電動車相比傳統(tǒng)的燃油車，有兩個問題非常突出。一個是現(xiàn)在的電池能量密度還不行，要增加里程必須增加車重，傳統(tǒng)車企深知增加車重簡直要它們的命，車重增加所有的性能都會下降，包括安全性能和續(xù)航里程。

另一個就是安全性，因為大量的電池組存在，碰撞過度擠壓就要發(fā)生嚴重的安性問題，所以保護電池的車身剛性必須非常強。

傳統(tǒng)車企在電動車上用得最多的是輕量化的鋁，包括特斯拉、捷豹I-PACE和蔚來ES8等。

不過鋁材也不是萬能的，它天生比鋼材的剛性要差，要保證剛性必須多用鋁材，那樣重量也會增加上去。所以蔚來ES8續(xù)航里程太短，根本原因就是車身仍然太重——鋁車身仍然解決不了中大型SUV的車重問題。

那么還有什么材料比鋁還好？有，但沒有人敢去想，因為那種材料不可能用來造普通民用車的。

那就是碳纖維（carbon fiber，簡稱CF），它是由片狀石墨微晶等有機纖維沿纖維軸向方向堆砌而成，經(jīng)碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材，含碳量在95%以上的高強度材料。

碳纖維這東西自從1981年被邁凱輪引入到F1賽車后，直到今天仍然是賽車和超級跑車最佳的制造材料。以F1賽車為例，除了引擎等極少數(shù)部分不得不采用傳統(tǒng)金屬外，在能夠使用碳纖維的地方都大量采用。

那么有沒有用碳纖維打造車身普通電動車？唯一的一輛就是小型純電動車寶i3，而它的售價甚至比許多自主品牌的電動SUV還要貴。

3月22日，BMW新能源家族發(fā)布會在FE電動方程式三亞站前夜舉辦，會上除了展示純電動賽車BMW iFE.18外，還發(fā)布了三款新能源車型：

純電動 i3快充款配電池容量升級至120安時，純電動續(xù)航里程增至340公里，售價33.98萬元。插電混合i8敞篷跑車電動續(xù)航里程達50公里，售價195.8萬元；以及X1插電式混合動力里程升級版，售價39.38萬元。

這次發(fā)布會主角之一是建議指導(dǎo)價33.98萬元的寶馬i3快充款，我們先來看一下這輛寶馬i3快充款數(shù)據(jù)：

i3快充款在電池在尺寸保持不變的情況下，容量升級為120安時，續(xù)航里程增加至340公里。同時增配了50kW直流快充接口，提供直流和交流兩種充電方式。

在理想條件下，僅需40分鐘左右即可使用直流快充充滿80%電量，85分鐘即可充滿電。新純電動i3快充款是中國首款支持直流快速充電功能的BMW車型，目前BMW“即時充電”網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)在全國提供2.5萬個直流快充充電樁。

一輛定位為小型電動車售價30多萬元顯然不便宜。但如果你換一個角度來看，30多萬竟然可以買到用碳纖維打造車身的車型，而且是純電動車，寶馬i3只此一家別無分店。

例如這次發(fā)布會上的i8敞篷版也是大量使用碳纖維的車型，醒目的無框鷗翼式車門，采用了碳纖維（CFRP）和鋁合金打造，而且新的敞篷部件采用了行業(yè)領(lǐng)先的3D打印技術(shù)。不過i8敞篷跑車售價高達195.8萬元，碳纖維還用得起。

2013年聞世的純電動i3，與同時期的i8混合動力跑車一樣，碳纖維首次成為車身架構(gòu)的主要材料。寶馬用大量的碳纖維打造了i3的車身框架，主要是保護乘員和加強底盤的部分，重量之輕兩個人就可以抬起來。

碳纖維打造了i3有多堅固？理論上這種材料在普通的事故碰撞中是不可能變形的，所以i3聞世這么多年來，傳說沒有出過什么重大傷亡事故發(fā)生。不僅在歐洲街頭，我們在美國舊金山、洛杉磯街頭都大量見到的i3，可見老外是多么喜歡它。

那么問題來了？碳纖維這么貴而且產(chǎn)量極低，寶馬i3怎么敢用啦。

寶馬之所以這么有底氣干這種事情，是因為它早在2009年就與德國的西格里碳素公司（SGL）成立了專門生產(chǎn)碳纖維配件的合資公司。而在2014年，兩間公司宣布擴產(chǎn)計劃，追加投資2億美元將碳纖維年產(chǎn)量提升了三倍。

不過無論怎么樣，30萬買一輛純電動小型車（廠家的建議售價，市場價還得你去4S店打探一下），盡管是豪華品牌，并非一般人能看得懂。但30多萬能買到最安全碳纖維車身同級先進的精品，得看得懂的人自然就會懂。