3月31日，國家政策公布，為促進汽車消費，將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。

如果按照之前的政策節(jié)奏，新能源補貼將在今年年底予以取消。延長2年后，下一個時間節(jié)點是2022年底。這是一個“窗口期”，留給新能源汽車轉(zhuǎn)型的時間再次增加了。

2019年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下滑2.3%和4.0%。這也是我國新能源汽車發(fā)展多年來的首次下滑。

新能源市場動蕩是從2019年7月開始的，主要因為補貼政策大幅退坡，終端市場擠在6月創(chuàng)造了一波高增長浪潮，隨后開啟了月度同比六連跌。進入2020年，新能源市場遭遇疫情危機，1-2月累計上牌數(shù)為5.5萬輛，同比下滑57%。

促消費，已經(jīng)不只是汽車圈的事。只是，汽車市場對于銷量復蘇的渴望更加強烈。疫情得以控制之后，政策層面一定是鼓勵消費的，乃至于還有分發(fā)消費券的普適性政策。具體到汽車市場，新能源一定是被率先惠及的，行業(yè)信心要有，戰(zhàn)略方向也不會動搖。

▎補貼不是洪水猛獸

關(guān)于補貼延長，業(yè)內(nèi)也有擔憂，如果不能及時“斷奶”，部分企業(yè)是否仍在依靠補貼維持，卻無法做到提高自身競爭力以謀求長遠發(fā)展。

事實上，補貼政策經(jīng)過多年的優(yōu)化升級，已經(jīng)在最大程度上剔除了可能存在的投機行為。比如，最初只要能生產(chǎn)幾乎就能拿到補貼，而后以續(xù)航里程為標貼標準，再之后更加注重能量密度、能耗等多項細分的技術(shù)要求。在這個過程中，不僅補貼門檻在不斷提高，而且補貼金額也在逐步下降。

除我國以外，其他國家在鼓勵新能源汽車發(fā)展時，也多以補貼政策做支持，只是執(zhí)行細則不同。比如，美國對新能源車型進行補貼，當該車型累計銷量達到一定量值后，則停止補貼。

經(jīng)濟學中有一種理論，叫做“轉(zhuǎn)移支付”，我國新能源汽車的財政補貼，其實就是一種有條件的轉(zhuǎn)移支付，主要解決生產(chǎn)企業(yè)前期成本過高的問題，也增加消費者對于新能源的消費欲望。

去年11月，工信部明確將141款12個月內(nèi)無量產(chǎn)或進口量的車型，從補貼目錄中剔除?？梢姡玫秸哐a貼，絕不是“水一水”就可以完成的事情。

目前，延長2年的補貼細則并沒有完全敲定，具體內(nèi)容仍有很大的想象空間。從已透露的消息來看，主要變化可能有3點：

1. 補貼額度在現(xiàn)有基礎上繼續(xù)下降；

2. 對續(xù)航里程、能量密度、能耗等技術(shù)指標有更加嚴格的要求；

3. 補貼的參考依據(jù)中，加入車價、是否可換電等新項目。

不難看出，延長后的補貼政策確實做了一定的“篩選”，有人得意，有人失意。

▎補貼延長，誰最受益？

補貼政策再延長兩年，對行業(yè)而言，的確是一個利好消息。但具體到各家廠商，受到的影響又不盡相同。

我們首先會想到命途多舛的造車新勢力們，已有產(chǎn)品落地的，有機會繼續(xù)吃到政策紅利，抵償一部分成本支出（如果可更換電池車型被特別重視，儼然是給蔚來吃了一顆定心丸）；產(chǎn)品還在研發(fā)中的，更要在意成本控制和最終售價了，畢竟，眾多競品已經(jīng)擺在面前，要做到對標，可施展的空間有限。

特斯拉本來應該是最得意的，因為上海工廠的Model 3產(chǎn)能已釋放，Model Y也在北美提前交付，在上海國產(chǎn)也將很快落地。轎車+SUV的產(chǎn)品組合，可以進一步占據(jù)30-40萬的預算市場。但如果按照放出風的消息口徑，補貼享受條件限制在售價30萬以內(nèi)，特斯拉恐怕與這次的政策優(yōu)惠無緣。

延長政策最核心的，還是鼓勵傳統(tǒng)自主、合資品牌們，繼續(xù)堅持新能源路線不動搖。在產(chǎn)品利潤越來越貧薄的當下，哪怕能夠拿到1-2萬元的政策補貼，也是雪中送炭。對高企的電動車研發(fā)成本而言，可以相抵一部分終究是好事情。

對于擬購車的消費者而言，補貼延長未必會體現(xiàn)在終端價格上，但購置稅免征、牌照福利仍然會在長期內(nèi)成為促成交的心動點。

▎地方出牌，值得期待

目前，新能源汽車的主戰(zhàn)場還是一二線城市，專屬牌照是一個隱形福利。當下驅(qū)動消費者購買新能源汽車的因素中，免費路權(quán)仍然幾乎是唯一的剛需。

但事實上，電動車體驗具備一定的用戶黏性。習慣于電動車使用優(yōu)勢的用戶，有時候很難再回到燃油車，比如其安靜程度、加速性能，以及低保養(yǎng)成本等。技術(shù)瓶頸在突破，有更多的品牌產(chǎn)品可選，“體驗驅(qū)動購買”一定會成為主流。

只是，單就未來1-2年而言，這一趨勢還不明朗，一二線城市仍會貢獻新能源車的主要銷量，屬于增換購市場。比如特斯拉Model 3，超過一半的銷量集中在北上廣深四個一線城市，一二線城市的銷量占比高達95%。至于近些年頗為倚重的首購用戶地區(qū)，尤其是鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村，靠新能源拉動十分困難，補貼政策延長的作用面自然無法覆蓋這些地區(qū)。

國家層面的政策指明了大方向，是一種大統(tǒng)籌，但具體到地方，還是要詳細地“做加法”。地方政策可以做到更細致、更高效，同時對癥下藥。

比如，早在2月3日，佛山市就對購買“國六”標準排量汽車將給予資金補助，每輛2,000元。最近4月3日，廣州發(fā)布措施，個人消費者在今年3月至12月底，購買新能源汽車可享有一萬元綜合性補貼。

一攬子政策下去，汽車消費市場多少會有起色，而地方政策的角色，不僅是補充和細化，更是讓國家對于汽車產(chǎn)業(yè)的拉動希望直接落地。當汽車是出現(xiàn)在國家促進消費精神中唯一單獨提到的消費品時，地方的落實和具體舉措，才更加值得期待。