路的城市中，共有9座城市擁有市域快軌，分別是——北京77.00公里，上海56.00公里，南京200.80公里，成都94.20公里，鄭州43.00公里，寧波5.61公里，蘭州61.00公里，青島124.50公里，溫州53.50公里。

在以上9座城市中，有3座城市的市域快軌里程是最為突出的，分別是南京、青島和成都。其中南京更是達(dá)到了驚人的200余公里，占到了現(xiàn)階段全市在運(yùn)營(yíng)城市軌道交通總里程的半數(shù)還要多。

市域軌道交通建設(shè)越早，里程越長(zhǎng)，很大程度上意味著這座城市與下轄的遠(yuǎn)郊區(qū)、縣級(jí)市以及周邊衛(wèi)星城之間的關(guān)聯(lián)越密切。換而言之，也就是在都市圈道路上走的更早，也更遠(yuǎn)。

在我個(gè)人看來，能夠在現(xiàn)階段即有的放矢進(jìn)行市域快軌建設(shè)的城市，是擁有十足遠(yuǎn)見的。因?yàn)榉N種原因，相比市內(nèi)陸鐵系統(tǒng)，市域快軌的審批規(guī)則更具不確定性。當(dāng)下能夠獲批和建設(shè)的線路，若干年后未必還能夠獲批和建設(shè)。

所以對(duì)于真正有實(shí)力成為區(qū)域中心城市的中國(guó)極少數(shù)代表城市而言，究竟應(yīng)該先內(nèi)后外，還是先外后內(nèi)，自身需要多加斟酌與思考。

數(shù)據(jù)來源：中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)  整理制表：山川網(wǎng)

在上述圖表中，還有各個(gè)擁有城市軌道交通系統(tǒng)城市在2019年新增線路的數(shù)據(jù)——

2019年，在城市軌道系統(tǒng)上成績(jī)最為耀眼的，顯然要屬西南的成都。2019年，成都市新增城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路里程101.68公里，不僅是當(dāng)年度內(nèi)陸40座擁有城市軌道交通城市中新增線路里程最多的，同時(shí)也是唯一一座新增線路里程超百公里的城市。

也正是由于2019年城市城市軌道交通建設(shè)的爆發(fā)，使得截至2019年12月底，成都市在運(yùn)營(yíng)城市軌道交通總里程達(dá)到了431.48公里的新高。這樣一來，還使得成都市軌交總里程一躍超過武漢市和南京市，在中國(guó)內(nèi)陸軌交里程排行榜上位列全國(guó)第四位。僅次于801.34公里的上海，775.60公里的北京和501.00公里的廣州。

不過當(dāng)下的排名都還只是階段性的，放眼全國(guó)軌道交通城市，排除運(yùn)營(yíng)里程占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的上海和北京，其他城市的軌交系統(tǒng)建設(shè)未來依舊還會(huì)是你追我趕，每年都有可能出現(xiàn)新變化。

目前，重慶、武漢、南京等多座區(qū)域中心城市在建的城市軌道交通線路數(shù)量都較多，未來幾年這些城市的交通線網(wǎng)必然還將會(huì)得到迅猛的發(fā)展。

成都之外，城市軌道交通在2019年發(fā)展較為突出的城市還有北京、沈陽(yáng)、鄭州、溫州、濟(jì)南等多座城市，這些城市在過去一年間各自的城市軌道交通新增里程都達(dá)到了50公里左右的水平。

這其中，除去北京作為首都?xì)v年的新增軌交里程都十分可觀，溫州是首條城市軌交線路開通外，沈陽(yáng)、鄭州、濟(jì)南均為中國(guó)北方代表性的強(qiáng)勢(shì)省會(huì)。從中我們也可看到，行政因素在區(qū)域軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中發(fā)揮的巨大影響力。

無論經(jīng)濟(jì)上下行，中國(guó)基建永不眠

中國(guó)大陸首條開通運(yùn)營(yíng)的地鐵系統(tǒng)是北京地鐵，建于1965年7月1日，竣工于1969年10月1日，封閉試運(yùn)營(yíng)于1971年1月15日，正式對(duì)外開放于1981年9月11日。

這條線路包括19座車站，總里程從西山的高井站到北京站共計(jì)27.6千米線路。工程共投資4.06億元，地鐵后來被交由北京市地鐵運(yùn)營(yíng)公司管理。

而根據(jù)《中國(guó)城市軌道交通年度報(bào)告2008》的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：截至2008年底，全國(guó)10個(gè)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到770 km，15個(gè)城市近期建設(shè)規(guī)劃線路達(dá)61條、長(zhǎng)1700 km，總投資超過6000億元。

