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我們的彎道超車戰(zhàn)略已經(jīng)初見成效。 文/宋雙輝 在全球汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷疫情打擊的時候，中國市場表現(xiàn)出了極強的韌性，這一點令全球刮目相看，尤其是新能源汽車行業(yè)。雖然從去年開始，補貼退坡導(dǎo)致了新能源汽車市場銷量出現(xiàn)產(chǎn)銷雙降，但是市場元氣已經(jīng)開始恢復(fù)。根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，9月新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過13萬輛，環(huán)比和同比均呈大幅增長，刷新了9月新能源汽車產(chǎn)銷量的歷史紀錄。
去年，特斯拉在上海建廠投產(chǎn)，如今中國制造的特斯拉Model 3已經(jīng)開始出口歐洲。同樣，中國本土的選手比亞迪、蔚來等企業(yè)的表現(xiàn)也同樣可圈可點。即便上半年電動汽車銷量一度被歐洲超越，但是中國在全球電動汽車領(lǐng)域的霸主地位依然無法被撼動，這不僅包括電動汽車產(chǎn)銷規(guī)模，還有整個電動汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈上的每個環(huán)節(jié)。如今，美國和韓國的媒體及行業(yè)機構(gòu)都已經(jīng)有了危機意識。在路透社最近發(fā)表的一篇文章中，強調(diào)了“中國電動汽車戰(zhàn)略開始走向全球，美國再不努力就要落后”的現(xiàn)狀。
文章引用了瑞銀的一份報告，在電池領(lǐng)域，全球目前排名前六的電池制造商都是亞洲企業(yè)，而來自中國的寧德時代+比亞迪兩家，就占據(jù)了全球三分之一的市場。瑞銀指出，未來五年，中國的電動汽車供應(yīng)鏈上的企業(yè)將積極進入海外市場，而中國擁有的最大優(yōu)勢就是材料成本低于海外市場。報告以寧德時代為例，目前這家公司在海外市場的份額是2%（2019年數(shù)據(jù)），隨著歐洲電動汽車銷量的不斷攀升，這一比例在2025年將提高到14%。上個月，總部位于華盛頓的組織“確保美國的未來能源”（SAFE）發(fā)布了一份名為《全球制高點》的報告，里面指出，全球正在建設(shè)的142座鋰離子電池超大型工廠中，中國占據(jù)了107座，美國只有9座。
所有的汽車制造商都在加碼電動化領(lǐng)域的投資，未來五到十年整個汽車行業(yè)將有3000億美元投入這一領(lǐng)域，近一半的投資都在中國。這是美國必須思考的問題，因為這關(guān)乎未來汽車行業(yè)的就業(yè)問題，顯然美國正在失去優(yōu)勢。雖然在燃油車時代，中國與歐美發(fā)達國家相比并不具有優(yōu)勢，但是這種局面在電動汽車時代已經(jīng)被改寫了，我們十多年前提出的彎道超車戰(zhàn)略已經(jīng)初見成效。相比美國，韓國的汽車行業(yè)已經(jīng)有了很強的危機感。在10月25日《朝鮮日報》日文版刊登的一篇文章中，強調(diào)了中國已經(jīng)開始主導(dǎo)電動汽車零部件行業(yè)。韓國汽車工業(yè)聯(lián)合會會長鄭萬基在上周舉行的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上指出，進入電動汽車時代后，中國汽車工業(yè)正在取得長足進步，前8個月全球電動汽車銷量中，排名前十的企業(yè)中國占了4家，這還只是整車領(lǐng)域。在電池、電機、熱控元件領(lǐng)域，許多中國企業(yè)正在為大眾、通用、特斯拉等跨國車企供貨，就連韓國本土車企也不例外，雙龍正在與比亞迪進行談判，希望獲得后者提供的電動汽車零部件。
很快，上海工廠的特斯拉就能夠做到100%中國制造了，所有零部件的供應(yīng)都能夠?qū)崿F(xiàn)本地化。中國的汽車零部件企業(yè)面向未來汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型做得很好，而韓國零部件企業(yè)明顯落后了。韓國汽車制造商協(xié)會9月的調(diào)查顯示，185家韓國汽車零部件制造商中，只有16.8%的企業(yè)開始生產(chǎn)電動汽車和燃料電池車的零部件，40.2%的企業(yè)不打算進行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)換。韓國工研院的數(shù)據(jù)則顯示，全國831家零部件分包商中，只有102家能夠生產(chǎn)電氣設(shè)備，占比只有12.2%。影響韓國零部件供應(yīng)商進行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的主要原因，就是研發(fā)生產(chǎn)需要投入大量資金，并且周期較長，成本太高。但是如果失去主動權(quán)，意味著在汽車進入新四化時代后，整個韓國汽車工業(yè)的徹底落后，這一點必須得以重視。對于中國企業(yè)來說，我們要做的則是繼續(xù)擴大領(lǐng)先優(yōu)勢，才能讓彎道超車真正變?yōu)楝F(xiàn)實。
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