從1981年到2008年近三十年的時(shí)間跨度中，中國(guó)內(nèi)陸城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)里程僅由數(shù)十公里增加至七百余公里，擁有城市軌道交通系統(tǒng)的城市數(shù)量從一個(gè)增加至十個(gè)。從倍數(shù)上看似乎還不錯(cuò)，但是總量上依舊十分不足。

而從2008年到2019年的這差不多十年左右時(shí)間，中國(guó)城內(nèi)陸市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程卻從770公里迅速上升至6730公里，擁有城市軌道交通系統(tǒng)的城市數(shù)量也從十個(gè)翻升至四十個(gè)。毫無疑問，這十年間中國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)得到了突飛猛進(jìn)式的發(fā)展。

為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的情況？還是要從大的時(shí)代及經(jīng)濟(jì)背景來看待——

首先，是國(guó)家整體的經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展。2008年，中國(guó)GDP總量為31.92萬億元；2018年，中國(guó)GDP總量為90.03億元。十年時(shí)間，全國(guó)的整體經(jīng)濟(jì)體量翻了三倍。從增量來看，過去十年毫無疑問是中國(guó)經(jīng)濟(jì)有史以來發(fā)展勢(shì)頭最為迅猛的十年。國(guó)家整體富強(qiáng)了，才有足夠的能力進(jìn)行大規(guī)模的基礎(chǔ)建設(shè)。

其次，是一批代表性城市的崛起。雖然近兩年城市軌道交通正在日漸走進(jìn)更多二三線城市居民的家門口，但是無論從地鐵線路的數(shù)量還是地鐵運(yùn)營(yíng)的里程來看，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市的建設(shè)節(jié)奏都是十分突出的。以北上廣三城為例，2008年北京、上海、廣州GDP依次為13698億元、10488億元、8215億元；到了2018年，則分別上升為32679億元、30320億元、23000億元。過去十年中國(guó)整體經(jīng)濟(jì)體量的迅猛發(fā)展，頭部城市起到的作用十分關(guān)鍵。

最后，還是中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的縮影。過去的十年，事實(shí)上應(yīng)該是中國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展最后的一個(gè)黃金十年。中國(guó)整體的城鎮(zhèn)化率，從2008年的45.68%，快速上升至2018年的59.58%。參考中國(guó)的整體人口規(guī)模，過去十年全國(guó)有近兩億人完成了城鎮(zhèn)化，進(jìn)入了各大中小城市。

正是以上的諸多利好條件，才共同支撐了過去十年，中國(guó)整體基建，特別是高速鐵路和城市軌道交通等代表性基礎(chǔ)設(shè)施的驚人體量的投入與產(chǎn)出。

而眾所周知，從2018年開始，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)全面進(jìn)入了新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)增速放緩，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型進(jìn)入關(guān)鍵期，經(jīng)濟(jì)發(fā)展從過去的追求兩邊到如今的追求質(zhì)變。

那么，接下來的十年，中國(guó)的城市軌道交通建設(shè)進(jìn)度，是否也會(huì)隨之全面放緩呢？我個(gè)人認(rèn)為，其實(shí)并不會(huì)。因?yàn)橹袊?guó)的國(guó)家及城市基建思路，和國(guó)外并不完全相同。在中國(guó)，基建并不僅僅是承擔(dān)社會(huì)剛性需求這唯一屬性。

經(jīng)濟(jì)上行期的大規(guī)模基建工程，大家往往很容易理解。但是一旦經(jīng)濟(jì)逐漸走入了下星期，是否還能夠支撐大規(guī)模的基礎(chǔ)建設(shè)呢？其實(shí)回看歷史，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)歷次中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展遇到障礙，國(guó)家出臺(tái)相關(guān)政策進(jìn)行刺激經(jīng)濟(jì)，投放海量資金進(jìn)入市場(chǎng)后，其中有相當(dāng)規(guī)模的資金都流入了大規(guī)模的基礎(chǔ)建設(shè)工程。

我們近幾年開通運(yùn)營(yíng)的諸多鐵路線路，城市軌道線路，事實(shí)上一定程度上都受益于2008年前后中國(guó)推出的刺激經(jīng)濟(jì)政策。經(jīng)過了幾年到十年的工程建設(shè)期，瓜熟蒂落，才會(huì)在2018年、2019年密集呈現(xiàn)出結(jié)果。

所以即使未來中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)全面放緩，中國(guó)的大型基建工程也不會(huì)全面驟減。相反，未來的基建工程將會(huì)從過去的粗獷式、普惠性向未來的精細(xì)式、針對(duì)性方向改變。

即經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的代表性核心城市和城市群，未來大型基建工程依舊會(huì)持續(xù)不斷；而中小城市，特別是人口增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展都出現(xiàn)遲緩狀態(tài)的中小城市，基建工程自然而然也就會(huì)隨之全面放緩。

無論經(jīng)濟(jì)上行還是下行，中國(guó)基建永不眠。